Что такое mco в авиации
Документы MCO и EMD
Содержание
В Mid Office Manager под названием «EMD» подразумеваются и обрабатываются документы оплаты дополнительных услуг, существующие в двух видах — бумажные (MCO) и электронные (EMD) документы.
MCO (Miscellaneous Charges Order — ордер разных сборов) представляет собой бумажную квитанцию, свидетельствующую об оплате тех или иных услуг агентства или авиакомпании, например штраф за возврат билета или сбор за предварительное бронирование места в салоне воздушного судна. MCO существует только в бумажном виде, поэтому ввод этого документа в Mid Office Manager всегда выполняется вручную. MCO является бланком строгой отчетности (БСО), поэтому для управления стоками MCO используется имеющийся в Mid Office Manager механизм управления БСО. Подробнее об управлении БСО см. Управление стоками БСО.
EMD (Electronic Miscellaneous Document) — это стандарт электронного документа IATA для учета дополнительных доходов, то есть продаж и сделок между авиакомпаниями и пассажирами помимо продаж электронных билетов. В настоящее время большинство MCO реализованы в виде EMD и поступают в Mid Office Manager виде обменных файлов. В Mid Office Manager в процессе обработке обменных файлов с EMD категория определяется автоматически.
 | Если не указано особо, далее под термином «EMD» подразумеваются оба варианта — как бумажная версия, то есть MCO, так и электронная, или EMD. |
Категории EMD
В Mid Office Manager маска EMD содержит практически те же поля, что и маска авиабилета — единственное отличие заключается в наличии дополнительного поля Категория, указывающего на тип EMD. Все EMD привязываются к связанному билету и отображаются на плитке «Связанные продукты» соответствующего заказа.
В следующей таблице перечислены существующие категории EMD, а также приводится информация об их использовании. Если иное не указано особо, сумма сбора EMD указывается в поле «Тариф».
| Категория EMD | Описание | ||
|---|---|---|---|
| PTA | Название этой категории расшифровывается как Prepaid Ticket Advice, то есть «уведомление о предварительной оплате билета». EMD этой категории используется для оплаты одним путешественником билета другому человеку в другом агентстве, где последний и получает билет. РТА также используется в качестве средства предоплаты багажа или других связанных с перевозкой услуг | ||
| Багаж | Этот EMD подтверждает оплату багажа. Сумма платы за перевозку багажа указывается в поле «Тариф». При выборе этой категории в поле «Вес багажа» указывается количество багажа, перевозка которого оплачивается по этому EMD | ||
| Возврат билета | Такой EMD используется только для оформления возврата билета в чужом офисе продаж | ||
| Возврат разницы по тарифу | Такой EMD служит для оформления возврата пассажиру положительной разницы между ранее уплаченным и новым тарифом | ||
| Добор тарифа | Доплата разницы между уплаченным тарифом и более дорогим тарифом, действующим на дату полета. Сумма добора по тарифу указывается в поле «Тариф» | ||
| Домашние животные | Доплата за перевозку домашних животных. Сумма доплаты указывается в поле «Тариф» | ||
| Дополнительные таксы | EMD этой категории позволяет оформить оплату дополнительных такс | ||
| Дополнительные услуги | EMD этой категории позволяет оформить оплату дополнительных услуг | ||
| Комфорт+ | EMD этой категории служит для оформления платы за место повышенной комфортности, например за место с увеличенным пространством для ног | ||
| Несопровождаемый ребенок | EMD этой категории подтверждает оплату услуги сопровождения несовершеннолетнего пассажира, следующего без взрослого | ||
| Почтовый сбор | EMD этой категории подтверждает оплату услуги авиационной экспресс-доставки почты, то есть с использованием «командирской почты» | ||
| Предоплата группы | EMD этой категории служит для предоплаты перевозки группы. При выборе этой категории в поле «Численность группы (чел)» указывается количество человек в группе, билеты которой предварительно оплачиваются по этому EMD. Этот EMD привязывается ко всем билетам, выписанным на группу | ||
| Сбор за бумажный бланк | EMD этого вида подтверждает оплату бумажного бланка билета. Обычно такой документ сопровождает операцию выписки бумажного бланка, когда билеты существуют в электронном виде и в бумажном виде не предоставляются, но клиенту требуется получить их в бумажном виде | ||
