Что такое sti wrx sti

Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.

Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.

А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.

Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.

Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.

В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.

Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.

Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.

Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.

Не спасает STi и наличие трех режимов работы двигателя. Хотя водителю они могут пригодиться. Первый – Intelligent. Для пробок. Самый спокойный режим езды. В нем кажется, что ты управляешь обычным гражданским седаном без всяческой спортивной составляющей. Второй – Sport. Переключаясь в него, ты начинаешь лучше понимать, за что же стоит платить деньги при покупке этого авто. Естественно, расход топлива тут же довольно сильно увеличивается. Третий – S#, расшифровывается как Sport Sharp. Вот тут оппозитный агрегат объемом 2,5 л выжимает из себя все, что может. Заявленные 6 секунд до «сотни» достигаются именно в нем, зато расход возрастает примерно до 18 литров на 100 км пути.

Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.

Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.

И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.

Источник

Subaru WRX STI. Казалось бы, при чем здесь метеорит?

Унификация, оптимизация, модульные платформы, из которых вырастают как хетчбэки, так и семейные кроссоверы, даунсайзинг, ужесточение экологических норм, переход на гибриды и электрокары… Автомобильная промышленность меняется. Вы можете этого не замечать, как каждое утро не замечаете в зеркале изменения, которые с вами творит время. Но однажды вы найдете фотографию 15‑летней давности или окажетесь за рулем Subaru WRX STI. И тогда вам не удержать этот ностальгических вздох!

Давайте начистоту! В современном мире, когда внедорожники и универсалы превосходят в мощности и скорости суперкары прошлого века, когда механическая трансмиссия в спортивном автомобиле становится привилегией лишь лимитированных версий, а всему миру грозит сплошной автопилот и каршеринг в одном лице, японский «горячий» седан Subaru WRX STI воспринимается не иначе, как динозавр.

В салоне по-прежнему спартанское убранство. Но стоит отметить, что появились новый, 5,9‑дюймовый цветной дисплей на панели приборов и спортивные сиденья Recaro, а ремни безопасности выкрасили в красный.

Но не в том смысле, что из его 300‑сильного 2,5‑литрового EJ25 по прозвищу «Ёжик» сыплется песок с окаменелостями. К слову, со сменой поколения в 2014 году оппозитную «турбочетверку» даже смогли втиснуть в нормы Евро-6. Причиной вымирания динозавров стал свалившийся им на голову метеорит, повернувший кривую развития Земли в ту сторону, к которой большие рептилии оказались не готовы.

На центральном дисплее можно отслеживать актуальные для гонок параметры.

То, что происходит сегодня с автомобилями, — это тоже своего рода падение метеорита. В сфере кардинально меняется сам подход. Мы стремительно движемся в будущее унификаций, где машины строятся вокруг компьютеров, где на первый план выходят не инженеры и гонщики, а программисты и экологи, где ранее гордое слово petrolhead означает, что ты ретроград, виновный в смерти всего живого на планете. Да-да, сам слышал новую трактовку из уст «зеленых». И самое главное, что подрастающему поколению это и нужно: какой к черту драйв, когда вокруг пробки, налоги и есть «Убер»?!

У системы SI-Drive три режима работы: Intelligent, Sport, Sport Sharp.

Драйверских автомобилей становится все меньше. Evo давно покоится с миром. Mazda отказалась от MPS и никак не достроит обещанный RX-9. Opel забросил OPC. Конечно, «зажигалок» на мировой арене еще довольно много, хотя некоторые и обходят стороной Россию: Ford Focus RS, Volkswagen Golf R, Mercedes-AMG A45, BMW M140i и так далее.

По сухим цифрам они превосходят WRX STI. Они мощнее, они быстрее разгоняются до сотни и, наконец, они доступнее. На любом из этих хот-хетчей вы можете с комфортом прозябать в пробках, оценивая фотографии девушек в Инстаграме большим пальцем левой ноги. В «Стихе» вас ждет бескомпромиссная третья педаль. Тугая, от которой левая нога уже через час в московском трафике начнет отваливаться.

С обновлением для 2018 модельного года инженеры перенастроили амортизаторы и пружины для «горячего» седана.

