Что строят на серовском тракте
Серовскому тракту 35 лет: история 10-летнего строительства трассы, которую придумал Ельцин
1 ноября 2020 года Серовскому тракту исполнилось 35 лет. Строительство трассы Екатеринбург (Свердловск) – Нижний Тагил – Серов началось в далёком 1975 году, а движение по магистрали открыли только 1 ноября 1985 года. Чтобы сохранить темп работы и рационально распределить технику и людей, дорогу строили сразу с двух сторон – на встречу друг другу. Дорожникам, пришлось прокладывать полотно сквозь горы, леса и болота, сообщает «E1.RU».
Идею построить Серовский тракт выдвинул в 1973 году Борис Ельцин, который на тот момент являлся первым секретарем обкома партии (то есть отвечал за стратегические вопросы, а не специализировался на дорогах). На разработку документации ушли годы, и только в 1975 году начались первые строительные работы. Кроме того, разрешения на возведение отдельных участков магистрали выдавались постепенно. Так, например, осенью 1976 года был одобрен проект строительства участка Малая Лая – Баранчинский протяжённостью 5 километров.
Всего 35–40 лет назад города севера Свердловской области не имели автомобильной дороги, связывающей их со столицей региона. Добраться до Екатеринбурга (тогда Свердловска) можно было только по железной дороге. Строителям пришлось возвести 345 километров автомагистрали сквозь скалы, леса и болотистую местность. Прокладывать новую дорогу решили методом народной стройки – технику и специалистов направили из 26 городов и районов области. Занимались прокладыванием трассы две дорожно-строительные организации — Свердловскавтодор и Свердловскдорстрой.
Скальная выемка на автодороге Свердловск — Серов в направлении Нижнего Тагила
Работы на 33 км будущего Серовского тракта
Следствием строительства трассы с двух сторон – от Серова и от Свердловска, стало разное полотно дороги. Так, в направлении Серова его укладывал Свердловскавтодор, поэтому южная часть магистрали построена с применением асфальтобетона. А в направлении Свердловска укладка дорожной одежды велась предприятием Свердловскдорстрой с помощью комплекса машин «Автогрейд», поэтому северная часть трассы построена из цементобетонного покрытия. Работа над будущим Серовским трактом не останавливалась даже зимой. Поначалу не хватало специалистов и опыта, а для многих дорожников того времени данная автодорога стала суровой школой, которую они вспоминали всю жизнь.
Согласно публикации газеты «Уральский рабочий» от 31 мая 1980 года, в стройку трассы уже было вложено 340 миллионов рублей — космические по тем временам деньги. Также в этой статье рассказывается о том, как партийный штаб содействия дорожному строительству под председательством Бориса Ельцина в целом анализирует ход строительства.
1 ноября 1985 года два специализированных дорожно-строительных предприятия завершили возведение Серовского тракта и встретились в районе города Кушвы, на тот момент данную автодорогу называли уральским БАМом.
«»БАМ» открылся! Позавчера ранним утром у границы города Серова собрались десятки людей — тех, кто строил его. Здесь, где начинался первый километр, состоялся митинг. И вот разрезана алая лента, пересекшая трассу. Лучшим из лучших строителей оказана честь первыми открыть сквозное движение», – слова корреспондента об открытии трассы, опубликованные в «Уральском рабочем» 3 ноября 1985 года.
Как пишет «E1.RU», на сегодняшний день длина Серовского тракта составляет 384 километра и 56 метров. На дороге построено 17 транспортных развязок, а интенсивность движения местами достигает 36 тысяч автомобилей в сутки.
Серовский Тракт
В частности, на подведомственных региональных трассах организовано круглосуточное патрулирование дорог с целью выявления водителей транспортных средств, которые нуждаются в помощи. Дорожные службы обращают особое внимание на транспорт, припаркованный на обочинах вне населенных пунктов.
Просим водителей отказаться от поездок на дальние расстояния в сильные морозы. Если поездку нельзя отменить –нужно максимально ответственно подготовиться к выезду за город – проверить исправность автомобиля, взять с собой необходимый запас топлива и средства связи.
