Что способствовало развитию мореплавания в новое время
Развитие судовождения
Древние судоводители приводили корабли в нужное место, пользуясь самыми примитивными средствами.
Долгое время основными районами плавания оставались прибрежные. В путь, как правило, отправлялись летом, когда небо было безоблачным, днем светило солнце, а ночью были хорошо видны звезды.
Первое упоминание о морских картах относится к 490 г. до н. э. Карты эти походили скорее на чертежи и были еще очень примитивны. Однако с развитием науки карты все более совершенствовались.
В Европе магнитный компас появляется в X II в. У первых компасов магнитная стрелка помещалась в деревянной трубочке или на дощечке, плавающих в жидкости. Применение компасов совершило переворот в навигации. С его помощью мореплаватели могли ориентироваться в любых районах Мирового океана.
В ходе этих путешествий и экспедиций совершенствовались знания, уточнялись морские карты, изучались моря, омывающие Россию. Труды русских мореплавателей явились незаменимыми пособиями при подготовке штурманов новых поколений.
Еще в начале XVIII в. (1703 г.) преподавателем Навигацкой школы Л. Ф. Магницким был составлен учебник арифметики, третья часть которой уделялась навигации и мореходной астрономии.
Необходимо отметить также книги о навигации Малыгина, Мордвинова, особенно Ломоносова. В работе «Рассуждения о большой точности морского пути» М, В. Ломоносов изложил основы судовождения и впервые дал описание некоторых навигационных приборов (самопищущий компас, прибор для учета дрейфа и др.).
С появлением в середине XIX в. судов с паровыми машинами, а позже и судов со стальными корпусами перед судоводителями встал целый ряд новых, требующих немедленного разрешения проблем.
К ним прежде всего относились вопросы возможности компенсации девиации магнитных компасов и повышения точности определения места судна. Значительный вклад в их разработку внесли известные русские ученые и исследователи Ф. П. Врангель, Г. Я- Седов. И. П. Белавенец, И. П. Колонг создали науку о девиации магнитных компасов. В конце XIX в. А. С. Попов изобретает радио, которое повлекло за собой быстрое развитие радионавигации.
В советский период академиками Н. Д. Папалекси, Д. Н. Мандельштамом, А. И. Бергом, проф. Е. Я. Щеголевым была проделана огромная работа по созданию первых радионавигационных систем.
Профессорами и преподавателями высших морских училищ страны Н. А. Сакеллари, К- С. Уховым, А. И. Мизерницким, А. П. Ющенко, М. М. Лесковым составлены новые учебники по навигации. В последние годы продолжаются работы по совершенствованию средств и методов навигации, решаются проблемы автоматизации судовождения, использования электронно-вычислительной техники.
Тест по истории Технические открытия и выход к Мировому океану 7 класс
Тест по истории Технические открытия и выход к Мировому океану 7 класс с ответами. В тесте представлены 2 варианта, в каждом варианте по 5 заданий.
Вариант 1
А1. Стремление получить золото, необходимое для развития торговли, стало причиной
1) изобретения ворота
2) Крестовых походов
3) Великих географических открытий
4) расширения торговли по пути «из варяг в греки»
А2. Развитию мореплавания способствовало появление
1) водяного двигателя
2) токарного станка
3) мушкетов
4) каравеллы
A3. В начале XVI в. переворот в военном деле связан с
А4. Широкому распространению научных знаний в раннее Новое время способствовало
1) создание инквизиции
2) изобретение книгопечатания
3) изобретение в Китае бумаги
4) основание ордена францисканцев
В1. Установите соответствие между элементами первого и второго столбиков. Одному элементу первого столбика соответствует один элемент второго.
ИСТОРИЧЕСКОЕ ЛИЦО
A) Васко да Гама
Б) Бартоломеу Диаш
B) Иоганн Гут-тенберг
ДОСТИЖЕНИЕ
1) изобретение книгопечатания
2) изобретение мушкета
3) открытие южной оконечности Африки
4) открытие морского пути в Индию
Запишите выбранные цифры под соответствующими буквами.
Вариант 2
А1. В XV в. европейцы вынуждены были искать новые пути для торговли со странами Востока, потому что старые пути оказались в руках
1) пиратов
2) турков-османов
3) крестоносцев
4) португальцев
А2. Развитию горнорудного производства в XVI в. способствовало использование
1) крупных горнодобывающих фабрик
2) цеховых уставов
3) ворота и помп
4) астролябии
A3. В XVI в. значение рыцарского войска существенно снизилось из-за появления
1) тяжелых доспехов
2) народного ополчения
3) камнеметных таранов
4) огнестрельного оружия
А4. Длительные морские путешествия стали возможны благодаря появлению кораблей нового типа
1) галер
2) триер
3) каравелл
4) пароходов
В1. Установите соответствие между датой и событием. Одному элементу первого столбика соответствует один элемент второго.
ДАТА
A) 1445 г.
Б) 1488 г.
B) 1498 г.
СОБЫТИЕ
1) открытие Америки
2) изобретение книгопечатания
3) открытие мыса Бурь (Доброй Надежды)
4) открытие морского пути из Европы в Индию через Индийский океан
Запишите выбранные цифры под соответствующими буквами.
Ответы на тест по истории Технические открытия и выход к Мировому океану 7 класс
Вариант 1
А1-3
А2-4
А3-3
А4-2
В1. А4 Б3 В1
Вариант 2
А1-2
А2-3
А3-4
А4-3
В1. А2 Б3 В4
История Нового времени 7 класс
Тест по теме: «Технические открытия и выход к Мировому океану. Встреча миров.