«Она не хуже конкурентов по одной простой причине — у нее их не осталось, — отмечает Ефим Гантмахер, автогонщик, кандидат в мастера автоспорта, обладатель Кубка России, которого я позвал как эксперта и ценителя модели. — Идеологически STI действительно не поменялась: четыре цилиндра, оппозит, турбина, полный привод, гидроусилитель руля и межосевой дифференциал повышенного трения — наследие Колина Макрея 20‑летней давности во всей красе. Можно сказать, что автомобиль устарел, оставшись честным, механическим и настоящим, но всем бы такую старость! Образцовое распределение крутящего момента, прозрачная обратная связь, когда ты буквально кончиками пальцев ощущаешь поведение передних колес, эластичный мотор, который в режиме Sport Sharp начинает сходить с ума с самых низов, и коробка передач, требующая бережного обращения уверенной твердой рукой. Если пересаживаться из одной STI в другую, ты понимаешь, что с каждым обновлением и сменой поколения она ехала все лучше, быстрее и точнее. Последнее поколение дает водителю то, чего не давала ни одна «Стиха» до этого. Она по-прежнему круто ездит по скользким покрытиям в умелых руках, но при этом ее сильно заточили под асфальт».

Ефим Гантмахер, автогонщик, кандидат в мастера автоспорта, обладатель Кубка России.

Пожалуй, сегодня основное назначение WRX STI — это вернуть владельца в эпоху побед Колина Макрея, Ричарда Бернса или Петтера Сольберга, не выдергивая его из комфорта современности, не заставляя его мучиться и страдать при повседневной езде. «Не могу представить нынешнего избалованного пользователя в хардкорной Impreza 22B STI», — смеется Ефим. — Самое «страшное», что есть в последней STI для жителя мегаполиса — механическая коробка».

Под капотом проверенная временем и неоднозначная среди субаристов оппозитная «турбочетверка» EJ25.

Не нужно никаких официальных заявлений, чтобы понять, что WRX STI уходит. Во-первых, глава европейского офиса Subaru по маркетингу, продажам и взаимодействию с общественностью Давид Делло Стритто заявил журналистам из Нидерландов, что компания еще не приступала к разработке следующего поколения. Во-вторых, еще чуть ранее в Британии начались продажи прощальной версии. До России тоже доехала обновленная «Стиха» 2018 модельного года, правда без шильдиков Final Edition.

Из основных изменений: отретушированная мордашка, новая тормозная система Brembo с 6‑поршневыми суппортами спереди и 2‑поршневыми сзади, обновленный мультирежимный дифференциал с ручным управлением (DCCD), перенастроенные пружины и амортизаторы и функция изменения направления света фар при движении.

«Subaru WRX STI не устарела, просто мир ушел в другую сторону, — считает Ефим. — В нем, зацикленном на унификации модельного ряда, все меньше места для настолько хардкорных и выделяющихся во всех смыслах этого слова автомобилей». И в этом я не могу с ним не согласиться.

Технические характеристики Subaru WRX STI

Вождение

Найдите трассу, дайте «Сти» вас поглотить, и все вопросы отпадут на первых кругах.

Салон

«Рояльный лак» не к месту, мультимедиа раздражает, но смотрите пункт «вождение».

Комфорт

Она создана не для доставки до офиса. Но да! Комфорт прибавился.

Безопасность

Прочный кузов, рассчитанный на большие нагрузки, и высокая оценка IIHS.

Цена

Пожалуй, единственный откровенный недостаток автомобиля.

Средний балл

Вердикт

Она ездит по асфальту так, как ни одна серийная «Стиха» до этого. При этом практически в полной мере сохранены все навыки, за которые обожали прошлые поколения. Вне всяких сомнений, четвертое поколение Subaru WRX STI лучшее в своей истории. Только похоже, что ее история подошла к концу.

Источник

Что такое sti wrx sti

Subaru Impreza WRX — это автомобиль со спортивными характеристиками для повседневной езды, причем его модификация STi (Subaru Tecnica international) является самой мощной из серии (не считая спец. серии выпущенные в ограниченном тираже типа Spec C Type R-AR, RB320, 22B и S201-S206). Разработкой последних занимается отдельное спортивное подразделение, которое так и называется STi. Как и все Subaru, WRX имеют полный привод и оппозитный двигатель. Дополнительно на них ставятся самоблокирующийся дифференциал в полноприводной трансмиссии Symmetric4, усиленную подвеску, более мощную тормозную систему, причем на STi она мощнее, чем на WRX. Вентилируемые диски ставятся не только на передние, но и на задние колеса. Версия WRX к тому же выпускается в кузове универсал.

Аббревиатура WRX расшифровывается как World Rally eXtreme. Есть также мнение, что правильная расшифровка World Rally eXtension, что означает «расширение раллийной машины для масс» или «общедоступная раллийка» в общем что-то типа этого. Лично я придерживаюсь первого варианта!

