Что такое fms на самолете
Система самолетовождения
Описание
Система самолетовождения (FMS) является фундаментальной составляющей бортового оборудования современного авиалайнера. FMS — это специализированная компьютерная система, автоматизирующая широкий спектр задач в полете, снижающая нагрузку на летный состав до такой степени, что современные гражданские самолеты обходятся без бортинженеров или штурманов. Основной функцией является управление планом полета в полете. Используя различные датчики (такие как GPS и INS, часто подкрепленные радионавигацией) для определения местоположения самолета, FMS может направлять самолет по плану полета. Из кабины пилота управление FMS обычно осуществляется через блок управления дисплеем (CDU), который включает в себя небольшой экран и клавиатуру или сенсорный экран. FMS направляет план полета для отображения в электронную бортовую приборную систему (EFIS), навигационный дисплей (ND) или многофункциональный дисплей (MFD). FMS можно резюмировать как двойную систему, состоящую из компьютера управления полетом (FMC), CDU и шины перекрестных помех.
Современный FMS был представлен на Boeing 767, хотя ранее навигационные компьютеры существовали. В настоящее время системы, подобные FMS, существуют на таких небольших самолетах, как Cessna 182. В своем развитии FMS имела много различных размеров, возможностей и средств управления. Однако некоторые характеристики являются общими для всех FMS.
Навигационная база данных
Все FMS содержат навигационную базу данных. Навигационная база данных содержит элементы, из которых строится план полета. Они определены с помощью стандарта ARINC 424. Навигационная база данных (NDB), как правило, обновляется каждые 28 дней, чтобы обеспечить актуальность ее содержимого. Каждый FMS содержит только подмножество данных ARINC / AIRAC, относящихся к возможностям FMS.
NDB содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета:
Путевые Точки / Пересечение
Средства радионавигации, в том числе дальномерная аппаратура (DME), УКВ всенаправленного диапазона (VOR), ненаправленные маяки (NDB) и приборные системы посадки (ILS).
Стандартное отклонение прибора (SID)
Стандартный терминал прибытия (STAR)
Схемы удержания (только в составе IAP — хотя могут вводиться по команде Управления воздушным движением или по усмотрению пилота)
Инструментальный заход на посадку (IAP)
Путевые точки также могут быть определены пилотом (пилотами) вдоль маршрута или путем ссылки на другие путевые точки с указанием места в виде путевой точки (например, VOR, NDB, ILS, аэропорт или путевая точка/пересечение)
План полета
План полета обычно определяется на земле, перед вылетом либо пилотом для небольших самолетов, либо профессиональным диспетчером для авиалайнеров. Он вводится в FMS напрямую либо выбирается из сохраненной библиотеки общих маршрутов (маршрутов компании), либо через канал связи ACARS с диспетчерским центром авиакомпании.
Во время предполетной подготовки вводится другая информация, имеющая отношение к управлению планом полета. Это может быть информация о производительности, вес брутто, вес топлива и центр тяжести. Он будет включать в себя высоты, включая начальную крейсерскую высоту. Для самолетов, не имеющих GPS, также требуется исходное положение.
Пилот использует FMS для изменения плана полета в полете по целому ряду причин. Значительное инженерное проектирование сводит к минимуму нажатия клавиш, чтобы минимизировать нагрузку пилота в полете и исключить любую запутанную информацию (опасно вводящую в заблуждение информацию). FMS также направляет информацию о плане полета для отображения на навигационном дисплее (НД) бортовых приборов электронной бортовой приборной системы (EFIS). План полета обычно отображается в виде Пурпурной линии с другими аэропортами, радиоаппаратурой и маршрутными точками.
Специальные планы полетов, часто для тактических требований, включая схемы поиска, места встречи, орбиты заправки танкера в полете, расчетные точки выпуска воздуха (CARP) для точных прыжков с парашютом — это лишь некоторые из специальных планов полетов, которые могут рассчитать некоторые FMS.
Определение положения
После выполнения полета основной задачей FMS является определение положения самолета и точность определения этого положения. Простые FMS используют один датчик, как правило GPS, для определения местоположения. Но современные FMS используют как можно больше датчиков, таких как VOR, чтобы определить и подтвердить их точное положение. Некоторые FMS используют фильтр Калмана для объединения позиций различных датчиков в единую позицию. Общие датчики включают:
В качестве основного датчика выступают GPS-приемники авиационного качества, так как они обладают высочайшей точностью и целостностью.