Великие географические открытия и их последствия».
I вариант
Выберите один правильный ответ.
1. Развитию мореплавания способствовало появление:
1) водяного двигателя 2) токарного станка 3) мушкетов 4) астролябии
2. Широкому распространению научных знаний в раннее Новое время способствовало(и):
1) развитие книгопечатания 2) успехи в области металлургии
3) развитие горнорудного производства 4) создание огнестрельного оружия
3. Предполагая, что Земля имеет форму шара, европейцы искали морской путь в Индию в направлении:
1) южном 2) северном 3) западном 4) восточном
4. Первыми странами, вставшими на путь исследования новых земель, были:
1) Португалия и Англия 2) Англия и Нидерланды
3) Нидерланды и Испания 4) Испания и Португалия
5. В честь Магеллана был назван открытый им:
1) океан 2) материк
3) северо-восточный берег Америки 4) пролив между Южной Америкой и островом
Выберите несколько правильных ответов
6. В Великих географических открытиях были заинтересованы:
1) наёмные рабочие 2) крестьяне 3) банкиры 4) короли 5) купцы
7. В результате Великих географических открытий:
1) стал складываться единый мировой рынок
2) возросло значение городов Венеция и Генуя
3) стали возникать первые колониальные империи
4) усилилась феодальная раздробленность в Европе
5) уменьшилось количество золота, привозимого в Европу
8. Установите правильное соответствие между элементами левого и правого столбиков.
Первооткрыватель Открытие
1) Христофор Колумб А) доказал, что Земля имеет форму шара
2) Фернан Магеллан Б) открыл северо-восточный берег Америки
3) Васко да Гама В) открытие Южной Америки
Г) открытие морского пути в Индию
10 главных изобретений в истории мореплавания
От ориентирования по звездам до GPS: это 10 главных изобретений в истории мореплавания, которые изменили морские путешествия. И, без которых нам уже сложно представить свою жизнь.
10 главных изобретений в истории мореплавания
Первые парусные суда
Первые изображения парусных кораблей датируются приблизительно 5500 годом до н.э. Они были найдены на расписных дисках древней Месопотамии, на территории современного Кувейта. Эти простые парусные лодки, ходившие по Нилу, были сделаны из тростника и несли на мачте один прямоугольный парус из папируса.
Многие древние цивилизации, включая египтян, греков и римлян сделали свой вклад в теорию и практику мореплавания. Полинезийцы использовали выдолбленные из дерева каноэ с поплавками-балансирами, чтобы осваивать окрестные острова. Также они создавали навигационные карты из связанных особым способом хворостин, зашифровывая в них волновую обстановку и характер течений в регионе. Информацию с этих «карт» опытные лоцманы того времени должны были знать на память.
Карты из прутиков, в которых навигаторы Океании зашифровывали расположения островов, характер волн и течений в регионе. Карты с стровов Полинезии и Микронезии
Свои традиции мореходства имели арабы, китайцы и индусы. А корабли викингов хоть и приводились в движение веслами, однако были способны доходить от расположенных на севере Атлантики европейских островов до Северной Америки преимущественно под парусом.
Именно европейцы прочно захватили первенство в развитии технологий мореплавания во время так называемой «Эпохи Великих географических открытий».
Рулевые весла и перо руля
По мере того, как возрастала важность мореплавания в жизни древних цивилизаций, конструкторы стремились создавать инновации, улучшающие характеристики кораблей. Одним из ключевых технологических прорывов стало рулевое весло – изобретение, предшествовавшее более современному перу руля, закрепленному на корме.
По сути, такой руль был просто увеличенным веслом или даже доской, прикрепленной на миделе справа или на корме. Собственно, английское название правого борта, starboard, и есть видоизмененным steerboard – борт, на котором крепится руль. Это изобретение позволило кормчим эффективнее управлять судами.
Викинги на своих кораблях использовали только рулевые весла. А небольшие лодки, вроде английских яликов, до сих пор оснащены этим типом управления.
Изобретение пера приписывают китайцам, которым пришла в голову идея прикрепить подвижный рулевой механизм позади корпуса судна. Это произошло примерно в I столетии нашей эры, во времена династии Хань. А вот западной цивилизации понадобилась еще тысяча лет, чтобы дойти до этого новшества.
Драккар – оригинальный корабль викингов, обнаруженный в 1904 году в Норвегии, хранится в музее драккаров в Осло. На борту справа расположено рулевое весло
Навигация по звездам
Перспектива плавания в пространстве, лишенном видимых ориентиров – как, например, ночное море – и сегодня выглядит пугающе для непосвященных. И то, что древние цивилизации были на это способны, является еще одним свидетельством человеческого гения.
Астронавигация – метод, который моряки прошлых эпох использовали, проводя свои корабли в темноте или вне видимости земли. Он требует измерений углов между небесными телами и горизонтом, точного фиксирования времени измерений, чтобы определять свои координаты и удерживать судно на курсе.
Письменные свидетельства о прикладном использовании астронавигации встречаются уже в легендарной «Одиссее», сложенной Гомером около 3 000 лет назад. Так, нимфа Калипсо советует Одиссею держать созвездие известное как Большая Медведица или Ковш на левой стороне, когда он наблюдает некоторые другие созвездия, чтобы определить свое местоположение.
Конструктивный брус, идущий от носа корабля к корме и расположенный ниже остальной части корпуса, был придуман викингами, бесстрашными северными мореплавателями. Поскольку их корабли имели прямоугольные паруса, они были склонны к большому сносу, когда шли круто к ветру. Киль уменьшал это смещение, увеличивал скорость и делал корабли викингов более устойчивыми.