До 3500 об/мин машина уверенно разгоняется, но при переходе этого порога включается турбонаддув и Вас уносит вперед с двойным ускорением и так до максимальной скорости. Главное успевать во время переключать передачи. Однако, такой автомобиль требует от своего водителя дополнительных навыков. Подвеска очень жесткая, поэтому иногда приходится удерживать машину, когда она буквально перепрыгивает неровности. Руль очень острый и реагирует на любое движение пилота. Все это не может не восхищать.

Отличия STI от исходной Impeza WRX:
У WRX 230 л.с(с 2010 года 265 л.с) а у STi 280 л.с(в кузове GRB хэтчбек 300 л.с)
Заменены поршни и шатуны на кованые с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля.
Установлена новая турбина, которая дает прибавок в 23% к давлению наддува. Интеркулер увеличили и поставили к нему дополнительное охлаждение — с помощью специальной кнопки водитель может опрыскивать водой интеркулер из специального бачка.
DCCD (driver’s control center differential), т.е. главный дифференциал. Это новая разработка и может управляться водителем. Получается, что распределение тягового усилия между колесами осуществляется сначала с помощью главного дифференциала DCCD, а потом, на мостах, переднем и заднем, – отдельно стоящими дифференциалами повышенного трения (LSD).
Установлена совсем другая 6-ти ступенчатая коробка передач(на WRX установлена 5-ти ступенчатая).
Добавлен зуммер, который пищит при достижении определенных оборотов и напоминает, что пора переключать передачу.
Доработана подвеска: снизили гидравлическое давление в амортизаторах, чем облегчили им обратный ход.
Так же на новых STi (2007-2012г) в отличии от WRX есть система SI-DRIVE(система управления двигателем)

Источник

Электрический STI E-RA и концепт WRX STI: что Subaru покажет на автосалоне в Токио

STI E-RA – демонстрация наработок Subaru в сфере автоспорта, который «вступает в эру углеродной нейтральности», сообщает пресс-служба компании. Концепт, выполненный в красном цвете, существенно отличается от нового WRX STI: на тизере отсутствует обычная решетка радиатора, вместо центрального воздухозаборника имеются два отверстия меньшего размера. Фары с С-образными ходовыми огнями выглядят более компактными, а логотип STI подсвечен красным.

Subaru WRX STI performance

Второй шоу-кар, WRX STI performance, базируется на модификации WRX S4 STI Sport R для японского рынка и имеет ряд доработок от спортивного подразделения. В их числе – крупное заднее антикрыло из карбона и тонкий розовый обвес по периметру, которому вторят корпуса внешних зеркал.

Универсалу Levorg STI performance от Subaru Tecnica International достался внешний декор в том же розовом цвете (в Subaru его называют вишнево-красным), модернизированный глушитель и некие дополнительные элементы, призванные повысить практичность. Помимо этого, на стенде марки выставят два BRZ: BZR STI с различными спортивными деталями и гоночное купе BRZ GT300.

В середине декабря Subaru представила в Японии особую версию кроссовера XV, посвященную десятилетию модели. Стильное исполнение Advance Style Edition оснащено 18-дюймовыми колесами графитового цвета, деталями в сером «металлике», а в салоне применена комбинированная отделка с желтой прострочкой.

Источник

Содержание

Звук какой-то похожий на свист в районе лобового стекла на скорости около 200 км/ч.

Ответ: очко. шутка)) Это особенности аэродинамики клюва на импрезах 03MY-05MY годов выпуска как STi, так и WRX версий («конъюнктивит»/«стрекоза»). Решение — прибавить скорость/громкость магнитолы или не обращать внимания.

Какие колодки и/или тормозные диски поставить на WRX?

Ответ: При недостатке возможностей штатных комплектующих, хорошо себя зарекомендовали колодки Ferodo 2500 на штатный диск по соотношению цена/возможности. Также колодки Endless рекомендуются как минимум в целях не только существенной экономии средств, но и улучшения тормозных свойств. При замене дисков, наиболее предпочтительными по многим соображениям являются наборы DBA 5000, состоящие из легких ступиц и роторов с насечками. Как вариант — Tarox G88. Для гражданской эксплуатации не рекомендуются роторы и диски с перфорацией, так как от воздействия воды покрываются микротрещинами и могут развалиться. Например, этим страдают диски Zimmermann.

Какие колодки и/или тормозные диски поставить на STi?

Ответ: все сказанное для WRX применительно и к STI за исключением штатных дисков. Настоятельно рекомендуется использование aftermarket дисков, в целях повышения тормозных свойств и значительной экономии средств.

