Что такое torque vectoring
torque vectoring
Смотреть что такое «torque vectoring» в других словарях:
Torque Vectoring — Die Artikel Active Yaw und Active Yaw Control überschneiden sich thematisch. Hilf mit, die Artikel besser voneinander abzugrenzen oder zu vereinigen. Beteilige dich dazu an der Diskussion über diese Überschneidungen. Bitte entferne diesen… … Deutsch Wikipedia
Honda Legend — This page is about this vehicle s Japanese model. See Acura Legend and Acura RL for information on the North American model. Sections of this article are translated from Japanese Wikipedia. Honda Legend … Wikipedia
Acura RL — Infobox Automobile name=Acura RL manufacturer=Honda production=1996–present predecessor=Acura Legend size luxury car [http://www.fueleconomy.gov/feg/compx2005f.jsp?year=2006 make=Acura model=RL hiddenField=Findacar] body style=4 door… … Wikipedia
Active Yaw — Unter Active Yaw oder Torque Vectoring versteht man die aktive Beeinflussung des Gierwinkels von Kraftfahrzeugen (engl. „Yaw Angle“) bzw. der Gierwinkelbeschleunigung (Gierrate, eng. „Yaw Rate“) oder einfach ausgedrückt: Mit Active Yaw Systemen… … Deutsch Wikipedia
Mitsubishi S-AWC — S AWC (Super All Wheel Control) is the brand name of an advanced full time four wheel drive system developed by Mitsubishi Motors. The technology, specifically developed for the new 2007 Lancer Evolution,[1] is an advanced version of Mitsubishi s … Wikipedia
MUTE (Elektroauto) — Das Elektroauto MUTE [Mju:t] (auch geschrieben mu+e) basiert auf einem Konzept für ein vollelektrisch betriebenes, zweisitziges Leichtbau Kompaktauto mit einer Reichweite von mindestens 100 km[1]. Das Fahrzeug, das im Rahmen des MUTE Projektes an … Deutsch Wikipedia
Mercedes-Benz W221 — For a complete overview of all S Class models, see Mercedes Benz S Class. Mercedes Benz W221 Manufacturer … Wikipedia
Mitsubishi AWC — All Wheel Control (AWC) is the brand name of a four wheel drive system developed by Mitsubishi Motors.[1] The system was first incorporated in the 2001 Lancer Evolution VII.[2] Subsequent developments have led to S AWC (Super All Wheel Control),… … Wikipedia
Mitsubishi Lancer Evolution — Manufacturer Mitsubishi Motors Production 1992–present Assembly Mizushima Plant, Kurashiki, Okayama … Wikipedia
Ford C-MAX — Ford Focus Hersteller: Ford Motor Company Produktionszeitraum: seit 2003 Klasse: Kompaktvan Karosserieversionen: Schrägheck, fünftürig Vorgängermodell: keines … Deutsch Wikipedia
PTV — die Abkürzung PTV steht für: die frühere österreichische Kaiserlich königliche Post und Telegraphenverwaltung Paikallistelevisio (PTV4), früherer finnischen Fernsehsender, siehe Nelonen Pakistan Television, pakistanischer Fernsehsender Particle… … Deutsch Wikipedia
СОДЕРЖАНИЕ
История
Функциональное описание
Передний / задний привод
Дифференциалы с вектором крутящего момента на передних или заднеприводных автомобилях менее сложны, но обладают многими из тех же преимуществ, что и полноприводные дифференциалы. Дифференциал изменяет крутящий момент только между двумя колесами. Электронная система контроля контролирует только два колеса, что делает ее менее сложной. Дифференциал переднего привода должен учитывать несколько факторов. Он должен контролировать угол поворота и поворота колес. Поскольку эти факторы меняются во время движения, на колеса действуют разные силы. Дифференциал контролирует эти силы и соответствующим образом регулирует крутящий момент. Многие дифференциалы переднего привода могут увеличивать или уменьшать крутящий момент, передаваемый на определенное колесо. Эта способность улучшает способность автомобиля сохранять сцепление с дорогой в плохих погодных условиях. Когда одно колесо начинает проскальзывать, дифференциал может уменьшить крутящий момент на это колесо, эффективно тормозя колесо. Дифференциал также увеличивает крутящий момент на противоположном колесе, помогая сбалансировать выходную мощность и поддерживать устойчивость автомобиля. Дифференциал с векторизацией крутящего момента заднего привода работает аналогично дифференциалу переднего привода.