Изначально кили были небольшими и не влияли сильно на осадку судна. Сегодняшние стационарные кили могут довольно глубоко уходить в воду, препятствуя проходу корабля по мелководью. Однако их распространение сильно поспособствовало увеличению устойчивости современных судов.
Киль и перо руля яхты под водой
Киль придает яхте устойчивость, поскольку понижает центр тяжести и таким образом помогает удерживать лодку от опрокидывания. А на гоночных яхтах зачастую делают качающиеся кили, отклоняющиеся при необходимости вправо или влево, которые сообщают лодкам восстанавливающий момент при крене.
Гоночная яхта команды Brunel. Четко видны качающийся киль лодки и перо руля
Латинский (косой) парус
Одним из самых значительных прорывов в истории мореплавания стало изобретение так называемого латинского паруса. Это косой парус, прикрепленный верхней шкаториной к наклонному рейку, нижний конец которого доходит до палубы. Он расположен как бы «вдоль» ветра. И движущая сила возникает за счет разности давлений между вогнутой и выпуклой частями – так же, как и подъемная сила самолетного крыла. Такой парус позволяет лодке идти круто к ветру зигзагами, меняя галсы. И в этом его конструктивное преимущество над прямоугольными парусами, эффективными только при полных курсах.
Точное время и место происхождения косого паруса неизвестны. Зато известно, что он является первым парусным вооружением такого типа. Некоторые исследователи предполагают, что он был в ходу уже у греков в I веке до н.э. Другие относят его к периоду Римской империи, I-II век н.э. Также возможно, что этот парус пришел в Средиземноморье от арабских или персидских моряков. Полинезийцы также изобрели свой тип косого паруса. Он был безмачтовым, и его конструкция была совершенно отличной от той, что использовалась в Средиземном море.
Именно латинский парус, дающий судну способность идти круто к ветру, во многом и поспособствовал наступлению эпохи Великих географических открытий.
Простота и эффективность латинского паруса и сегодня делают его востребованным в мореплавании
Каракка и первое кругосветное путешествие
Каракка – таким был тип корабля, на котором люди совершили первое кругосветное плавание. На это путешествие испанской экспедиции понадобилось почти четыре года, и заканчивал его не тот капитан, который начинал. Португалец Фернан Магеллан, глава вышедшей из Испании в 1519 году экспедиции, погиб на Филиппинах в 1521. Испанец Хуан Себастьян Элькано привел каракку «Виктория», единственную уцелевшую из пяти кораблей, обратно в 1522.
Каракки были трех- или четырехмачтовыми судами, созданными генуэзцами в XV веке для торговых целей. Их вместительность позволяла совершать продолжительные плавания, что было важно для европейской колониальной экспансии в эпоху Великих открытий. Способные ходить в океане, достаточно большие чтобы уверенно себя чувствовать в суровых водах, каракки несли прямоугольное парусное вооружение на фок- и грот-мачтах, и косой латинский парус на бизани.
Современная реплика каракки «Виктория» — корабля, на котором было совершено первое в истории человечества кругосветное плавание
Корабельные двигатели
Конечно, каракки не были финальным словом в парусном кораблестроении. Со временем их превзошли более быстроходные корабли, вроде клиперов, сократившие время перевозки людей и товаров вокруг света. Но следующим новым витком в кораблестроении стал двигатель.
Первые двигатели работали на пару и были адаптированы для нужд флота примерно через сто лет после того, как Томас Ньюкомен создал коммерчески успешный паровой двигатель в 1712 году.
Шотландский инженер Уильям Симингтон построил первый в мире практичный пароход, «Шарлотту Дандас» в 1802 году. А через 17 лет судно с паровым двигателем совершило первый трансатлантический переход. В 1819 корабль под названием «Саванна», вышел из американского порта Саванна, штат Джорджия, в английский Ливерпуль.
Усовершенствование технологии продолжалось на протяжении всего века, пока в конечном итоге на смену паровым двигателям не пришли дизеля. Очевидным эффектом от использования двигателя стала возможность идти с постоянной скоростью даже при неблагоприятном ветре и погоде.
Пароход «Шарлотта Дандас» стал первым примером прикладного использования парового двигателя на флоте
Появление морского аварийного радиобуя (Emergency Position-Indicating Radio Beacons, EPIRB) существенно повысило безопасность морских путешествий.
Включенный радиобуй передает сигнал спутниковой поисково-спасательной системе Коспас-Сарсат, которая была создана международными усилиями для обнаружения судов, самолетов и других объектов, потерпевших аварию.
Хотя радиобуй может быть запущен в ручном режиме, у него есть также автоматическая функция срабатывания в чрезвычайной ситуации. Если судно начинает тонуть, баростат на глубине 6-7 метров перерубает чеку, удерживающую створки защитного контейнера, радиобуй пружиной выталкивается наружу и активируется при контакте с водой. После получения сигнала наземные службы спасения обязаны на него отреагировать и предпринять усилия для обнаружения выживших.
Сигналы аварийных радиобуев мониторятся международной спутниковой системой Коспас-Сарсат. Главная задача системы – помочь спасателям обнаружить выживших в катастрофе в течение так называемого «золотого дня» — 24 часов, когда большинству из них может быть оказана эффективная помощь
С 1979 года посланные аварийными буями радиосигналы помогли спасти жизни десятков тысяч людей. Кстати, название Коспас-Сарсат состоит из двух аббревиатур, русской и английской.Расшифровывается оно так: Космическая Система Поиска Аварийных Судов-Search And Rescue Satellite-Aided Tracking. В разработке и запуске системы в свое время участвовали США, СССР, Канада и Франция.