| Сбор за выписку дубликата | EMD этой категории подтверждает оплату дубликата бумажного билета при утере исходного билета. Если выдача дубликата не предполагает создание EMD, то штраф указывается в поле «Штраф» в билете-дубликате. Если к билету-дубликату прилагается EMD за выписку дубликата, то штраф указывается в EMD в поле «Тариф». EMD за выписку дубликата должно привязываться к билету-дубликату | ||
| Сбор за предварительное бронирование места в салоне ВС | EMD этой категории подтверждает оплату предварительного бронирования определенного места в салоне воздушного судна | ||
| Сбор за спецпитание | EMD этой категории подтверждает оплату за предварительное бронирование определенного места в салоне воздушного судна | ||
| Справка | EMD этой категории содержит информацию о возврате: вид возвращенного билета, удержанная сумма и возвращенная сумма | ||
| Стикер | EMD этой категории служит для оплаты стикера на билет (при ревалидации). Стикер оформляется, когда при перебронировании не происходит выписки нового билета. При этом создается EMD на штраф за перебронирование и привязывается к проданному ранее билету (со статусом «Продажа»). Это устаревший механизм перебронирования, и сейчас он практически не используется | ||
| Штраф за возврат | EMD этой категории подтверждает оплату штрафа за возврат билета, если такой штраф предусмотрен тарифом. В этом EMD сумма штрафа отображается в поле тарифа.
| ||
| Штраф за группу | Этот документ служит основанием оплаты штрафа за нарушение правил перевозки группы, например за недобор группы. Этот EMD привязывается к соответствующему EMD категории «Предоплата группы», сумма штрафа указывается в поле «Тариф» | ||
| Штраф за непроданные б/места | Этот документ служит основанием оплаты штрафа за непроданные блок-чартерные места. Этот EMD подтверждает оплату штрафа не клиентом, а агентством в адрес авиакомпании | ||
| Штраф за перебронирование | EMD этого вида выписывается при взимании штрафа за перебронирование, если такой штраф предусмотрен договором с пассажиром или корпоративным клиентом. В EMD на перебронирование сумма штрафа отображается в поле «Штраф». В случае, если EMD на перебронирование не выписывается, штраф указывается в поле «Штраф» в билете, выданном в обмен, то есть в билете со статусом «Продажа».
|
Создание EMD вручную
Обычно EMD создаются в Mid Office Manager автоматически в процессе обработки обменных файлов. Подробнее об обработке обменных файлов см. Импорт данных из систем бронирования. Но иногда EMD приходится создавать вручную.
Чтобы создать EMD с нуля вручную:
Специальные кодовые слова в гражданской авиации
«Умка и Пакс»: странные слова на борту самолёта, значение которых знают только стюардессы.
Знали ли вы, что в гражданской авиации существуют специальные кодовые слова, которые обозначают ту или иную ситуацию? Вам может показаться, что стюардессы разговаривают на неведомом языке, а на самом деле те просто используют коды, которыми пользуются бортпроводники.
Если вдруг вы слышите непонятные слова от бортпроводников, это не значит, что вам послышалось. Действительно существует специальный кодовый язык, в котором мы сейчас будем разбираться.
Это слово обозначает «пассажир». Оно появилось от сокращения английского слова «passenger», международная система сокращения обрезала слово и получилось «pax». Чаще всего стюардессы используют это слово, чтобы предупредить о странном пассажире. Пример: «Пакс пошёл по головам».
«Умка»
Этим милым словом стюардессы называют детей, путешествующих в одиночку. Этот термин появился благодаря аббревиатуре UM, которая означает Unaccompanied Minor. Переводится эта фраза как «несопровождаемый несовершеннолетний». Кроме этого, детей стали называть Умками благодаря советскому мультику, где медвежонок забрался к людям. Кстати, ответственность за юного путешественника несет лично старший бортпроводник.
«Пять дней в Аргентине»
На самом деле эта фраза не имеет ничего общего с напитком. Она означает, что туалет неисправен. Придумали её для того, чтобы сотрудники авиакомпании не краснели перед пассажирами, крича «толчок сломался!»
«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Нести ли рыбу?»
— Командир, там умка сделал пан-пан и выпил весь синий сок. Куда нести мясо? ;))
и ни слова про касалетки! я негодую.