Попросить о помощи, сообщить о нештатной ситуации на региональной трассе можно по круглосуточным телефонам Дежурно-диспетчерских служб ГК «Магистраль»:
— Сосьвинский район: +7-922-140-33-89;
— Волчанский район: +7-932-12-63-971.
Отметим, что для предотвращения снежного наката задействованы комбинированные дорожные машины, тракторы и погрузчики. На региональных трассах работают метеостанций и видеокамеры, которые фиксируют состояние проезда. Вся информация в режиме реального времени поступает диспетчеру, который видит, на какие участки следует отправить технику.»> На севере Свердловской области дорожные службы ввели режим повышенной готовности из-за морозов
Группа компаний «Магистраль», которая содержит автодороги Серов – Сосьва – Гари и Серов – Североуральск – Ивдель, ввела режим повышенной готовности из-за сильных морозов.
В частности, на подведомственных региональных трассах организовано круглосуточное патрулирование дорог с целью выявления водителей транспортных средств, которые нуждаются в помощи. Дорожные службы обращают особое внимание на транспорт, припаркованный на обочинах вне населенных пунктов.
Просим водителей отказаться от поездок на дальние расстояния в сильные морозы. Если поездку нельзя отменить –нужно максимально ответственно подготовиться к выезду за город – проверить исправность автомобиля, взять с собой необходимый запас топлива и средства связи.
Попросить о помощи, сообщить о нештатной ситуации на региональной трассе можно по круглосуточным телефонам Дежурно-диспетчерских служб ГК «Магистраль»:
Дорога домой. Мэрия построит пять новых въездов в самый закрытый район Екатеринбурга
В спецпроекте «Дорога домой» мы изучаем планы дорожного строительства в Екатеринбурге и совмещаем их с картой новостроек. В прошлых выпусках мы анализировали, как быстро дорожная инфраструктура догоняет строительство жилья в районах Краснолесья, «Юг Центра», Вторчермет, Пионерский поселок, Уралмаш, Широкая Речка и Мичуринский. Сегодня посмотрим, как обстоят дела еще в одном активно застраиваемом районе с богатой историей — Компрессорном.
Изначально Компрессорный ассоциируется у горожан с полностью автономным жилым массивом, насыщенном всей инфраструктурой. Здесь есть все, что нужно для детей и взрослых, и чтобы купить что-то необходимое, не надо ехать «в город». Когда Уральский компрессорный завод обеспечивал работой всех жителей района, выбираться отсюда, действительно, не было необходимости.
Сам по себе «Компрессорный» совсем не большой. Но здесь много пустой земли, которую наконец принялись застраивать новым жильем.
В то время городские власти и не ставили целью организовать здесь хоть какую-то логистику. Из центра города в Компрессорный ходил один-единственный автобус 32-го маршрута, который попадал внутрь района через узкий проезд под мостом, между двух железнодорожных путей. Помимо пешеходной тропы от Сибирского тракта через пролесок, этот проезд долгие годы оставался единственным способом попасть в район.
Хотя — еще одна «козья тропа» вела на Сибирский тракт через переулок Слободской. В межсезонье грунтовую дорогу размывало, но она все равно пользовалась популярностью местных жителей, потому что в бутылочном горлышке «официального» выезда в часы пик традиционно скапливалась большая пробка.
Все стало меняться, когда в Екатеринбурге закончилась точечная застройка, и девелоперы начали стремительно переквалифицироваться на комплексное освоение территорий. Одной из таких территорий под жилую застройку стал Компрессорный район с его громадным потенциалом. Правда, первые несколько земельных торгов по Компрессорному застройщики проигнорировали — именно потому, что транспортная доступность района была исчезающе мала.
