Что такое 5 поколение истребителей
Крадущиеся в воздухе. Истребители 5 поколения
Концепции захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?
— малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне (в т.ч. внутренняя подвеска вооружения);
— крейсерская сверхзвуковая скорость полета;
— усовершенствованное БРЭО (бортовое радио-электронное оборудование) с повышенной автоматизацией управления и РЛС (радиолокационная станция) с АФАР;
— наличие круговой информационной системы;
Российские военные прибавили к этому еще один критерий (реализованный, правда, уже на истребителях поколения 4++):
На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке:
К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter).
Уже реализован «в железе», но находится в начале пути и вообще является всего-лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin.
Кстати, о малозаметности.
Небольшое отступление, которое нам впоследствии еще пригодится.
Серийные Еврофайтеры, кстати, до сих пор не получили обещанные в 2013 г. (в рамках партии «Транш-3») РЛС с АФАР «CAESAR».
Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31, индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкий TF-X, корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313.
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем ибо зелены еще. Японцу выделим отдельный пост. 🙂
Первоначальное ТТЗ (тактико-техническое задание) 1981 года по программе ATF предусматривало работу самолета в качестве ударника, но уже в 1984 году Пентагон требования к программе ATF обновил, практически исключив работу в режиме «воздух-поверхность».
F-22 cоздавался, главным образом, для борьбы с советскими истребителями Су-27 и Миг-29 и должен был постепенно заменить истребители F-15.
Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности.
F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.
Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.
Кстати, режим картографирования земной поверхности с синтезированной апертурой (SAR), обещанный с первого дня производства (как и некоторые другие возможности), РЛС Раптора получила только в Increment 3.1..
Кроме того, уже после постановки на вооружение самолет преподносил немало сюрпризов.
Только начиная с 2005 года, когда Раптор был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных (потеряно 5 самолетов), а также две авиакатастрофы, унесшие жизни двух летчиков.
На сегодняшний момент F-22 является самым дорогим истребителем в мире.
Разрабатывая Т-50 в рамках программы ПАК ФА, конструкторы КнААПО пошли по пути, отличному от американских коллег. Между малозаметной геометрией и аэродинамикой был найден компромисс (в пользу последней).
Во многом, наверное поэтому, даже с менее мощными двигателями первого этапа ПАК ФА превосходит по летным характеристикам своего оппонента.
Даже по забугорным данным:
Максимальная скорость: 2440 км/ч у Т-50 против 2410 км/ч у Раптора.
Дальность полета: 3500 км у Т-50 против 2960 км у Раптора.
Хотя точные цифры мы узнаем еще очень не скоро.
Похожи ли эти цифры на правду?
Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?
Российски истребитель гораздо ближе к соответствию по предпоследнему критерию (наличие круговой информационной системы), ибо в отличие от «Раптора», так и оставшегося с одной РЛС. Сухой несет их несколько!
БРЛС Н036 включает в себя пять АФАР:
Помимо традиционной 30-миллиметровой авиапушки самолет может нести ракеты и бомбы на 6 внутренних и 6 наружных точках подвески.
Ракетное вооружение представлено гораздо более широкой номенклатурой.
Ракеты «Воздух-Воздух» (УРВВ).
РВВ-ПД («изделие 180-ПД»)
Кроме вооружения «Воздух-Воздух» Т-50 может нести широкую номенклатуру средств поражения «Воздух-Поверхность».
Это и корректируемые авиабомбы КАБ-250 и КАБ-500 различных модификаций.
И новая многоцелевая ракета для работы по земле Х-38М (с различными видами ГСН и БЧ).
И противорадиолокационные ракеты Х-58УШК и Х-31П/Х-31ПД (на внешней подвеске).
И противокорабельные Х-35У, Х-31АД (в перспективе авиационный вариант «Оникса»/»Брамоса»).
В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!
Помните поговорку про универсальный инструмент, который может делать все, но одинаково плохо?
Как раз тот случай. Получился, наверное, самый скандальный истребитель 5 поколения.
Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.
Самое интересное, что больше всех свой F-35 ждет корпус морской пехоты США (ибо в отличие от ВВС и ВМС у них нет альтернативного кандидата). Но мало того, что морпеховский F-35B обрезали по бомбовой нагрузке (может нести в отсеках вооружения только бомбы калибром 450 кг в отличие от 900-килограммовых в двух других модификациях). У него постоянно вылазят какие-то проблемы. Доходило даже до того, что в 2012 году программу F-35B собирались закрывать.
Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти.
F-35 изначально должен был заменить даже. штурмовик А-10!
Вообще на данный момент уже выпущено 154 серийных (!) F-35 и 174 самолета всего. А принятие на вооружение все отодвигается и отодвигается.
Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest.
Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».
Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37, в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.
РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек.
Вооружение F-35 располагается на 4 точках подвески в двух внутрифюзеляжных отсеках. Также у самолета есть еще 6 точек внешней подвески.
Для работы по воздушным целям F-35 может нести УРВВ средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракеты малой дальности: AIM-9M «Сайдуиндер», AIM-9X, либо британские AIM-132 ASRAAM.
На внешней подвеске он будет нести ракеты от уже проверенных временем HARM’а и «Мейверика», до сравнительно новых AGM-158 JASSM или SLAM-ER; ПТУР «Brimstone» и разовые бомбовые кассеты CBU-103/104/105.