Какое масло лить в двигатель и коробку WRX/STi?

В двигатель для повседневного использования — 5W30/5W40, для weekend-car’а с постоянными трек-днями, большими нагрузками на двигатель и температурами — можно 10W50/10W60. Разумеется, синтетику. Например, Motul 8100 5W30/5W40 или Motul 300V Power Racing 5W30.

Если задний дифференциал с открытой блокировкой, то Motul 90 PA SAE 90 или его аналоги; если с закрытой (вискомуфта) простое масло Motul Gear 300 75W90 или его аналоги.

Коробка и передний дифференциал — Motul Gear 300 75W90 или его аналоги.

Также по поводу масел типа Mobil / Motul — часты подделки… Покупать следует только в проверенных местах.

Как правильно тюнить WRX? С чего начать?

Ответ: Чипвыхлопнасос. То есть замена выпускного коллектора на прямоточный (в стоковом выхлопным газам мешают катализаторы, в следствие чего теряется мосчъ), апгрейд топливного насоса + переЧИПовка мозгов (комп., управляющий работой двигателя) под работу в новых условиях. Получается примерно 250—260 сил. Важно: перешивка мозгов — крайне тонкая процедура, последствия ошибок, кроилова и пр. — трагичны.

Как добавить мощи атмосферной субаре 1.5 или 2.0л. Турбокиты?? Выхлоп, еще что-то?

Ответ: Любые проекты по повышению мощности атмосферной машины оказываются гораздо дороже и хлопотнее обычной смены автомобиля на турбированный. Справедливы и мнения о выброшенных деньгах в целях полумер.. не удастся получить хоть какого заметного улучшения ттх установкой на атмо прямоточного выхлопа и т. п. Турбокиты и т. п. производятся в основном для марок, у которых нет на конвейере турбированных версий. Во всех остальных случаях наиболее эффективным и менее затратным по всем статьям является смена модели на турбированную.

Стучат задние стойки на STi или WRX MY05+! Это опасно? Что делать, что ставить, куда бежать, что покупать?

Ответ: Опасно. Со временем стойку начинает приклинивать и гнуть наконечники подвески. Есть подтвержденные факты. Касаемо сущности проблемы: Особенностью стука задних стоек на GDx Импрезах является их перевернутая конструкция и геометрия самой подвески. Стойка работает под небольшим углом и тем самым вырабатывается такая особенная болячка. Панацеи от этой болезни нет. Стучат все стойки данной конструкции от любых производителей. Но есть нюанс. Если штатные стойки необслуживаемые и для них предлагается решение, о котором ниже, то aftermarket стойки, а вернее уже койловеры, обслуживаемые и их можно отдать на ребилд, где их приведут в порядок. Самым дешевым и сердитым решением является всверливание маленьких тавотниц для шприцевания дополнительной смазки в стойку, которое выдавливается в процессе эксплуатации. Подробнее о процессе по ссылке ниже. Процедуру необходимо повторять раз в 10-20 тысяч в зависимости от режима эксплуатации авто. Касаемо новых WRX: до мая 2007-го года стойки меняли по гарантии дилера на точно такие же, коих хватало аккурат на 20т. Начиная с Мая 2007 года дилеры ставят усовершенствованные по данным завода стойки, которые лишены данной проблемы (якобы). Фактов подтверждающих это мало на сегодняшний день и владельцу WRX на гарантии ничего не остается, как регулярно посещать станцию ТО для замены неработающих стоек.

Почему при быстром прохождении поворота при 2/3, 1/3 — кол-ва бензина в баке, на выходе происходит «затуп»?

Как усилить жесткость кузова, и что это даст?

Жескость кузова можно усилить установкой целого ряда различных распорок, а именно (по степени необходимости):

В первую очередь это избавит вас от всяких поскрипований при изгибании кузова, улучшит ощущение целостности автомобиля, придаст резкость и четкость при прохождении поворотов, снизит подыгрывание кузова в целом.

Домкратишь одно колесо — поднимается вся сторона! Вот как.

Как можно улучшить управляемость штатного авто без замены каких либо деталей (город/кольцо)?

Настройка углов развала, и величин схождения/расхождения колес во многом может изменить поведения вашего автомобиля как в лучшую сторону, так и в худшую. Всегда следует понимать зачем вы это делаете, и нужно ли это вам. Самая безопастная и обьективно универсальная настройка это — стандартная настройка, в соответствии с рекомендациями производителя.