Полный привод
Например, автомобиль может иметь стандартное распределение крутящего момента 90% на передние колеса и 10% на задние. При необходимости дифференциал меняет распределение на 50/50. Это новое распределение более равномерно распределяет крутящий момент между всеми четырьмя колесами. Более равномерное распределение крутящего момента увеличивает тягу автомобиля.
Есть и более продвинутые дифференциалы с векторизацией крутящего момента. Эти дифференциалы основаны на базовой передаче крутящего момента между передними и задними колесами. Они добавляют возможность передавать крутящий момент между отдельными колесами. Это обеспечивает еще более эффективный метод улучшения характеристик управляемости. Дифференциал контролирует каждое колесо независимо и распределяет имеющийся крутящий момент в соответствии с текущими условиями.
Электрические транспортные средства
Вектор крутящего момента может быть еще более эффективным, если он приводится в действие двумя приводами электродвигателя, расположенными на одной оси, поскольку эту конфигурацию можно использовать для формирования характеристики недостаточной поворачиваемости транспортного средства и улучшения переходной характеристики транспортного средства, Tesla Cybertruck (запланировано на 2022 год. ) трехмоторная модель имеет одну ось с двумя двигателями, в то время как Rivian R1T (производство в 2021 году) имеет по два двигателя на каждой оси, передней и задней.
В случае электромобилей с четырьмя приводами электродвигателей одинаковый общий крутящий момент колеса и момент рыскания могут быть созданы посредством почти бесконечного числа распределений крутящего момента колес. Энергоэффективность может использоваться как критерий распределения крутящего момента между колесами. Такой подход используется в маломощном грузовике Rivian R1T, представленном в 2021 году.
Система контроля тяги в поворотах (TVC)
начнем по порядку. у новой фф3 появилась система контроля тяги в поворотах, некоторые говорят как замена системы дифференциала повышенного трения, что является совершенно противоположным, так как дифференциал повышенного трения старается передать 50/50 момента на оба колеса, для предотвращения проскальзывания одного колеса при старте (в повороте наоборот приводит к сносу), твс же при повороте притормаживает (и делает это крайне мягко) колесо находящееся во внутреннем радиусе поворота, тем самым блокируя выход момента на это колесо и передачу через дифференциал на колесо внешнего круга
на бумаге все красиво, мы получаем большее управление, больше сцепления и комфорта.
на практике мы имеем постоянно работающую систему есп, которая притормаживает колесо не после того как поймет что сносит перед машины, а до самого совершения сноса, тоесть он тормозит каждый раз как вы повернете руль в какую либо сторону. что приводит к перегреву в условиях агрессивного вождения, как следствие снижение эффективности тормозов, и увеличивает износ передних тормозов в любом случае в не зависимости от стиля езды.
к тому же возникает вопрос, что делать тем кто любит тюнинговать машины в частности тормозную систему. ведь если вы имели просто систему есп, которая по полной тормозила одно из колес (с системой абс естественно, на максимуме сцепления с поверхностью) пока машину не выронит, на сколько качественные были ваши тормоза не имело столь большой важности, в данном случае имеет непосредственное значение, ибо есп запрограммирована создавать определенное усилие на тормоза в зависимости от скорости и угла поворота (иных источников информации она не знает) изменение тормозов приведет к изменение передачи момента на внешнее колесо (хотя это уже второстепенный вопрос после износа дорогих тормозов и резины)
есть предложение задать вопрос фомке через спец тему, кому интересно давайте составлять комплект интересуещих вопросов, на данный момент:
1. при какой комплектации (или опции) получаем ТВС? Ответ: TVC идет на всех комплектациях фф3 при наличии есп.
2. принцип работы подробно, в какие моменты притормаживаются колодки, когда работает (постоянно либо когда идет потеря сцепления)? Наш ответ: (предположительно) при начале поворота тормозная система начинает короткими импульсами подавать низкое давление на ведущее колесо находящееся во внутреннем радиусе.
3. возможно ли отключать данную опцию на одну поездку?