«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе
Ох уж эти стюардессы..
Кстати, ни разу не слышал чтобы «синьку» назвали «синий сок». Да и это больше относится к старым самолетам типа 737CL или 757, нун или уж совсем древним А320, где бак для хранения, кхм, биологических отходов находится прямо в туалете под сидением и может протечь наружу. Сейчас на подавляющем большинстве самолетов вот это вот все сливается в специальный бак, который даже если и протечет, то не в пассажирский салон
О. Спасибо, теперь я когда услышу про «нести рыбу» буду знать, что инфа о захвате ушла в эфир и пора валить пассажирова 🙂
Хотите заняться FPV полетами? С чего начать? Нетривиальный гайд 2021-2022
Пост про полеты на летающих крыльях неплохо зашел, попросили написать продолжение. Что ж, попробую. Если этот пост понравится и захочется продолжения пишите, продолжу 🙂 Нетривиальным мой гайд будет потому что я буду его писать сняв радужные очки. Многие выводы я сделал исходя из своего опыта и набитых шишек. Итак что вам потребуется?
1. Умение самостоятельно искать и усваивать тонны информации. Желательно на техническом английском. К счастью этого умение у меня было. Без этого увы вы сможете только повторять за ютуб-блогерами. Шаг влево-шаг вправо вы будете просить помощь в чатах или форумах а старички будут от вас шарахаться.
Пример цифрового FPV
Да-да, все так и видно в очках. Примерно так выглядел коллега когда примерил DJI FPV шлем
3. Светлое и просторное пространство для сборки. Я сначала попробовал оборудовать кабинет в подсобке. Это была ужасная идея..
4. Хорошее оборудование для сборки. Паяльник с термостабилизацией, паяльный фен, мультиметр, набор отверток и шестигранников это прямо обязательный минимум. Со временем обзаведетесь еще кучей полезных и бесполезных штук, но это прям минимум.
Пожалуй на этом первая часть гайда закончена. Вопросы? Комментарии?
Если будет интересно в следующем гайде расскажу уже про конкретные модели, что имеет смысл покупать в 2к22
Ежегодный календарь «Гордость нашей авиации»
Очередной Новый год уже на пороге, и, по традиции, перед вами авиационный календарь на следующий год.
Как и раньше, для тех, кто впервые видит его, поясняю:
Музей ВВС в Монино
Если вы ещё не посетили ( @cmvvs_official ), то сделайте это обязательно! Вы познакомитесь с историей развития воздухоплавания. Увидите своими глазами и получите незабываемые впечатления от этих величайших творений разума и рук человеческих. Впервые я здесь побывал 9 августа 2001 года. И даже не мог подумать что увижу эти уникальные летательные аппараты совсем с другого ракурса. Мой инстаграм drone_camera_food там много интересного)
Пёрышки бомбардировщика
Самолёт, который застрелился
Первый полет АН-225 «Мрия»: выглядит как чудо, и сколько счастья на лицах людей!
Сегодня, в День дальней авиации, поздравляю всех сопричастных. и хочу поделиться с вами репортажем из 1988 года о первом полёте сверхтяжёлого транспортного самолёта АН-225 «Мрия». Наряду с впечатляющими кадрами и словами о нашем воздушном богатыре, так согревают душу лица людей и их искренняя радость и гордость.
Информационный сюжет программы «Время». Эфир 21.12.1988 г. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
Аварийный сброс
Боинг B-47 «Стратоджет»
Бомбардировщик уже возвращался с задания на авиабазу, когда над островом Тайби (штат Джорджия, США) на высоте 11 600 метров столкнулся с истребителем F-86. Истребитель лишился крыла и начал падать. Однако, пилот F-86 успел вовремя катапультироваться и выжил. B-47 же получил повреждения топливных баков и одного двигателя и начал резко снижаться. На высоте 5500 метров командиру удалось восстановить контроль над самолётом и удержать его в воздухе.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Beluga в Новосибирске
Полеты на самолетах и квадрокоптере по FPV. Итоги 2021 года
Сменил фотоаппарат рельсу и штатив на самолет и FPV шлем 🙂
Полеты на радиоуправляемых самолетах AtomRC Dolphin, Sonicmodell Binary1200, ZOHD Dart250g и квадрокоптере GepRC Mark4
PS. Интересны ли подробности?)
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)