Радиотехнические средства, предназначенные для навигации самолетов, выступают в качестве датчиков второго качества. К ним относятся:
Сканирующее DME (оборудование для измерения расстояний), которое проверяет расстояния от пяти различных станций DME одновременно, чтобы определить одно положение каждые 10 секунд.
VOR (VHF всенаправленный радиочастотный диапазон), которые обеспечивают пеленг. Положение самолета определяется с помощью двух станций VOR, но точность ограничена.
Инерциальные системы отсчета (IRS) используют кольцевые лазерные гироскопы и акселерометры для расчета положения самолета. Они очень точны и независимы от внешних источников. Авиалайнеры используют средневзвешенное значение трех независимых IRS для определения позиции «тройной смешанной IRS».
FMS постоянно проверяет различные датчики и определяет положение и точность одного самолета. Точность описывается как фактические навигационные характеристики (ANP) круга, в пределах измеренного диаметра в морских милях, где может находиться самолет. Современное воздушное пространство имеет набор требуемых навигационных характеристик (RNP). Самолет должен иметь свой ANP меньше, чем его RNP, чтобы работать в определенном воздушном пространстве высокого уровня.
Управление
Учитывая план полета и положение самолета, FMS рассчитывает курс следования. Пилот может следовать этим курсом вручную или настроить автопилот.
Режим FMS обычно называется LNAV или боковой навигацией для бокового плана полета и VNAV или вертикальной навигацией для вертикального плана полета. VNAV обеспечивает скорость и тангаж или высоту цели, а LNAV обеспечивает команду управления по крену для автопилота.
Содержание
База данных навигации
NDB содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета, в том числе:
Путевые точки также могут быть определены пилотом (ами) на маршруте или посредством ссылки на другие путевые точки с вводом места в виде путевой точки (например, VOR, NDB, ILS, аэропорт или путевая точка / перекресток).
План полета
План полета обычно определяется на земле перед вылетом либо пилотом для небольших самолетов, либо профессиональным диспетчером для авиалайнеров. Он вводится в FMS путем его ввода, выбора из сохраненной библиотеки общих маршрутов (маршруты компании) или через канал данных ACARS с диспетчерским центром авиакомпании.
Пилот использует FMS для изменения плана полета в полете по разным причинам. Существенный технический дизайн сводит к минимуму количество нажатий на клавиши, чтобы минимизировать рабочую нагрузку пилота в полете и исключить любую вводящую в заблуждение информацию (опасно вводящую в заблуждение информацию). FMS также отправляет информацию о плане полета для отображения на навигационном дисплее (ND) приборов кабины экипажа. Система электронных полетных приборов ( EFIS ). План полета обычно отображается в виде пурпурной линии с отображением других аэропортов, средств радиосвязи и путевых точек.
Определение позиции
FMS постоянно проверяет различные датчики и определяет положение и точность отдельного самолета. Точность описывается как фактические навигационные характеристики (ANP), круг, в пределах которого может находиться самолет, измеряется как диаметр в морских милях. Современное воздушное пространство имеет набор требуемых навигационных характеристик (RNP). Воздушное судно должно иметь ANP меньше, чем его RNP, чтобы выполнять полеты в определенном воздушном пространстве высокого уровня.
Руководство
С учетом плана полета и местоположения самолета FMS рассчитывает курс, которым следует следовать. Пилот может следовать по этому курсу вручную (как по радиальному VOR), или автопилот может быть настроен на следование по курсу.
Режим FMS обычно называется LNAV или боковой навигацией для бокового плана полета и VNAV или вертикальной навигацией для вертикального плана полета. VNAV обеспечивает скорость, тангаж или высоту, а LNAV передает команду рулевого управления автопилоту.
Сложные самолеты, как правило, авиалайнеры, такие как Airbus A320 или Boeing 737, а также другие летательные аппараты с турбовентиляторными двигателями, имеют полнофункциональную вертикальную навигацию (VNAV). Целью VNAV является прогнозирование и оптимизация вертикального пути. Руководство включает в себя управление осью тангажа и управление дроссельной заслонкой.
Чтобы получить информацию, необходимую для этого, FMS должна иметь подробную модель полета и двигателя. Обладая этой информацией, функция может построить прогнозируемую вертикальную траекторию вдоль бокового плана полета. Эта подробная летная модель обычно доступна только у производителя самолета.