4. повлияет ли изменение тормозной системы на калибровки?
кто еще?
The list of new and innovative technologies for the 2012 Ford Focus is never ending by the looks of things! We’ve told you about its cool new ambient lighting, recycled interior, safety features, and many many more amazing stuff. Now let’s take a look at one of its technical features, the torque vectoring control which will be fitted as standard on all models.
I know technical things are typically boring, so if you don’t feel like reading the details of this system that follows in a couple of lines, just know that in essence, the torque vectoring control increase vehicle stability in turns by applying slight braking force to one side. Torque vectoring control provides stabilizing braking force to an individual drive wheel in a similar way that a skier or board-rider would shift weight to carving edge when turning.
So yes it’s similar to ESP in a way, but instead of killing the fun it’ll give you the confidence to corner at faster speed and that means driving pleasure. Since the first gen Focus all small Fords had a special driving feel that you just cannot find in any other car of this class, and this new system will enhance it significantly!
Here goes more tech details:
The all-new 2012 Ford Focus is the first beneficiary of a new class-exclusive Ford technology that employs downhill skiing and snowboarding moves to increase vehicle stability in turns.
Engineered to increase novice driver confidence by adding a finer sense of control in curves, the next-generation Focus will please enthusiast drivers as well with the addition of a vehicle stability control system previously reserved for premium sports cars.
“The new Focus is the first North American Ford vehicle to offer torque vectoring control,” said Rick Bolt, program manager for the Ford Focus. “This is a technology that has been offered on high-end sports cars, yet Ford is making it standard on their new small car.”
Just as a downhill skier or board rider shifts weight to their outside edge in transition from schuss to edge – adding balance and stability to carve through a turn – torque vectoring control provides slight braking force to the wheel and the tire that is subject to potential slippage to help the driver and vehicle gracefully negotiate the curve.
The slight braking pressure applied to just one driven wheel is imperceptible to the driver. The behind-the-wheel experience is an improved sense of stability and control throughout the curve. This increased vehicle stability in cornering situations is sure to please enthusiast drivers yet serves as a confidence builder for novice drivers as well.
Torque vectoring control uses the Focus braking system to imitate the effect of limited-slip differential, constantly balancing the distribution of engine output between the driven front wheels to suit driving conditions and road surface. When accelerating through a tight corner, the system applies an imperceptible degree of braking to the inside front wheel, so that more engine torque goes to the outside wheel, providing additional traction, better grip and improved vehicle handling.
The system is designed to delight experienced and enthusiastic drivers but also to provide less- experienced drivers with confidence and a better sense of vehicle control, especially in difficult driving conditions.
“Torque vectoring control elevates the dynamic capability of the entire Focus model range, from an S series sedan through a Titanium Sport Package hatchback,” said Bolt, an automotive enthusiast, frequent road course track-day participant, instructor, former Sports Car Club of America racer and – not surprisingly – downhill skier.
“Because torque vectoring control is on all our Focus models, it will elevate skill sets across a broad range of drivers,” Bolt said. “The new Focus is differentiated from other vehicles in the segment by style and design, the technology it contains and the superior driving experience it provides.”
слова болта, не знаю кто такой 
как видно присутствуют слова постоянно, и процесс чемто напоминает мною описанный, я надеюсь на то что я прав, иначе это будет лишь более ранний есп, что не есть гут, а вот если она работает постоянно притормаживая при любом повороте, то вы и не представляете как 1,6 фокус может обставить всякого рода более спортивные авто за счет быстрого прохождения поворотов, не говоря уже о невероятной безопасности, которую обеспечивает данная система
вот пример как работает система на ниссане, но не через тормоза а через активный диф, видно что смысл не в том что проскальзывает, а в том что заранее грамотно распределить моменты. в фокусе тоже самое, можно принять эти проценты и для фокуса с единственным условием что передача момента происходит через обычный диф фокуса, притормаживая одно колесо электроника блокирует выход части момента на него, и никуда не остается чем передаться на другое через дифференциал
немецкий знаю плохо, но вот кажется оно, система как на фокусе, надеюсь не просто есп говорили
Тест-драйвы
Статьи
Дифференциальное уравнение
Как работает система управления вектором тяги
Дифференциальное уравнение
Как работает система управления вектором тяги
Д ифференциал есть в любом автомобиле, но зачем он нужен? А что такое «активный дифференциал» с функцией torque vectoring — и почему он помогает поворачивать? Давайте выясним!