Для улучшения поворачиваемости вашего автомобиля следует изначально снизить эфект врожденной недостаточной поворачиваемости субару. Для этого следует изменить стандартное значение развала передних колес до 1.0 — 1.5 градуса, схождение передней оси оставить заводским, тоесть — 0.0. Других настроек на стандартном авто, улучшаюших поведения машины сделать не удасться без применения спец. болтов которые позволяют делать более агресивные регулировки как развала передних колес, так и задних. При установки данных болтов на заднюю ось (первый этап) вы можете путем увеличения развала задних колес до значения 1.5 градуса, повысить стабильность прохождения поворотов, и снизить избыточную поворачиваемость. Значение схождения задних колес также рекомендуется оставить неизменным, тоесть — 0.0. Вот эти казалось бы простые доработки, сильно изменять характер управляемости вашего авто, а также позволят насладиться отменной динамикой полноприводного авто при прохождении поворотов.

Как улучшить управляемость WRX или STi?

Короткая вводная лекция по поводу особенностей рулежки на субе. Суба будет андестирить всегда! Это надо усвоить сразу. Данная фамильная черта есть особенность конструкции передней подвески типа McPherson и кузова.. Андестир можно только: А — уменьшить и Б — замаскировать увеличением овестира (избыточной поварачиваемости), когда андестир не успевает развиться. Отсюда и растут ноги тюнинга подвески (получения эффекта классной рулежки)… Кто что предпочитает: кто-то предпочтет пойти по пути А и добиться, например, лучшего времени круга на ралли-спринтах или АДМ, а кто-то по пути Б — получить больше кайфа от вождения слегка дрифтуя))

Как бороться с примерзанием безрамочных стёкол дверей?

Ответ: Обработайте резиновые уплотнители дверных проёмов силиконовой смазкой, которую в виде спрея можно купить в каждом автомагазине. Как правило одной обработки хватает на весь сезон.

Какое оптимальное давление в шинах?

Наилучший баланс для управления достигается при давлении, если выставить 37 psi (2.55 бар) впереди и 32 psi (2.2 бар) сзади. Увеличение давления в передних шинах способствует точности при входе в поворот и уменьшает эффект недостаточной поворачиваемости, что особенно заметно при узких разворотах. Обратная сторона этого — снижение комфорта, жесткость переда увеличивается и перед с задом получаются несбалансированными. Если рассматривать долгую эксплуатацию, повышенное давление будет способствовать ускоренному износу колес в центрально части протектора, однако боковая часть протектора наоборот будет изнашиваться меньше.

Родовые «болезни» WRX и STi

Капиталка или контрактный двигатель?

В случае с турбо: самый верный и надёжный вариант — капиталка с усилением (кованые поршни и прочее). Контрактник — это 40/60 (живой/мёртвый). Остальное — сказки про белого бычка. Если, конечно, нет своего японца Там, На Другом Берегу.

В случае с атмо: даже думать нечего — 30 тысяч за контрактник против 80-100 за переборку.

Про различные стойки

1600 евро, дальше идёт Sport-Line 2 — перевёртыши,

2000 евро. Вершина эволюции — Competition Rally-Line, но и цена «костмас»

5000 евро. AST занимается Ковальчук. Про AST говорят примерно так (цитата с форума): за те 12 часов, что я провёл у Ковальчука, мне показалось, что просто-таки построили новую трассу Москва — Санкт-Петербург, все мелкие неровности и трещины исчезли, … и всё это — не в ущерб управляемости.

Где же взять эти мифические розовые пружины?

Розовых пружин в природе существует 3 вида:

Первые пружины — для GDB-A/B. Начиная с GDB-C (MY05) в каталоге их заменили вторые. Третьи — для Spec C Type RA, самые жёсткие и без занижения.

Для понимающих японский есть каталог STi, включащий в себя все эти пружины: Файл:GDAB-STi-Catalog.pdf.

Насколько опасны проставки в колёсах?

Если они сделаны с центрующим буртиком, как ступица, увеличения нагрузки на шпильки не происходит.

То в таком случае вся нагрузка уйдёт именно на шпильки — причём нагрузка, производителем не предусмотренная — плюс вполне возможны проблемы с центровкой колеса, ибо гайки далеко не всегда точно центруют колесо, по мнению производителей колёс. То есть, если утрировать — это чревато, во-первых, биением в руль, а во-вторых, срезанными шпильками и отвалившимся колёсами.

Кроме того, любые отклонения от штатного вылета диска увеличивают нагрузку на ступичный подшипник, но в случае ширины проставки 10-20 мм сокращение его срока службы незначительное.