Во время предполетной подготовки FMS строит вертикальный профиль. Он использует начальную массу пустого самолета, массу топлива, центр тяжести и начальную крейсерскую высоту, а также боковой план полета. Вертикальный путь начинается с набора крейсерской высоты. Некоторые путевые точки SID имеют вертикальные ограничения, такие как «На 8000 или ВЫШЕ». Набор высоты может использовать пониженную тягу или набор высоты «ГИБКИЙ», чтобы снизить нагрузку на двигатели. Каждый из них необходимо учитывать при прогнозировании вертикального профиля.
Внедрение точного VNAV сложно и дорого, но оно окупается за счет экономии топлива, прежде всего в крейсерском режиме и спуске. В круизе, где сжигается большая часть топлива, есть несколько способов экономии топлива.
Когда самолет сжигает топливо, он становится легче и может лететь выше, где сопротивление меньше. Этому способствуют ступенчатые или круизные подъемы. VNAV может определить, где должен происходить ступенчатый или крейсерский набор высоты (при котором самолет постоянно набирает высоту), чтобы минимизировать расход топлива.
RTA или требуемое время прибытия позволяет системе VNAV наметить прибытие в конкретную точку пути в определенное время. Это часто полезно для планирования слотов прибытия в аэропорт. В этом случае VNAV регулирует крейсерскую скорость или индекс стоимости для обеспечения соблюдения RTA.
По TOD VNAV определяет четырехмерный прогнозируемый путь. Когда VNAV подает команду дросселям на холостой ход, самолет начинает снижение по траектории VNAV. Если либо прогнозируемая траектория неверна, либо нисходящий ветер отличается от прогнозируемых, то самолет не будет точно следовать по траектории. Самолет изменяет тангаж, чтобы сохранить траекторию. Так как дроссели работают на холостом ходу, это будет регулировать скорость. Обычно FMS позволяет изменять скорость в небольшом диапазоне. После этого либо дросселируются (если самолет находится ниже траектории), либо FMS запрашивает торможение скорости с сообщением, например «ADD DRAG» (если самолет находится выше траектории).
Идеальный спуск на холостом ходу, также известный как «зеленый спуск», требует минимального расхода топлива, минимизирует загрязнение (как на большой высоте, так и в районе аэропорта) и сводит к минимуму местный шум. В то время как большинство современных FMS больших авиалайнеров способны к снижению на холостом ходу, большинство систем управления воздушным движением в настоящее время не могут управлять несколькими самолетами, каждый из которых использует свой собственный оптимальный путь снижения до аэропорта. Таким образом, управление воздушным движением сводит к минимуму использование холостых спусков.
Инструкция по работе с разделами FMC для Боинга 737 Advanced FMC Boeing 737
1. Все нижеизложенное относится к FMC от компании GE Aviation, (бывшей Smiths Industries), которым комплектуются самолеты типа Boeing 737. Что-то из описываемого вы увидите на «Классике», что-то на NG.
2. Надо сказать, что FMC от GE Aviation применяются и на Boeing и на Airbus, и на Bombardier и т. д. Интерфейсы могут отличаться, но принцип работы един для всех.
3. Наличие тех или иных функций в вашем симе определяется не столько типом FMC, сколько его изготовителем: Wilco, PDMG, LEVEL-D и так далее. Многие функции и опции будут просто мертвы, потому что изготовитель посчитал их ненужными для вирпила.
Она может быть неправильной, но она – моя. И на этом языке я буду говорить.
На передней электронной панели в кабине есть прибор, похожий на большой калькулятор с квадратным экраном. Это CDU – Central Display Unit. FMC находится в глубоких недрах нашего крафта и выглядит совершенно непримечательно. FMC управляется через CDU. В принципе, назвать CDU FMCом – тоже самое, что назвать клавиатуру компьютером.
Тем не менее, я буду так делать. Я буду называть комплекс CDU-FMC просто – FMC. Я буду говорить: «забить в FMC», «на экране FMC» и так далее.
На панели FMC есть кнопки: с буквами, с цифрами и с сокращениями. Например, CLB, DEP, ARR и так далее. То, что скрывается за кнопками с сокращениями, я буду называть «РАЗДЕЛАМИ». В разделах может быть несколько СТРАНИЦ. Они листаются кнопками NEXT PAGE и PREV PAGE. Кнопки с буквами и цифрами я буду называть «КЛАВИАТУРОЙ».
Внизу экрана FMC есть строка, где появляются буквы и цифры, которые мы набираем на клавиатуре. В документации эта строка называется «Scratchpad». Я же буду называть ее «КОМАНДНАЯ СТРОКА».