В движении все колеса автомобиля вращаются с разной скоростью. Хотя бы потому, что дорога неровная, и если одно из колес наезжает на кочку, то оно проходит большее расстояние, чем все остальные, которые едут по ровной дороге. А в повороте все совсем плохо: каждое из четырех колес едет по собственному радиусу (обратите внимание на следы, оставляемые автомобилями на снегу).
И если для неведущих колес это не проблема, то с приводными все не так просто. Когда два ведущих колеса соединены жестким валом, то шины будут постоянно пробуксовывать или проскальзывать, а значит, быстро изнашиваться. При этом возрастет расход топлива, да и управляться автомобиль будет хуже. Чтобы избежать этих проблем, автомобили оснащают дифференциалами.
 |
| В повороте каждое из колес автомобиля проходит свой путь — чтобы избежать проскальзывания, износа шин и деталей трансмиссии и ухудшения управляемости, используют дифференциал |
Изобретателем дифференциала считается французский математик Онесифор Пеккёр, а само событие датируется 1825 годом. Хотя, по некоторым данным, подобное устройство существовало еще в Древнем Риме, но вопрос истории давайте оставим специалистам. В этой статье мы уделим больше внимания относительно молодой системе, известной как torque vectoring, что в переводе с английского значит «управление вектором тяги».
Для начала стоит разобраться, как вообще работает дифференциал. Он состоит из четырех основных элементов: корпуса, сателлитов, оси сателлитов и шестерен полуосей. Принцип его работы несложен: корпус дифференциала жестко соединен с ведомой шестерней главной передачи, ось сателитов жестко соединена с корпусом. Крутящий момент передается на корпус, от него на ось сателлитов и, соответственно, на сами сателлиты — а те, в свою очередь, передают усилие на шестерни полуосей.
Вспомните, как в детстве на качелях уравновешивали друга такой же комплекции — можно было зависнуть в воздухе, не касаясь земли. В дифференциале шестерни полуосей одинаковые, поэтому плечо силы для левой и правой полуоси тоже одинаковое, а значит, и крутящий момент на левом и правом колесе один и тот же.
Дифференциал позволяет колесам крутиться в разные стороны друг относительно друга. Попробуйте на подъемнике покрутить одно приводное колесо — второе будет вращаться в обратную сторону. Однако относительно автомобиля эти колеса крутятся в одну сторону — ведь корпус дифференциала тоже вращается! Это как если бы вы шли в автобусе против хода и при этом все равно удалялись от оставшегося на остановке человека. Итак, получается, что два колеса вращаются с одинаковым усилием и имеют возможность делать это с разными скоростями. Максимально наглядно это показано в видеоролике:
У такой конструкции есть недостаток: на оба колеса приходится одинаковый крутящий момент, а чтобы автомобиль лучше поворачивал, было бы неплохо подать больше крутящего момента на внешнее колесо. Тогда машина при нажатии на газ будет буквально ввинчиваться в поворот — и эффект будет выражен гораздо более ярко, чем на автомобиле с приводом на одну ось и свободным дифференциалом. Но как воплотить такую систему в реальной конструкции?
Сегодня подобные системы становятся все более популярными. Само словосочетание «torque vectoring» впервые прозвучало в 2006 году, однако подобная система, именуемая Active yaw control, появилась еще на раллийных трассах девяностых: ей был оборудован Mitsubishi Lancer Evolution IV, дебютировавший в 1996 году. Но прежде чем подробно разобраться в устройстве полноценного дифференциала с системой torque vectoring, давайте сначала взглянем на ее упрощенный аналог, используемый в автомобиле Ford Focus RS. Аналогичная система использована в трансмиссии Land Rover Discovery Sport и Cadillac XT5.
 |
| Задний редуктор Ford Focus RS. Красным цветом обозначены пакеты фрикционов, зеленым — главная передача |
Система довольно проста — она даже несколько проще, чем традиционный подключаемый полный привод, ведь в ней нет заднего дифференциала. Есть только две муфты, каждая из которых подключает свою полуось. При движении по прямой без скольжений автомобиль остается переднеприводным, задние колеса подключаются только при пробуксовках и в поворотах (в левом вираже — правое заднее колесо, и наоборот). На колесо может приходиться до 100% крутящего момента, идущего на заднюю ось, тем самым система компенсирует возникающую недостаточную поворачиваемось, как бы докручивая автомобиль.