Мореплаватели и ученые потратили много усилий в поисках способа, который позволял бы точно определять местоположение судна в открытом море или океане.
Последний технический прорыв состоялся тогда, когда корабли стали оснащаться GPS-оборудованием. Работая по тому же принципу, что и навигаторы для автомобилей, система глобального позиционирования (Global Positioning System, GPS) сделала морскую навигацию менее зависимой от бумажных карт, но более – от электронных.
GPS-приемники являются частью космической навигационной системы, которая сообщает информацию о местоположении судна и времени в любых погодных условиях, в любой точке Земли, которая попадает в поле зрения четырех или более спутников.
Человечество прошло долгий путь с тех времен, когда морякам приходилось ориентироваться по звездам. Сегодня мы идем по Мировому Океану с помощью небесных тел, созданных людьми.
GPS на борту яхт стал техническим прорывом, существенно упростившим навигацию
Это может показаться фантастикой, но волне реально зайти в интернет сидя на яхте где-нибудь посреди океана. Впрочем, стоит такое удовольствие недешево.
Информационный век и доступность гаджетов дали мореплавателям возможность пользоваться спутниковым интернетом вдалеке от земли, ловить вай-фай с берега или использовать мобильный интернет в телефоне при наличии покрытия.
Однако цены на спутниковый интернет далеко не так доступны, как гаджеты. В зависимости от объема, траффик может обойтись в тысячи долларов. Конечно, цены будут снижаться по мере развития технологий. И тот факт, что, находясь далеко в море можно быть на связи со своими близкими и даже делиться с ними видео, лишний раз указывает на то, что мы живем в мире, где фантастика становится реальностью.
Перевод и редактирование: Дмитрий БУШУЕВ
История кораблестроения
Давайте попробуем дать ответ на казалось бы простой вопрос: зачем нашим далёким-далёким предкам, которым сама природа велела ходить по земле, понадобилось умение плавать? Ведь если задуматься, для древних людей вода поначалу была враждебной стихией.
Начало начал
Первобытный человек нуждался в воде для утоления жажды. Для этих целей годилась влага из ручьёв, родников, дождевая вода и даже растопленный снег. Древние люди не задерживались на одном месте надолго: земледелие было им неизвестно, они кормились охотой, занимались собирательством съедобных кореньев, растений, плодов, ягод.
Когда истощались угодья, человеческое племя вынуждено было сниматься со стоянки и отправляться в путь в поисках пищи. И вот на пути у племени вдруг возникала водная преграда. Небольшое озеро можно было обойти, неглубокую речку преодолевали вброд. А вдруг это широкая река, противоположный берег которой едва виден? Приходилось кочевать вдоль берега в надежде найти узкое место реки. Стоянки располагались по берегам рек и озёр, в местах, где обитали стада животных. Крупных животных смелые охотники забивали камнями.
Настало время, когда люди научились добывать огонь, который согревал их, защищал от зверей. На огне начали готовить пищу, которую некогда ели сырой. Потом люди начали выращивать растения, строить жилища. Вскоре люди выяснили, что соседство с рекой – это благо: питьевая вода всегда рядом, а в реке водится рыба, раки, моллюски. И наконец, на заливных лугах, которые затапливает речная вода во время весеннего половодья, растёт отличная сочная трава, где пасутся животные. Можно было прекращать кочевой образ жизни и селиться на берегу. Когда было освоено земледелие, оказалось, что на удобренной речным илом почве отлично растут злаки.
Человек научился плавать по воде для того, чтобы добыть себе пропитание. Самым первым судном стало, скорее всего, обычное упавшее дерево, которое столкнули в воду. Направляли это плавательное средство длинным шестом.
Пионеры путешествий
Река превратилась из препятствия в друга, источник воды и пищи. Именно вдоль рек возникали большие человеческие поселения, деревни и города. Особенно неплохим местом для поселения была так называемая «стрелка» – полоска суши возле места слияния двух рек: здесь вода давала и естественную защиту от нападения недругов. В тех местах, где весеннее половодье затапливало огромные площади, а уровень воды в реке поднимался на пару метров (например, в Амазонии), люди строили деревни на больших плотах.
Люди осознали ещё одну выгоду от соседства с рекой: по воде было легко путешествовать, куда проще, чем по земле. Ведь дорог тогда не строили, а по пустыне, лесной чащобе, джунглям, болотам, пешком далеко не уйдёшь. То ли дело – по реке: столкнул на воду бревно, уселся на него верхом, взял в руки шест – и плыви себе. Хочешь – на другой берег, выменять у соседей вкусного мёду на несколько волчьих шкур, а хочешь – вниз по реке, вдоль берегов, медленно, не затрачивая никаких усилий. Плавание по воде оказалось в древности самым простым и дешёвым способом путешествовать на большие расстояния.
Вскоре побережья больших рек на всех континентах (кроме, возможно, Антарктиды, хотя кто знает, какой климат был там в глубокой древности?) были заселены. Благодаря появившейся у людей новой возможности преодолевать большие расстояния по воде человечество обретало новые знания и умения. Различные племена, в том числе и живущие на разных концах материка, стали налаживать торговые связи.
Предпринимались попытки поспорить с морем или даже с океаном. Народы, населявшие, к примеру, крохотные коралловые островки – атоллы в Тихом океане, всю свою жизнь связывали с большой водой. Иначе им было попросту не выжить: на коралловом песке островков росли лишь пальмы, мякотью кокосового ореха сыт не будешь.