Набранное в командной строке может вставляться в ЯЧЕЙКИ, которых мы имеем по 6 штук с каждой стороны экрана. Возле каждой ячейки есть КЛАВИША ЯЧЕЙКИ. Клавишами ячейки мы и вставляем в ячейки данные из командной строки, или наоборот – копируем данные из ячейки в командную строку.
Разделы LEGS и RTE part1
Разделы LEGS и RTE part2
Редактирование раздела LEGS part1
Редактирование раздела LEGS part2
Разделы LEGS и RTE
Наш маршрут прописан в 2 разделах: RTE и LEGS. Очевидная разница между ними заключается в следующем: Раздел LEGS показывает все до единой точки (FIX) нашего маршрута, а раздел RTE только основные, плюс имена трасс, соединяющих эти точки.
И именно с RTE работает пилот, когда вручную забивает свой полетный план.
Например, есть такой маршрут:
Как описывает это RTE:
То есть мы видим перечень основных точек пути с указанием трассы. RTE описывает основные точки пути горизонтального маршрута.
Как все это описывает LEGS:
Так это выглядит на мониторе FMC:
Таким образом, раздел LEGS описывает не только подробный горизонтальный, но и подробный вертикальный маршрут. LEGS – самое подробное описание маршрута. Здесь мы можем полноценно редактировать маршрут: добавлять точки и удалять их. С этим разделом и поработаем.
Редактирование раздела LEGS
Можно просто добавить в маршрут точку, когда у нее есть идентификатор (ULLI, NAKAT, KRK и т.п.), и точка эта есть в базе данных.
Как быть, если наша точка безымянна? Вот предлагаемая ситуация:
Здесь самой интересной является точка «В». Она безымянна и в базе FMC ее не найти. Как вставить ее в наш маршрут?
Способ 1. На карте есть ее координаты. И в FMC она будет иметь следующий вид:
Обратите внимание, что градусы в долготе всегда имеют три знака.
Способ 2. Точку можно описать радиалом и расстоянием от точки, которая есть в базе. В нашем случае, точки PAL и КАТ в базе есть. Таким образом точка «В» может быть:
То есть, по логике: PAL/9 – все точки от PAL в радиусе 9 миль, то есть круг. А PAL168 – все точки на радиале 168 от PAL. Но только «по логике», т.к. это к разделу LEGS отношения не имеет.
Надо отметить смешное ограничение. Расстояние можно вводить до 999 миль – это максимальное число.
Способ 3. Точка «В» находится на пересечении двух радиалов. Поэтому ее можно обозначить так:
В командной строке FMC пишем:
, то есть, Недолетая (минус) 10 миль до PAL. Теперь вставляем ее в текущий полетный план, кликая в ТУ ЯЧЕЙКУ, ГДЕ НАХОДИТСЯ ТОЧКА PAL.
По такому же принципу поступаем с точкой «В»:
Еще несколько фокусов в разделе LEGS.
Допустим нужно лететь от точки SAM до точки DEF, минуя все остальные. Можно сделать это кнопкой DELETE. Но придется удалять каждую точку (ABC, ELENA) по отдельности. Поэтому лучше сделать проще: набрать в командной строке DEF и вставить ее в ячейку сразу после SAM.
Прежде чем нажать кнопку EXEC, обратите внимание, что справа внизу на экране FMC появилась новая функция:
Расшифровывается как «Intercept Course». Здесь нам предлагают ввести курс, которым мы пойдем к точке DEF. Ведь по умолчанию наш крафт после SAM полетит прямиком к DEF, а здесь можно изменить курс подхода к этой точке.
означает скорость 200 узлов на высоте 1000 футов. Скорость/высота – элементарно.
Можно записать так:
— в ячейке изменится только высота.
— изменится только скорость.
Высоту, например, 18 000 футов можно прописать как
180 – ему все едино.
Если нужно описать не высоту, а ограничение по высоте, то делаем следующее:
Условие «На высоте FL180 или ВЫШЕ» пишется как:
«А» означает ABOVE – НАД.
Если «На высоте FL180 или НИЖЕ», то:
,где «В» означает BELOW – ПОД.
Дальше – больше. Можно даже обозначить коридор. Например, не ниже FL100 и не выше FL120:
Далее: Раздел «N1 Limit».
Этот раздел содержит настройки режимов работы двигателей. Поскольку FMC – все-таки компьютер, он высчитывает все эти режимы, исходя из массы, температуры, расстояния, давления, стоимости топлива и т.д.