А как быть, если ведущая ось только одна, и в спокойных режимах обязательно необходим дифференциал, притом открытый, а в повороте хочется подать больше крутящего момента на внешнее колесо, чтобы эффективнее контролировать машину газом, а также уменьшить недостаточную поворачиваемость?
 |
| Задний редуктор Lexus RC F. Зеленым обозначен дифференциал с главной передачей, красным — повышающие планетарные передачи, синим — фрикционные муфты |
Такие решения также существуют в современном автопроме. Например, автомобили Lexus RC F и GS F последнего поколения оснащены задним дифференциалом, умеющим распределять момент между левым и правым колесом. У такого узла в заднем редукторе главная передача вращает корпус самого обыкновенного дифференциала, там же стоят две повышающие планетарные передачи, которые с помощью пакета фрикционов могут соединить корпус дифференциала с полуосью. Таким образом, к наружному колесу подводится дополнительный крутящий момент через планетарную передачу, за счет чего и возникает эффект ввинчивания в поворот.
 |
| Задний редуктор BMW с системой Dynamic Performance Control |
Аналогичное решение применено и на задней оси полноприводных BMW X6 M и X5 M — как для BMW, так и для Lexus, и для Cadillac с Land Rover систему разработала и производит фирма GKN. Различие по большому счету только в корпусе главной передачи: например, у BMW он алюминиевый, а у Lexus — чугунный. Привод фрикционных муфт обоих производителей механический, осуществляется он одинаковыми муфтами GKN.
 |
| Элемент управления вектором тяги производства компании GKN |
В автомобилях Audi с опциональным спортивным дифференциалом тоже есть подобная система, но здесь не планетарные, а простые зубчатые передачи с внутренним зацеплением. Но принцип работы абсолютно такой же: с помощью пакета фрикционов соединяются две шестерни, и полуось подключается к корпусу дифференциала через повышающую передачу. Для более полного понимания можно посмотреть этот ролик:
Насколько же велик эффект от использования продвинутых дифференциалов? Американский журнал Car and Driver провел сравнительный тест двух Lexus RC F, один из которых был оснащен системой torque vectoring differential, а второй — обычным «самоблоком». Как результат, более значительные максимальные ускорения, меньший угол поворота руля и лучшее время на круге у автомобиля с активным дифференциалом, характер автомобиля изменился в сторону избыточной поворачиваемости. И радует, что доступна она не только для спортивных автомобилей, но и для для компактного кроссевера Nissan Juke — пусть и в несколько упрощенном варианте.
 |
| Спортивный дифференциал Audi |
Пока не стоит ожидать, что такие системы вытеснят традиционные дифференциалы — ведь они сложнее, дороже и больше нужны активным водителям. Однако с наступлением эры электромобилей появятся широчайшие возможности для управления вектором тяги: ведь если на каждое ведущее колесо приходится свой электромотор, то реализация эффекта torque vectoring станет лишь вопросом программного обеспечения.
Чудеса на виражах: что такое torque vectoring
Как известно, автомобили умеют поворачивать. При этом каждое колесо проходит разную длину пути, что особенно хорошо заметно по следам на грязи или снегу. Совершенно обыденное свойство по факту является маленьким чудом. Ведущие движители способны свободно вращаться друг относительно друга с разными угловыми скоростями благодаря устройству под названием дифференциал. Без него колеса имели бы жесткую связь между собой, а каждая попытка повернуть оборачивалась бы для водителя сущей мукой и приводила бы к повышенному износу шин из-за проскальзываний и повышенным расходом топлива.
Как правило, на автомобилях применяются обычные межколесные дифференциалы. Они выполняют свою основную задачу и никак не влияют на характер поворачиваемости. Спортивной технике повезло куда больше — иногда в ее арсенал входят активные устройства, позволяющие реализовать управление вектором тяги. Если в повороте подать на внешнее нагруженное колесо больше тяги, чем на «вывешенное» внутреннее, вы получите короля виражей. Именно таким по праву считается культовый полноприводный спортседан Mitsubishi Lancer Evolution.