Тихоокеанские островитяне – полинезийцы, маори и другие народности, – возможно, гораздо раньше европейцев освоили премудрости кораблестроения, мореплавания, рыбной ловли, навигации (в переводе с латыни – «плыву на судне») по Солнцу и звёздам. Существуют многочисленные свидетельства того, что эти отважные люди ещё задолго до средиземноморских жителей пускались в дальние путешествия с атолла на атолл длительностью в несколько дней, без видимых ориентиров, определяя направление по небесным светилам.
Первые суда
Бревно, как вид водного транспорта, обладало несколькими серьёзными недостатками. Во-первых, человек, плывущий на бревне, частично находился в воде, а плавать весной, да когда по реке ещё несёт льдины, было опасно. Вторым недостатком была плохая остойчивость – способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен: от любой высокой волны или от неловкого движения путешественник летел в воду. Наконец, у бревна была малая грузоподъёмность: человек мог прихватить с собой лишь небольшое количество лёгких предметов.
Первым судном, которое построил человек, был плот: несколько брёвен, связанных вместе. На плоту можно было плыть, не замочив ног, а также перевозить грузы. Количество груза определялось размерами плота и лёгкостью дерева, которое шло на его строительство. Например, плот, связанный из прочного, но тяжёлого дуба, плохо держал груз, его легко захлёстывало водой. С изобретением плота была обретена остойчивость.
Полинезийские мореходы соединили однодревку и плот, и получилось чудесное океанское судёнышко под названием проа, или по-научному балансирный катамаран. Они выдалбливали из ствола пальмы длинный вместительный чёлноднодревку, сбоку к нему крепили на паре жердей так называемый балансир – короткий отрезок ствола пальмы, который опирался на воду, сообщая катамарану (так называются все суда с двумя корпусами) остойчивость. Груз помещался внутри основного корпуса – однодревки, а команда с комфортом размещалась на лёгком помосте между корпусом и балансиром.
Плоты, построенные из легчайшего южного дерева бальзы, чья древесина напоминает современный плотный пенопласт, буквально «летели» по воде, могли противостоять и речным, и океанским волнам и перевозили большие грузы.
Весло и парус
Параллельно с созданием новых типов судов появлялись и совершенствовались их движители – средства, приводящие судно в движение. Как мы уже знаем, самым первым движителем был длинный шест, которым лодочники и плотогоны отталкивались от дна на мелководье. Но что делать на глубокой воде? Оказалось, что от воды тоже можно отталкиваться тем же шестом. Вода достаточно плотная, её сопротивление, возникающее при обтекании шеста, толкало судно вперёд.
Для дополнительного увеличения силы сопротивления воды к концу шеста приделали дощечку – лопасть. Получилось весло – самый первый судовой движитель. Вёсла бывают однолопастные и двухлопастные. Последние знакомы тем людям, кто хоть раз в жизни видел байдарку. Поочерёдно загребая то правой, то левой лопастью, человек, плывущий на байдарке, держит свою лодку на курсе и легко управляет ею. С древнейших времён конструкция весла не претерпела значительных изменений.
Тяжелогружёные баржи тянули за собой на буксире люди, идущие по берегу. На российских реках артельные люди, занимавшиеся буксировкой барж, назывались бурлаками. Они волокли суда вверх по рекам, против течения.
Параллельно с использованием вёсел человечество с помощью паруса научилось использовать энергию ветра. Парус представляет собой полотнище, поднимаемое на вертикальном столбе – мачте. Ветер, наполняя парус, приводит в движение судно.
Первые паруса, скорее всего, изобрели народы, вся жизнь которых была связана с морем, – полинезийцы или жители островов Индийского океана. Эти паруса, в неизменности сохранившиеся до наших дней, представляют собой лёгкие плетёные из пальмового волокна циновки, натянутые на изогнутые бамбуковые рамки. Такой парус позволял «ловить» не только попутный, но и боковой ветер, под ним катамараны проа бежали по морю со скоростью автомобиля.
Самоуверенные европейцы, наивно полагавшие, что все полезные изобретения от начала времён были сделаны только в границах известного им мира – от Месопотамии до Португалии, – додумались до таких универсальных парусов лишь в Средние века. До этого на реках и морях Европы, севера Африки и Передней Азии царил так называемый прямой парус – прямоугольник из ткани или хорошо выделанных шкур, поднимавшийся на мачте с помощью поперечной перекладины – реи. Такой парус позволял ходить только при попутном ветре. А в безветрие, в боковой ветер (моряки называют его «бакштаг») или при встречном ветре команде приходилось браться за вёсла.
Судоходство в древности
Вся жизнь в Древнем Египте была связана с путешествиями по воде. Вся страна, все её города, многочисленные поселения, поля и пастбища располагались в долине одной из самых могучих рек мира – реки Нила. Эта река была для египтян не только источником пресной воды и пропитания, но и транспортной артерией, по которой перевозились многочисленные грузы и пассажиры. Древнеегипетские речные грузовые суда представляли собой низкобортные плоскодонные деревянные баржи.
Для увеличения прочности конструкции нос и корму такой баржи скрепляли прочным толстым канатом, проходящим над палубой на подпорках. Иначе хрупкое судно, лишённое киля, при неправильной загрузке могло просто переломиться пополам. Строили таких барж мало, так как дерево в Египте было очень дорого. Более доступным материалом был тростник, росший по берегам Нила в огромных количествах. Из тростника строили большие лодки, обладавшие неплохой грузоподъёмностью. На таких лодках возили из каменоломен в верховьях Нила камень для строительства городов и знаменитых гробниц фараонов в Гизу и стовратные Фивы. В движение грузовые суда приводились мускульной силой рабов, тянущих их за лямку вдоль берега. Иногда суда оснащали прямым парусом, поднимавшимся на сооружённой из двух пальмовых стволов единственной А-образной мачте, и вёслами.