Никому не нужны: застройщики отказались от четырех участков в Компрессорном
Властям стало очевидно, что строить дороги здесь все-таки придется. В администрации города смахнули пыль с давнишних проектов дорожных развязок, призванных соединить район с крупнейшими автотранспортными магистралями. Когда-то эти проекты рассматривались на транспортном совете, но потом их реализация была отложена. Теперь же транспортное обеспечение Компрессорного включили в список приоритетных направлений развития улично-дорожной сети на ближайшие годы. Таких немного — вот список:
Развязки, мосты, новые улицы и трамвайные ветки. Мэрия утвердила дорожные приоритеты на следующие 5 лет
На продолжение улицы Прибалтийской с устройством моста через железнодорожные пути и реконструкцией развязки с дублером Сибирского тракта запланировано потратить 1,5 млрд рублей. Эта развязка станет одной из ключевых для Компрессорного. Но не единственной, которая свяжет его с дублером Сибирского тракта. Второй выезд, который также уже утвержден Генеральным планом Екатеринбурга, будет находиться в нескольких кварталах от первого.
Сегодня благодаря вполне конкретным планам развития улично-дорожной сети, район активно застраивается жильем. «Группа ЛСР», являющаяся одним из основных девелоперов в этой локации, планирует освоить здесь порядка 19 гектаров земли. Поскольку компания специализируется на сборном домостроении, строительство идет быстрыми темпами — сейчас готовится к сдаче уже третий многоквартирник большого жилого комплекса «Хрустальные ключи».
«Хрустальные ключи» — самая масштабная стройка Компрессорного
Грунтовый выезд через переулок Слободский выложили бетонными плитами и готовят к тотальной реконструкции в ближайшее время. Обсуждается также строительство еще одного выезда из района, утвержденное генеральным планом, — через станцию Лечебную на старый Сибирский тракт. Обе дороги не предполагают возведения развязок и эстакад, так что, скорее всего, появятся здесь еще раньше, чем улицы, ведущие на дублер Сибирского тракта.
Еще одна интересная деталь в Генеральном плане, которая касается Компрессорного района, заключается в окончательной ликвидации того въезда-выезда, который является основным сейчас — через узкое горлышко зажатых железнодорожными ветками улиц. Вместо него улицу Эстонскую продлят на юг до Сибирского тракта, обустроим полноценный заезд в район — уже пятый. Вот как это выглядит в самом Генеральном плане:
Главное дело Ельцина на Урале: посмотрите, как строили Серовский тракт. Видео 1981 года
Продолжаем цикл публикаций про Нижний Тагил прошлого. Главной транспортной артерией, без которой город не смог бы полноценно развиваться, безусловно является Серовский тракт. Однако в привычном нам виде он появился лишь 35 лет назад. Строительство автодороги, которую называли «Уральским БАМом», началось в 1975 году. Работы разделили на отдельные участки, закрепленные за отдельными городами, основной задачей которых была прокладка земляного полотна. Всего в стройке принимало участие 26 городов и районов области. Работу осложнял тот факт что старая дорога шла только до Верхней Туры, а далее начиналась непроходимая тайга. Дорога была открыта 1 ноября 1985 года.
65-летняя женщина выехала на «встречку».
Он был убит в декабре 1941 года в ходе боёв у деревни Максимовская Калининской области.
В мэрии противятся присвоению домам в центре города охранного статуса.
Водитель попытался спасти товар.
Изъято полкилограмма наркотиков.
В этом году уральская лаковая роспись отмечает 275 лет.
После скандала с капремонтом «сталинки» на Строителей, домам требуют присвоить статус объектов культурного наследия.
Автомобилисты жалуются на гололед.
Две легковушки сошлись лоб в лоб.
Из-за снегопада водитель не увидел многотонник.
Как «уральский БАМ» стал самой популярной дорогой в области
45 лет назад – в 1973 году – в Свердловской области было принято решение о строительстве дороги Свердловск – Серов. Трассу Р352, в народе именуемую Серовским трактом, прокладывали в течение 12 лет. Дорога не просто улучшила логистику региона, она позволила городам нашего Севера выйти из изоляции, дала дополнительный ресурс для развития.