Источник его магии — система активного распределения крутящего момента AYC (Active Yaw Control). По сути это свободный задний дифференциал, корпус которого соединяется пакетом сцеплений с правой полуосью через повышающий и понижающий редуктор, а также электронный блок. При прохождении поворотов принудительно раскручивается или замедляется одно из колес. На практике эффект поразительный! Evo рулится буквально силой мысли, награждая пилота палитрой незабываемых ощущений и эмоций. Неудивительно, что старый японский «самурай» собрал несметное количество восторженных отзывов за свою карьеру.
Воплотить принцип torque vectoring в жизнь можно и другими способами. Компания Porsche, например, готова наградить страждущих до ярких водительских ощущений системой PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus. Звучит круто и убедительно, а по факту является имитацией активного дифференциала посредством «всего лишь» работы задних тормозных механизмов и блокировки заднего дифференциала.
Иногда для «торк-векторинга» в системе полного привода дифференциал не нужен вовсе — он попросту отсутствует! Подобное решение можно встретить как на некоторых кроссоверах, например, Nissan Juke и Toyota RAV4, так и на одичавших хэтчбеках Ford Focus RS, Mercedes-AMG A45 4Matic, Volkswagen Golf R и новейшей Audi RS 3. Роль межколесного дифференциала играют пакеты сцеплений (они же многодисковые муфты или бортовые фрикционы) на левой и правой полуоси в заднем редукторе. По центру размещена угловая передача, посредством которой крутящий момент подается на заднюю ось. Процессом управляет электронный блок и мощный электронасос.
Работа муфт (степень их сжатия и, соответственно, величина передаваемого крутящего момента) связана с параметрами и условиями движения. В частности, у Toyota RAV4 с трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD System соотношение крутящего момента регулируется не только между осями, но и варьируется отдельно для каждого заднего колеса. При динамичном вождении вы получаете управление вектором тяги, а на пересеченной местности — имитацию стопроцентной блокировки дифференциала. Когда необходимости в полном приводе нет (например, при прямолинейном равномерном движении по сухому асфальту), электронный блок дает муфте команду на отключение всего узла, включая карданный вал.
Более специализированной можно считать новейшую систему RS Torque Splitter спорткара Audi RS 3 последнего поколения, которая обучена направлять до 100% транслируемой на заднюю ось тяги к одному из колес и тем самым формировать дополнительный поворачивающий момент. Интересно, что на этом чудеса не заканчиваются. Кроме активного перераспределения тяги, RS Torque Splitter имеет дрифт-режим. Он позволяет автомобилю с поперечным расположением двигателя мести хвостом, словно заправский заднеприводник! Хотя, по правде говоря, подобная хулиганская функция не нова — ей могут похвастаться такие агрессоры «гольф-класса», как Ford Focus RS и Mercedes-AMG A45 4Matic+.
Как направить крутящий момент в нужную сторону, когда ведущие колеса только задние? Ответ знает марка Lexus, а точнее британская компания GKN. На «горячих» купе RC F и GS F применена ее система с брендированием TVD (Torque Vectoring Differential). Суть — две планетарные передачи и пара многодисковых муфт. Активный дифференциал позволяет управлять не только крутящим моментом, но и угловой скоростью каждого колеса, буквально вкручивая увесистые автомобили в виражи.
Внимательный читатель наверняка задался вопросом, мол, как обстоят дела с мало-помалу заполняющими планету электрокарами. Здесь картина особенно интересная! Применение электрических двигателей на каждое заднее колесо позволяет без проблем обучить технику будущего старым трюкам. Одной из вершин данного направления является трансмиссия Rimac’s All-Wheel Torque Vectoring 2 (R-AWTV 2) умопомрачительного 1914-сильного хорватского гиперкара Rimac Nevera. Электронный управляющий блок позволяет менять величину крутящего момента между колесами до сотни раз в секунду. А это не только torque vectoring, но также и курсовая стабилизация и противобуксовочная система.
Материал подготовлен совместно с Autospot