Вот эти режимы: ТО (сокр. Take Off). Все подробности ниже. ТО1 ТО2 GA (сокр. Go Around) CON (сокр. Continuous) CRZ (сокр. Cruise) CLB (сокр. Climb) CLB1 CLB2
Специалисты рекомендуют использовать уменьшенную тягу при первой возможности.
Что это дает. Экономию топлива, меньше шума, щадящий режим для двигателей, комфорт для пассажиров. Особенно желательно использование режима в жаркую погоду, когда повышается опасность превышения предела температуры газов за турбиной.
Режим GA (Go Around) – режим ухода на второй круг.
Режим CON (Continuous). То есть режим «Продолжительный». Если двигатели на В737 вывести на 100 процентную мощность, то они вчистую сгорят минуты через три, по-моему. Не знаю, не пробовал. Режим CON – это МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНАЯ мощность двигателей. Применяется, как правило, в экстренных ситуациях. Например, при выполнении маневров с одним двигателем.
Режим CRZ (Cruise). Круиз – в смысле: собственно полет. Отрезок пути после набора высоты и до снижения.
Режим CLB (Climb) – набор высоты. Опять же, настоятельно рекомендуется применять режим неполной тяги, то есть CLB 1 или CLB 2. Те же экономия, комфорт, щадящий режим, маневренность и т.п. У пилотов при неполной тяге, будь то взлет или набор высоты больше обзор перед кабиной и больше времени на принятие решений во время такого критического эпизода полета, как взлет.
На CLB 1 крафт на сниженных оборотах (на 8 процентов от нормального CLB) достигает 10 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. На CLB 2 крафт на сниженных оборотах (на 16 процентов от нормального CLB) достигает 5 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. Нормальная мощность (CLB) достигается на высоте 15 000 в любом варианте.
Режимы ТО доступны при предполетной подготовке.
Режим AUTO – режим по умолчанию, который активируется после выбора VNAV на МСР. В этом режиме FMC по своему усмотрению переключает режимы CRZ – CLB и так далее. Можно отключить его, выбрав любой другой режим простым нажатием.
Далее: Раздел «Climb»
Режим CLIMB активизируется сразу после того, как вы оторвались от земли и включили режим VNAV. Отключается он по достижении точки Т/С (Top of Climb).
1. Заявленный эшелон полета. Та высота, на которую мы, в конечном счете, должны выйти, предел, до которого активным будет режим CLIMB.
2. Скорость экономичного режима. В данной ситуации она не может быть достигнута, поскольку наша высота ниже 6000 футов и есть ограничение по скорости (см. дальше).
3. Ограничение по скорости. Здесь изображено стандартное ограничение: при эшелоне менее FL100 скорость не выше 240 узлов.
Раздел CLIMB (набор высоты) имеет 3 режима набора высоты:
— «Начать снижение незамедлительно». Крафт начнет снижение с вертикальной скоростью около 1000 фут/мин.
Иногда на этой странице в командной строке может появиться предупреждение: DRAG REQUIRED. Это FMC просит торможения. Интерцепторами, разумеется.
Отключается режим DES по достижении точки входа в глиссаду.
Заголовок следует читать так: «Активен экономичный режим снижения по траектории».
2. Текущая, экономичная скорость.
3. Ограничение по скорости.
6. Ближайшее ограничение: в точке NAKAT скорость 220 при высоте 6000 футов.
7. До ближайшей точки (NAKAT) осталось 1,2 мили и будем мы там в 14:25 по Зулу.
8. В ближайшей точке высота должна быть 6000 футов.
10. Переключение в режим SPEED DESCENT.
Как было сказано выше, страница Forecasts (прогноз погоды) раздела Descent помогает сделать этот самый Descent еще более приятным. После заполнения страницы точка T/D обязательно передвинется – и это правильно, так как FMC высчитал точное снижение с учетом ветров.
Читаем заголовок: «Изменена страница прогнозов». Это значит, что данные были введены, но они еще не сохранены и не обсчитаны. Для того, чтобы сохранить и MOD (режим редактирования) превратить в ACT (текущий актуальный режим) надо нажать кнопку EXEC. Но это вы, конечно, знаете.
3. Вся строка. Эшелон – скорость и направление ветра на нем. Таких строк три, для трех различных эшелонов. Ключевая строка на этой странице. Исходя из этих данных FMC рассчитывает профиль снижения.
Всех, конечно, интересует, где взять данные для этого пункта: скорость и направления ветров на различных эшелонах.