В XV в. до н. э. египтяне переняли от финикийцев навыки строительства прочных морских судов из дерева. Великая египетская царица Хатшепсут направила в южные моря экспедицию из таких кораблей «за иноземными пряностями, тканями и драгоценными благовониями». Экспедиция вышла из Красного моря в Индийский океан и побывала в загадочной стране Пунт (местонахождение этой страны точно не установлено, скорее всего, это побережье Восточной Африки в районе Африканского Рога – современного полуострова Сомали).
Неизвестно, торговали ли египтяне с пунтийцами или предпочли воспользоваться правом сильного, но экспедиция благополучно вернулась домой с богатыми дарами для своей царицы. Пожалуй, плавание египтян в Пунт является самой первой из известных в обозримой истории заморских экспедиций.
В Древней Ассирии существовал «морской спецназ» для захвата неприятельских кораблей. Боевые пловцы, передвигаясь ночью по вод е с помощью надутых кожаных бурдюков, перерезали якорные канаты, а течение выносило и х на камни.
В Месопотамии, в междуречье Тигра и Евфрата, для перевозки грузов по рекам использовались неуклюжие лодки круглой формы, называемые куффами. Куффа представляла собой плетёную из прутьев громадную корзину, обмазанную смолой. Плавать на куффе было неудобно – она была неустойчивой, да к тому же пропускала воду. Однако куффа оставила след в кораблестроении. Такой тип судов до сих пор в ходу у жителей бассейна рек Тигра и Евфрата.
Средиземноморские мореходы
Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации. Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта. Так и средиземноморцы перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Как известно, чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Так, в древние времена причудливо переплелись судьбы и интересы египтян, критян – минойцев, финикийцев и греков – эллинов.
Народы, не имевшие хороших географических карт и компаса, использовали в качестве навигационных ориентиров небесные светила и сушу. В этом плане Средиземное море, окружённое со всех сторон сушей и изобилующее островами, представляло собой относительно простой для плавания водоём: главное не терять из виду сушу.
Древние египтяне выходили в море из дельты Нила, двигались вдоль берега вправо и достигали берегов Финикии. Жители этой земли дали миру судно с продольным силовым хребтом – килем и поперечными рёбрами – шпангоутами. По такой схеме строятся суда и в наши дни. Финикийские корабли славились прочностью и долговечностью, потому что строили их из отличного дерева – ливанского кедра. Из Финикии, следуя вдоль берегов Малой Азии мимо острова Кипр, можно было попасть на лежащий между Европой, Африкой и Азией остров Крит, где жили минойцы. Эти люди слыли отважными мореходами. За полторы тысячи лет до новой эры минойские суда, лёгкие и стремительные, ходили по всему Восточному Средиземноморью.
Минойцы торговали и воевали (остров располагался на пересечении главных морских торговых путей), занимались пиратством. К северу от Крита лежали земли, населённые древними греками (эллинами). Сообщение между греческими городами (полисами), расположенными на европейском материке и на сотнях больших и малых островов, осуществлялось с помощью парусно-гребных кораблей.
Греки уподобляли корабль живому существу: на носу его рисовали огромные глаза, корму делали в форме рыбьего хвоста. При всех различиях кораблестроительных технологий у судов, которые строили древние народы Восточного Средиземноморья, есть много общего: при попутном ветре они приводились в движение прямым (прямоугольным) парусом, в безветрие – вёслами. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, такой корабль был обречён. Управлялись корабли посредством длинных рулевых вёсел.
История минойского государства закончилась трагически: в сотне километров к северу от Крита взорвался вулкан Санторини (Стронгила). Родину минойцев накрыло мощнейшим цунами, а затем засыпало пеплом
От папирусной лодки до драккара
Прогресс в судостроении в древние времена шёл медленно. Человечество предпочитало пользоваться проверенными временем изобретениями. Но военные нужды, стремление к освоению новых земель, торговые интересы подстёгивали инженерную мысль кораблестроителей. Главным изобретением стало создание судна с килем и шпангоутами в Древней Финикии. Килевое судно обладало колоссальными преимуществами перед египетской баркой – дощаником и шумерскими лодками из папируса. Судно было прочным и мореходным, вместительным и грузоподъёмным, в движение приводилось парусами, поднимаемыми на мачтах, и вёслами.
Греки и римляне совершенствовали вёсельный движитель, изобретя корабли с двумя, тремя и четырьмя рядами вёсел – бирему, трирему и кинкирему. Это были громадные по тем временам, быстроходные и хорошо вооружённые боевые корабли, не зависящие от прихотей ветра. Но прямоугольный, или прямой, парус имел недостаток: его можно было использовать только при попутном ветре. Для того чтобы «ловить» боковой ветер, арабы и индусы, независимо друг от друга, придумали треугольный, или косой парус, который поднимался на наклонной рее или на оттяжке – фале. Корабль, оснащённый косыми парусами, использовал для движения даже встречный ветер! Но для этого мореходы должны были обладать незаурядным искусством лавирования, то есть движения против ветра зигзагом, причём из встречного ветер превращался в боковой, и корабль, хоть и медленно, продвигался вперёд. Врагом мореплавателей теперь стало безветрие, или штиль.
Европейцы переняли у арабов косой парус лишь в раннем Средневековье. С тех пор треугольный парус стал зваться латинским, хотя народ, обитавший в Италии, не имел отношения к его изобретению. В свою очередь китайцы за тысячелетия придумали несколько новшеств в судостроении, до которых европейцам ещё предстояло додуматься.