В случае с первым фото — проставка легко получит TUV (то есть безопасна), со вторым — вряд ли.

Также существуют проставки со своими шпильками, что позволяет делать их ещё более широкими, не боясь ограничения длины шпилек:

Подходит ли панель приборов «Оптитрон» на более старые модели?

На Impreza ОПТИТРОН (яркие светодиодные панели) встаёт без проблем на все GDA/GDB с 2000 года до GRB, без перепайки разъёмов. Все панели приборов идентичны по разъёмам. Если остаются какие-то неиспользованные иконки, например, DCCD — ничего страшного, просто они не будут гореть.

Отличается ли коленвал на WRX и STi?

Нет, не отличается. Например MY’05: STi, EJ207 — колено 12200-AA240, WRX, EJ205 — колено 12200-AA240.

Другой коленвал на WRX STi Spec C. Он имеет другой дизайн, но такой же вес.

Стирается только боковина резины до корда. Это нормально??

Импреза обладает недостаточной поворачиваемостью. В повороте морду несет наружу, а при недостаточной загрузке передней оси плужит (сносит). Стремясь это компенсировать, ты выворачиваешь передние колеса на больший угол, тем самым тормозишь боковиной покрышки и вписываешься в поворот. А боковина гражданских покрышек вообще плохо приспособлена к таким поворотам. Поэтому все спортивные покрышки имеют усиленные боковины, и для зацепа, и для передачи усилий от рулевого и от покрытия.

Надо раньше тормозить и быстрее выходить из поворота. Самый быстрый способ езды по асфальту (да и по грунту ходят слухи тоже) — вкатыванием, то есть с минимальными скольжениями (что передом, что задом). Ты перебарщиваешь со скоростью входа — как результат чтобы компенсировать уход с траектории выкручиваешь колеса сильнее чем это необходимо и таким образом теряешь скорость и стираешь боковину. Про торможение с вывернутыми колесами — это шутка такая. Просто колесо не может одновременно тормозить и поворачивать. Заставляя его тормозить боковиной ты уменьшаешь его потенциал «поворачивания».

Кроме того, немного помогает увеличение развала передних колёс — см. выше пункт про улучшение рулёжки на субе. Штатный 0.3 градуса плюс-минус 0.25 это чисто зимний вариант, летом при значениях в районе 1.5 поворачивает уже лучше, а резину всё ещё не ест.

Где взять мануалы в электронном виде?

Мануал по Impreza 1993—2005 (143 Мб), также можно найти в торрентах.

Какие существуют маслонасосы на Субару?

Также у Cosworth есть два насоса для Subaru:

Скрипят колодки! Что делать?

У многих скрипят после различного мочилова — Мячково и т. п. Не поскрипывают, а именно СКРИПЯТ так, что прохожие оборачиваются.

«Прикатка» колодок от скрипа — это полная туфта. Поплясать с бубном вокруг машины — будет и то эффективнее. Прикатка колодок и дисков делается для того, чтобы соприкосновение их было равномерное и не было перекосов, и что бы износ был тоже равномерным.

Причина скрипа — вибрация колодки и трение, но в основном не о ротор, а о части суппорта — о тормозные поршни… Про антискрипные пластины слышали? Родные колодки Brembo с «мягкими накладками» на той стороне, где на неё давят поршни, в руках держали?

Есть высокотемпературные специлизированные смазки для борьбы со скрипом. Они бывают в виде спреев и в виде смазок. Есть даже среди фирменных материалов Volvo, MB и так далее…

Про Мячково — объяснение простое. После интенсивных торможений, тормозные поршни протирают «лунки» на обратной стороне колодок и это усугубляет скрип. После мочилова даже высокотемпературная смазка может скукожиться… И потребовать обновления.

Для примера список антискрипных смазок. Все доступны для заказа с exist.ru:

Аналогичных смазок масса, в том числе и «универсальных» для тормозов. Можно брать любую, только чтобы рабочий диапазон температур был под 1000’C.

Какой выхлоп наиболее производительный / громкий / тихий / дешёвый?

$695, низко не висит!

Какой датчик поставить — температура масла или давление масла?

Размышления на тему датчиков:

Вывод — сначала давление масла, потом давление наддува, потом температуру масла, потом ЕГТ, потом всё остальное.

Если вопрос — какой датчик один из двух масляных выбрать — то я бы посоветовал давление масла, так как по давлению и его изменению можно косвенно прикинуть температуру масла, а по температуре давление можно определить только принимая полную исправность системы. То есть например — температура масла в норме, но из-за сломанного маслоприёмника давления нет, результат — капиталка.