Кукурузников было больше, чем машин
Дорога с асфальтовым покрытием вела из областной столицы до Нижней Туры. Далее на север шли просёлки с колеями, «протоптанными» лесовозами. Проехать по ним на обычной легковушке было нереально. А если такие энтузиасты находились, то тратили на путь до областной столицы два дня.
– Шли старым трактом – нового ещё не было. Шофёры не раньше чем за два дня добирались до Свердловска. Останавливались они на ночь в Шайдурихе, – вспоминал висимский общественник Геннадий Новожилов.
Основной транспортной артерией была железная дорога. Активно использовались также водные пути и малая авиация. Кукурузников в серовском небе тогда было больше, чем автомашин на дорогах.
Логистические проблемы Севера тормозили развитие Среднего Урала. В 1973 году первый секретарь свердловского обкома КПСС Яков Рябов собирает партактив и ставит задачу в ближайшую пятилетку построить дорогу до Серова. Участники того совещания вспоминали позднее, что восприняли план как несбыточный. Не верили, что можно прорваться так быстро через горы и урманы.
Опасения оправдались: на строительство ушло куда больше времени. Поначалу взялись за прокладку путепровода как следует, но вскоре из-за финансовых трудностей стройка забуксовала. Второе дыхание ей придал Борис Ельцин, возглавивший Свердловскую область в 1976 году.
«Стройте, как хотите»
Дорога была поделена между крупными городами на зоны ответственности. В роли заказчика работ выступило областное проектно-ремонтно-строительное объединение автомобильных дорог (сейчас АО «Свердловскавтодор»), за свои участки отвечали партийные горкомы. 26 городов и районов области послали на трассу свои механизированные отряды. За ними шли профессиональные дорожные строители и их гордость – комплекс «Автогрейд».
– Нам сказали – стройте, как хотите, и мы разделили весь объём работ на участки, – вспоминает Николай Диденко, в 70-е годы возглавлявший отдел строительства нижнетагильского горкома КПСС, – главная нагрузка легла на Высокогорский железный рудник, так как у них были техника и взрывники, а также на Вагонку и Уралхимпласт. За участок возле Кушвы отвечал Гороблагодатский рудник. Источником финансирования служил дорожный фонд. Собранные деньги мы не сдавали, а использовали на строительство. Своей заслугой считаю, что уже при развале страны сумел построить обходную трассу у Нижнего Тагила. Даже представить страшно, что было бы сейчас на городских дорогах, не будь её.
То, что строительство велось подчас самостийно, путешественники видят и сегодня. Возле Невьянска дорогу проложили по существующему рельефу: она то взмывает вверх, то катится под уклон. Далее на север трасса идёт прямо, а по обочинам высятся скалы. Видно, что здесь на славу потрудились взрывники и экскаваторщики.
По миллиону за километр
Стройку называли «уральским БАМом», только железную магистраль до Амура возводила вся страна, а Серовский тракт оставался региональным проектом. Большое дело шло подчас со скрипом, подключались руководители крупных предприятий. А если не желали, на партштабах «им выламывали руки». Не в буквальном смысле, конечно, но убеждать там умели.
В 1985 году строительство автодороги Свердловск – Невьянск – Нижний Тагил – Верхняя Тура – Серов было завершено. По данным АО «Свердловскавтодор», на объект общей протяжённостью 346 километров было затрачено 350 миллионов рублей. По случаю завершения строительства в Серове был устроен митинг, а потом колонна автобусов с представителями осчастливленных городов торжественно проехала от Серова до Екатеринбурга. По пути жители выходили на трассу, чтобы поприветствовать колонну, а возле Нижней Туры первых путешественников встретили хлебом-солью.
Сегодня Серовский тракт – это один из самых востребованных путепроводов Свердловской области. На некоторых участках интенсивность движения зашкаливает – 25 тысяч машин в сутки. Трасса также является одной из самых аварийных в области. Тракт до сих пор развивается: он получил продолжение на севере и удобные подъезды к городам.