Разные цивилизации копили полезные знания. И только когда корабль позволил людям достичь самых дальних пределов Земли, появилась возможность объединить все достижения и совершенствовать его конструкцию.
Основным типом судна в Китае, Японии и некоторых других странах Востока была джонка – дощаник, лишённый киля и шпангоутов, с приподнятыми носом и кормой. В качестве парусов использовались циновки, поднимаемые на бамбуковых реях – латах. Такие паруса меняли форму, становясь прямыми или косыми в зависимости от направления ветра. В Средиземноморье корабли управлялись рулевыми вёслами, а китайцы уже использовали руль-перо. И наконец, они первыми задумались над проблемой живучести и непотопляемости кораблей, научившись разделять их корпуса на водонепроницаемые отсеки поперечными стенками – переборками. Если судно получало пробоину, то вода затапливала один отсек, а не весь корпус.
Вооружение кораблей
На больших боевых кораблях древних греков и римлян устанавливались метательные орудия – катапульты – для метания каменных ядер, копийдротиков и горшков с зажигательной смесью – «греческим огнём».
В 480 г. до н. э. вблизи острова Саламин, неподалёку от г. Афин, состоялось одно из крупнейших морских сражений древности. Греческому флоту под предводительством талантливого флотоводца Фемистокла противостоял втрое превосходящий его флот персидского царя Ксеркса. Вынудив корабли персов с войсками десанта проходить сквозь узкий пролив, Фемистокл бил их мощными боевыми триерами. Персидские корабли не могли повернуть – за ними двигались другие суда. Большие корабли перегородили фарватер (безопасный проход). Боевые порядки персов смешались, и Ксеркс отступил, потеряв пятую часть своего флота! Греки потеряли сорок триер. Кстати, гребцами у Фемистокла были не рабы, а добровольцы – жители Афин.
Норманны идут в викинг
В раннем Средневековье в Скандинавии жил бесстрашный и сильный народ – норманны («северные люди»). В холодных гористых местах, где они обитали, невозможно было заниматься земледелием и разведением скота. Норманны вынуждены были заниматься «вольным промыслом» – ходить в набеги за военной добычей в ближние и дальние страны. Норманны селились на берегах фьордов – глубоко вдающихся в сушу заливов. Их боевой поход именовался викингом. Именно викингами прозвали норманнов в Европе.
В IX–XII вв. норманны держали в страхе Европу. Храбрые воины, бесстрашные мореходы, норманны на своих ладьях – драккарах («драконах») «отметились» на всём побережье Европы. Для того чтобы пересечь небольшие участки суши, норманны ставили свои драккары на колёса или тащили их волоком, подкладывая под киль брёвна.
Норманны разорили многие города. Ежедневно жители Европы молили Господа об избавлении от злых норманнов. В 870 г. норманнские драккары достигли Исландии – «Ледяной земли». Этот далёкий северный остров был заселён кельтами, христианами – выходцами из Ирландии. Норманны начали с кельтами войну за обладание островом и вышли в ней победителями. На побережье Исландии были образованы поселения норманнов, а самое большое – Рейкьявик – стало столицей. В Рейкьявике с VIII в. стал собираться Большой Совет острова – альтинг: он считается самым старым парламентом Европы.
Столетие спустя, в 983 г., норманн Эрик Рауди (Рыжий) отплыл из Исландии на запад. Там он обнаружил огромную, покрытую густыми лесами землю, названную им Зелёной – Гренландией. Трудно поверить, что ныне покрытая ледниками Гренландия была некогда цветущей землёй. Норманны основали несколько поселений на её берегах.
В 1000 г. сын Эрика Рауди Лейф Эрикссон достиг берегов Северной Америки. Открытую им страну назвали Виннланд – «Виноградная»: на её побережье рос дикий виноград. В походах и путешествиях в распоряжении норманнских навигаторов имелся компас – лодстоун. Это был кусок магнитной руды. Для определения направления на север использовалась маленькая железная стрелка с отверстием посередине. Её намагничивали, проводя ею несколько раз по поверхности лодстоуна, затем в отверстие продевали соломинку и опускали стрелочку в воду. Плавая на поверхности, она разворачивалась и становилась в направлении «север – юг».
Норманны наладили прочные торговые связи с юго-восточными соседями, русскими княжествами. На Руси норманны покупали оружие (мечи, луки, наконечники для копий и стрел), а также щиты и доспехи. Многие пришельцы с Севера нанимались воинами в дружины русских князей. На Руси норманнских наёмников именовали варягами. Варягов ценили за боевые качества и дисциплину.
Поднимаясь по северным рекам до самых верховий, норманны волоком перетаскивали свои ладьи в текущие на юг реки. Так они добрались до Днепра и Волги, открыв путь «из варяг в греки», то есть из Скандинавии в Византию и Грецию.
Корабли норманнов
Норманны никогда не смогли бы добиться успехов в морских набегах и дальних плаваниях без надёжных и мореходных судов. Секрет конструкции драккаров долгое время считался утраченным, ведь умершего или погибшего в бою норманнского вождя – ярла было принято хоронить вместе с его драккаром, превращая верный корабль в погребальный костёр. Для норманнов драккар был домом. У каждого из них было своё место на корабле и своя скамья для отдыха. В походах на драккарах перевозили до 100–150 воинов-викингов, однако в этом случае корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег. По древним рисункам и гобеленам было известно, что драккары имели острые, высоко поднятые нос и корму и несли одну мачту с прямым парусом.