Зачем же нужны эти стойки-перевёртыши, раз они стучат?

Для стоек типа МакФерсон, где амортизатор принимает на себя изгибающие нагрузки, важна жесткость штока.

STi — пример правильного автомобиля, где уже с завода инженеры понимали, для чего создают машину. На импрезе все подвески типа МакФерсон, потому и все перевернутые.

Кроме того, однотрубная конструкция с газовым подпором высокого давления дает амортизаторам лучшее охлаждение и сопротивление кавитации (см. статью «Точное демпфирование», многократно раскопипасченную по всему интернету).

Кроме того, стойки-перевёртыши способствуют уменьшению неподрессоренных масс, так как к кулаку крепится лёгкий шток, а тяжёлый амортизатор с маслом и т. п. крепится к кузову.

Выдержки из брошюры про STi’02 (Файл:WRX-STI-2002.pdf):

Откуда берётся звук «бу-бу-бу» у Субару?

Столь радующим любого поклонника Subaru звуком — низким бурчанием/бубнением — автомобили Subaru обязаны своей выхлопной системе с неравнодлинным коллектором. Труба коллектора от 1 и 3 цилиндров длиннее, чем от 2 и 4. Соединяются трубы перед аппайпом; в месте соединения и формируется это бу-бу-бу.

Кроме того, частоту бубнения в 2 раза (по сравнению например с рядной 4-кой) уменьшает схема работы двигателя, в которой цилиндры работают парами, а не по очереди.

Звук пропадает при использовании твинскрольных (twin-scroll) турбин (так как трубы от пар цилиндров идут отдельно) и при установке «тюнинхового» равнодлинного коллектора. А также изначально отсутствует на всех моделях с 2008 года — это их «проблема».

Здесь некто Dranik заморочился с установкой неравнодлинного коллектора на атмо-импрезу 2008. Фотографии: ссылка.

Ап-пайп, даун-пайп и т.д…

Ап-пайп (up-pipe) — по сути, часть выпускного коллектора — труба, соединяющая коллектор и турбину на вход. У WRX в нем стоит кат, в STi — нет.

Даун-пайп (down-pipe) — это кусок выпуска сразу после турбины (выход турбины).

Даун-пайп со спорткатом — это кусок трубы, в котором установлен спортивный катализатор.

Спортивный катализатор — это катализатор пониженного сопротивления на выпуске. Как и любой катализатор, содержит сеточную конструкцию, но за счёт увеличенного по сравнению с трубой диаметра его пропускная способность не уменьшается.

Кат-бэк (cat-back) — это все, что идет после последнего ката (кат-пайпа). У турбоимпрезы кат-бэк — это задняя банка и средняя часть с резонатором!

Турбо-бэк (turbo-back, все до турбы) — это кат-бэк плюс кат-пайп и даун-пайп (в обоих каты).

Взаимозаменяемы ли стойки WRX и STi разных годов?

Какие 15″ диски можно поставить на WRX или STi?

Если тормоза — Subaru 4-поршневые спереди и 2-поршневые сзади (как на WRX европейских и японских версий), то из всех 15″ дисков налезают только несколько моделей. Пример таких, которые точно налезают: 15″ ВСМПО Лидер — 7Jх15/5×100 ET38.

Если тормоза — скобы (WRX американских версий с 2000 и европейских с 2006 года), то налезают многие модели.

Если тормоза — Brembo (STi), забудьте про 15″. 🙂

Накрылся привод (шрус, граната) — что ставить?

Привод, как известно, состоит из оси и двух rupedia:ШРУСов. ШРУС расшифровывается как «Шарнир равных угловых скоростей», на английский переводится как Constant Velocity Joint (CV Joint) и за специфическую форму зовётся в народе «гранатой».

Причин кончины ШРУСа три:

Симптомы кончины — частый стук («хруст») поначалу только в крутых поворотах; потом и при прямолинейном движении; высшая стадия — «обрыв» шруса, когда крутящий момент на колесо передаваться перестаёт. При этом в случае Субару до места назначения всё равно можно доехать в «аварийном режиме» засчёт блокировок межосевого и заднего дифференциалов. На машинах, оборудованных DCCD, рекомендуется при этом выставить режим LOCK, дабы уменьшить износ межосевого дифференциала, так как на него пойдёт большая нагрузка.