В дефолтном симе этого нет – не ищите. Данные, которые передает ATIS, сюда не годятся, так как они передают ветра на таких высотах, где снижение – DESCENT – уже фактически окончилось.
В реале пилоты используют ACARS. Для нас же остается гуглить на словосочетание «Winds aloft», а может и вовсе забыть об этой опции – ни в одном из популярных симов она не реализована.
Отклонение от Стандартной температуры равняется разнице между забортной температурой и Стандартной температурой для данного эшелона.
В любом случае, париться по поводу девиаций не надо, т.к. я не видел ни одного сима, где была бы реализована эта опция. Увы.
6. ERASE – отмена внесенных изменений.
Очень полезный раздел. Все, что вы здесь введете, на процесс полета не повлияет, но позволит вам узнать, где находится ЛЮБАЯ точка из базы данных FMC. Причем, вне зависимости от принадлежности к вашему маршруту.
Если введенной вами точки в полетном плане нет, то колонки ЕТА, DTG и ALT будут пусты.
3 и 4. Еще две ячейки для ввода радиалов или/и дистанций.
5. ABM – сокращение от Abeam, что переводится как «ТРАВЕРЗ». Имеется ввиду траверз на точку LGKR относительно нашего маршрута. Здесь мы увидим расстояние ДО ТОЧКИ траверза (не до самой точки), время пересечения точки траверза на НАШЕМ МАРШРУТЕ и высоту в этой точке.
6. Мы можем ввести в раздел FIX несколько точек. Для каждой точки своя страница. Обычно их две. Существуют FMC с шестью страницами, для шести точек. И есть с бесконечным количеством страниц, когда при заполнении одной страницы появляется следующая пустая.
Для меня это не просто пример – следующие манипуляции выполняются мною в каждом полете.
Необходимое отступление. 1. Обычно снижение с высоты
30 тысяч мы начинаем на удалении
100 миль от аэропорта назначения. Даже тупой дефолтный диспетчер пригласит вас сменить эшелон на этом удалении. 2. Правилом хорошего и безопасного тона считается на удалении 30 миль от аэропорта назначения быть на высоте не более 10 000 и на скорости не выше 250 узлов.
Итак. Запланированный эшелон набран. Ничего не происходит. Вы уже покурили и отметились в туалете. Вот тут и давим кнопку FIX.
Допустим наш аэропорт назначения – «Иоаннис Каподастриас» в городе Керкира (LGKR). В командной строке в разделе FIX пишем «LGKR». Загоняем это в первую ячейку слева и сразу получаем радиал и расстояние до него.
Надо сказать, что в MFD любой аэропорт обозначается не как комплекс сооружений, а как точка.
Далее. В командной строке пишем: /30 вводим это во вторую ячейку, слева. MFD показал нам все точки, которые находятся на удалении 30 миль от точки LGKR, то есть – круг. Еще пишем: /100 и вводим в ячейку ниже. Получаем еще один круг с радиусом в 100 миль. На MFD теперь два круга, а мы знаем, когда примерно нужно начинать снижение – за 100 миль – при пересечении большого круга. И мы видим тридцатимильный круг, за которым нам желательно быть на эшелоне FL100 и на скорости до 250 kts.
Если вы закроете раздел FIX в FMC, то вся эта геометрия с MFD никуда не денется, и появление на дисплее зеленого круга будет вам хорошим напоминанием о том, что надо собраться и приготовиться к снижению.
Далее: раздел «Progress»
Данный раздел предназначен для информирования пилотов о текущем положении воздушного судна относительно заданного маршрута. Вызывается кнопкой «PROG».
Заголовок читаем так: «Прогресс рейса 2932»
1. Первая строка показывает параметры предыдущей, пройденной точки пути. Читаем строку так:
«Точку «NAKAT» пересекли на эшелоне 27000 футов в 14:25 по времени Zulu. Топлива в тот момент было 12 тысяч фунтов.»
3. Третья строка показывает точку пути, которая следует за точкой, указанной во второй строке. Строка расшифровывается так же, как и предыдущая.
6. Текущий ветер: скорость и направление. Данные вводятся без вашего участия.
7. Переход на страницу «NAV STATUS». Страница указывает информацию, относящуюся к IRS: источники радиосигналов и данные GPS приемников, на которые опирается IRS в счислении текущего места воздушного судна.
Огромное спасибо господину Малухину за материал, ну и в последнюю очередь мне. На всякий случай ссылки: официальный сайт господина Малухина оригинальная статья ссылка на топик в форуме.