В 1880 г. на берегу норвежского фьорда неподалёку от г. Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили целёхонький драккар! Судно длиной 24 м оказалось построенным из цельноструганых изогнутых дубовых досок, сшитых между собой «внахлёст» – нижний край доски, располагавшейся сверху, накрывал собой верхний край следующей доски. В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря прочной и удивительно лёгкой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на неё. При попутном ветре драккары ходили под прямым парусом, в безветрие или встречный ветер мачта снималась, и поход продолжался на вёслах. В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на своих скамьях – банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперёд.
Доски обшивки драккара и изящно изогнутые в виде лебединых шей штевни (оконечности) были покрыты искусной резьбой, изображениями богов и зверей, а также письменами – рунами. На носу драккара перед походом для устрашения врагов помещали украшение в виде головы дракона, вепря или медведя. Для защиты от волн и брызг норманны укрепляли по верхней кромке борта свои щиты. В непогоду в средней части корпуса ставился шатёр – палатка из паруса. Если норманны подходили к чужому берегу с враждебными намерениями, на мачте драккара поднимали щит красного цвета, если с миром – то белый щит. При необходимости команда драккара, составлявшая от 20 до 40 человек, могла за несколько минут вытащить своё судно на пологий песчаный берег. Благодаря небольшой осадке норманнским судам были доступны не только морские и океанские просторы, но даже узкие мелкие речки. Драккар можно смело считать лучшим средством передвижения своего времени.
Группа норвежских исследователей, соорудив копию гокстадского корабля, отправилась на нём в 1893 г. через Атлантику, чтобы проверить его мореходные качества. Драккар в походе показал среднюю скорость 18,5 км/ч.
Европейское кораблестроение
Между вольными городами Любеком и Гамбургом в XIII в. было подписано соглашение о создании торгового союза для защиты торговли и купечества от власти феодалов и от пиратов. Образование Ганзейского союза послужило толчком к развитию торгового судоходства в Балтийском и Северном морях. Суда Ганзы (когги) для повышения мореходности и вместительности имели большую осадку и высокие борта. Они несли две-три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус. Ганзейцы, используя переменные курсы (галсы), ходили на своих кораблях даже во встречный ветер. А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от вёсел, их заменил руль. Внимание уделялось обтекаемости корпуса, что давало возможность развивать большую скорость. Для отражения нападений пиратов на ранних коггах оборудовали площадки для лучников, потом стали ставить длинноствольные пушки – «шланге» («змей»). Так, разница между гражданским и военным судном стёрлась: когг стал универсальным кораблём.
Членами Ганзы в разное время было более 200 городов, расположенных в бассейне Северного и Балтийского морей. Для выработки общих правил и законов представители городов регулярно собирались на съезды в Любеке.
В раннем Средневековье кораблестроители и мореходы Венеции и Генуи достигли больших успехов в судостроении и судовождении. На венецианских грузовых судах (нефах) грузоподъёмностью до 250 т и вместимостью до 1500 человек отправлялись крестоносцы в Крестовые походы. Неф имел одну – четыре мачты с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны.
В Испании и Португалии также появились новые типы кораблей. Небольшие двух-трёхмачтовые суда с прямыми и косыми латинскими парусами назывались каравеллами. Благодаря большой площади парусов они могли хорошо маневрировать, отличались остойчивостью и высокой скоростью. На каравеллах стали применять носовую наклонную мачту (бушприт) – для подъёма дополнительных косых парусов. Более крупные каракки имели до четырёх палуб и могли вместить несколько сотен человек. Каракки несли очень мощное пушечное вооружение.
Парусно-гребные корабли
На внутренних морях Европы – Средиземном, Балтийском и Чёрном – гребные суда не сдавали свои позиции в течение долгого времени. Объяснялось это, с одной стороны, переменчивой розой ветров и нередкими штилями, а с другой – характером морских волн, не очень высоких, но весьма коротких, резких. В условиях такого волнения кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм.
На Средиземном море основным типом боевого корабля очень долго была галера – низкий и длинный парусно-гребной корабль со вспомогательным парусным вооружением, состоявшим из латинских парусов, поднимавшихся на двух-трёх мачтах. Галера была вооружена одной-двумя мощными пушками, стрелявшими вперёд по курсу, и несколькими небольшими орудиями для круговой обороны. В экипаж больших галер входили стрелки из морской пехоты. Галера имела один ряд длинных (до 15 м) и очень тяжёлых вёсел, с каждым из которых управлялось пятеро гребцов, как правило из числа каторжников и рабов.
Выражение «отправить на галеры» означало приговорить преступника к тяжелейшим работам, сделать его невольником – гребцом. Недаром в русском языке тяжёлые работы для преступников именовались каторгой.
Галеры составляли основу военных флотов Генуи, Венеции, Османской империи и многих других стран. Благодаря уникальному свойству галер поддерживать высокую скорость в любую погоду, а также необыкновенной маневренности и малой осадке этих кораблей они были популярны у пиратов. В свежий ветер галера шла под парусами, в безветрие или при необходимости совершить маневр в дело вступали гребцы. Малые галеры, как и норманнские драккары, можно было через узкие полоски суши перетащить волоком. Этим их качеством в 1551 г. воспользовался легендарный османский пират Драгут. Его флот, состоявший из лёгких галер, был заперт в гавани тунисского острова Джелва эскадрой генуэзского адмирала Андреа Дориа. Пока защитники крепости в гавани перестреливались с генуэзцами, люди Драгута соорудили деревянную волокушу через песчаную косу, отделявшую гавань от моря, и ускользнули из смертельной ловушки.