История из жизни (Pif): После ледово-озёрных гонок задрали Ксюшкин легасик на подъёмник, срезали пол километра рыбацкой сети с привода, пыльнику естесственно тот самый пушной зверёк, ну и, соответственно, наружной гранате тоже. Хруст только при полностью до упора вывернутом руле, при обычных поворотах — тишина. Граната под замену? Или промывка-набивка спасёт? Или кроилово ведёт к попадалову? (ответ — если начала хрустеть, то уже не спасёшь, может хватить на какое-то время полумер, но ненадолго).

Как вынуть шрус с дифференциала?

См. мануал. Там сказано — выбить пружинный штифт. Выбивать его нужно чем-то, что по диаметру точно совпадает с ним, иначе промучаетесь, а штифт не выйдет больше чем на 2/3.

Дребезжат передние стёкла — что делать?

Схема разъёма штатной магнитолы

Подойдёт с небольшим колхозингом. Нужно ставить сцепление в сборе + маховик от 6 ступ.коробки. Снимаешь коробку и всю сцепу в сборе (корзина, маховик, диск), насаживаешь на вал и прокручиваешь. И там, где она упирается в ребра жесткости, увидишь. Берешь болгарку, 10 мин работы, пока это хозяйство не будет свободно прокручиваться. После собираешь это всё взад и получаешь удовольствие! Если передумаешь, родная сцепа становиться обратно без проблем.

Эту операцию вполне могут сделать в Плеяде, Альпинариуме или каком-нибудь другом сервисе (люди делали).

Кстати о минусе такой переделки: из-за более лёгкого STi-шного маховика двигатель станет менее инерционным и придётся стартовать чуть с больших оборотов, а при снятии ноги с педали газа скорость будет теряться быстрее, и расход естественно тоже немного увеличится.

Машина дёргается при/после выхода на буст и «не едет» — что делать?

Причин может множество, вот самые «популярные»:

Горит значок ручника (!) на приборке — что бы это могло значить?

Другие причины маловероятны.

Спринты, спринты, где же взять эти спринты?

В основном, по-видимому, в разделе «Автоспорт и рейсинг» форума STi-Club, а также на форуме Time Attack.

Приглашения на грунтовые спринты появляются в основном зимой, когда они скорее не грунтовые, а снежные. Зимой 2009—2010 замечены следующие:

Про 4-ый цилиндр

На Subaru Boxer турбомоторах (вплоть до 2007-го года и версии Impreza GRB) штатный и многие «aftermarket» коллекторы неравнодлинные, то есть имеют неравную длину труб (runners) от разных цилиндров. Труба 4-го цилиндра самая длинная, и путь выхлопных газов из коллектора занимает дольше времени для газов из 4-го цилиндра, чем из других. Соответственно 4-ый цилиндр на штатном или другом неравнодлинном коллекторе (UEL Headers — UnEqual Length Headers) медленнее всех двигает горячие выхлопные газы, и его температура всегда будет выше чем у остальных цилиндров.

Достань свечку из 4-го цилиндра и сравни со свечой с 1-го — увидишь разницу. Второй самый горячий цилиндр — № 2, на той же стороне мотора, где и 4-ый.

Потому и вкладыши осыпаются часто именно в 4-ом цилиндре, как в самом горячем и нагруженном, потому и EGT замеряют всегда на нём же. Расстояние, на котором размещают EGT сенсор должно быть не более 15-и сантиметров от головы на 4-ом цилиндре — таким образом получишь самые точные данные о температуре самого горячего цилиндра. Тюнинг надо делать, исходя из этого показателя.

Если установлен равнодлинный коллектор («EL Headers»), то температура на всех цилиндрах одинакова и EGT сенсор можно ставить в 15-и сантиметрах от головы на любой из труб коллектора.

Про разворот коллектора

При установке фронтального интеркулера вместо top-mount’а встаёт проблема длины труб. При штатном расположении коллектора и турбины трубы получаются весьма длинными, что негативно сказывается на турбо-лаге. Посему некоторые делают следующее: убирают компрессор кондея, перемещают генератор на его место, разворачивают впускной коллектор дросселем вперёд, перемещают турбину, и получают очень короткую суммарную длину труб.

(цитата с форума) Обратите внимание, на большинстве фотографий, которые указаны в ссылках, подводящий патрубок от интеркулера до дроссельной заслонки проходит между двигателем и радиатором или частично перекрывается радиатором и при этом ни как не теплоизолирован. То есть городили здоровенный фронтальник, а потом обдуем подводящий патрубок с охлажденным воздухом горячим воздухом прошедшим через основной радиатор. Только на наскольких фотографиях подводящий патрубок обмотан термоизоляцией. Даааушшш…

Источник