Ну да ладно, будем верить в заявленную производителем стоимость. А двукратное удорожание самолета спишем на очередной попил честную дележку между «Локхид Мартин» и чинами КПМ США. 😉
Впору, кстати, вспомнить цену российского Т-50, озвученную выше.
Самолет, выполненный по необычной для 5 поколения аэродинамической схеме «утка», при взгляде сверху напоминает несостоявшийся истребитель 5 поколения МиГ МФИ (прототип которого мы знаем под наименованием «МиГ 1.42»). Видимо, сотрудничество с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» в начале 90-х не прошло даром.
Так, если посмотреть спереди, то мы увидим «брата F-22». Форма воздухозаборников, беспереплетный фонарь кабины, схожий силуэт. правда его быстро выдают при взгляде спереди ПГО и нижние аэродинамические гребни.
При этом самолет имеет S-образный изгиб воздухозаборников, как на F-22.
Хотя в вину китайскому самолету ставят слабую параллельность передних и задник кромок горизонтального оперения, а так же торчащие сзади аэродинамические гребни. самолет все-таки можно отнести к малозаметным.
Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.
Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан», устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27. и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф.
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1. Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).
Правда, тут ситуация, еще интереснее, чем с двигателями. Поскольку максимальный уровень для Китая до сей поры был на уровне наших РЛС 001 «Меч» 80-х годов. Откуда внезапно взяться АФАРу? Китайцам бы суметь скопировать доделать РЛС тип 1473, разработанную на базе нашего «Жемчуга» (который они закупают у нас для своих истребителей J-10).
Но что можно уже сказать определенно?
— б0льшими по объему отсеками вооружения;
— более разнообразной номенклатурой вооружения (имеет дальнобойные ракеты «воздух-воздух» и широкий выбор боеприпасов «воздух-поверхность»);
— всеракурсным УВТ (сверхманевренностью);
— самолет может применяться с грунтовых ВПП (взлетно-посадочных полос).
При этом вроде бы несколько уступая Раптору в малозаметности. Что, кстати, еще не факт, ибо «Бегемотик» X-32 от Boeing (прототип-конкурент Х-35, проигравший в программе JSF) удовлетворял требованиям к малозаметности, не имея S-образного канала от воздухозаборника к двигателю, а прикрывая его радар-блокером, а кили, например, у него значительно меньше. Потому в передней полусфере ЭПР его и F-22 могут не сильно отличаться.
Сзади Т-50 будет «светиться» определенно лучше конкурента (вследствие «неостелсованных» круглых сопел), но окончательную оценку его малозаметности можно будет дать только после появления двигателя второго этапа.
Малозаметность (пресловутая технология «стэлс») в свое время подсказала американцам идею качественного, а не количественного превосходства над всеми остальными.
На сегодня ясно, что данная ставка себя не оправдала. Поскольку, во-первых, основные соперники США в «большой игре» (Россия и Китай) тоже уже обзаводятся своими самолетами 5 поколения. А во-вторых, критерий «эффективность/стоимость»; по отношению к сверхдорогим американским «пятеркам» еще ждет своей беспристрастной оценки.
Так ли они превосходят самолеты предыдущего поколения, чтобы стоить настолько больше? Будет ли в разы большая цена компенсироваться соответствующей в разы большей эффективностью? Заслужена ли она? Например, существует устойчивое мнение, что в дуэльной ситуации истребитель «5-го поколения» F-35 проиграет истребителю 4-го поколения Су-35С.
Крадущиеся в воздухе. Истребители 5 поколения (28 фото + 1 видео)
Концепция захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
О них и поговорим.
Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?
На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке:
Претенденты
Некоторые склонны относить к истребителям пятого поколения европейский Eurofighter EF-2000 Typhoon и французский Dassault Rafale (как, якобы проходящие по критериям). но это очень большие оптимисты. Ибо есть вопросы, начиная от «символического» крейсерского сверхзвука (без подвешенного вооружения) и заканчивая малозаметностью.
Троица из НАТО. Сверху вниз: ЕФ2000 «Тайфун», Ф-22 «Раптор», Рафаль
Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31, индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкий TF-X, корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313.
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем (ибо зелены еще). Японцу я выделил отдельный пост. 🙂
|
Японский ATD-X
Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности.
F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.
Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.
Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?
Источник: www.youtube.com«Блинчики» исполняемые на Су-35 поразили зрителей авиасалона.
В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!
Победители программы «Единого ударного истребителя» раскатывали губу на производство до 2027 года «4500 самолетов или больше». Но аппетиты пришлось умерить. Заказов поступило гораздо меньше. Сперва была цифра 2852 самолета. К 2009 году ее уменьшили до 2456 шт., а в 2010 «осетра урезали» уже до 2443 единиц. Вспоминая программу F-22. это далеко не предел. Особенно учитывая все возрастающую стоимость проекта.
Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.
Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти.
Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest.
Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».
Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37, в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.
РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек.
Полную номенклатуру планируемого вооружения можно оценить на картинке:
При этом сообщается, что пока применять все это великолепие F-35 не научили.
Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.
Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан», устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27. и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф.
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1. Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).
Итоги
Российский истребитель 5-го поколения: лучший в мире?
В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, — заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.
В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?
По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.
А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?
Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.
5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?
Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?
Небо. Человек. Истребитель
Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.
МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.
И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.
Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.
Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.
Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.
Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.
Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.
Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.
Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения
Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.
Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.
Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.
Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.
Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.
Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.
Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.