Что считается контрейлерной отправкой ржд
Контрейлер
Контрейлер (англ. contrailer) — специальный вид контейнеров для мультимодальных перевозок, которые могут выступать в качестве самостоятельных прицепов для грузовых автомобилей, благодаря имеющейся колёсной базе.
Их применение позволяет упростить перегрузочные работы при смене транспорта с морского на автомобильный или с железнодорожного на автомобильный.
Контрейлерные перевозки (англ. piggyback, жарг. «на спине») — это услуга перевозки одним транспортным средством другого транспортного средства. Наибольшее распространение получили в железнодорожной отрасли (англ. rolling road, RO-RO, «катящаяся дорога»), когда на специально оборудованных вагонах перевозятся автоприцепы, еврофуры с прицепами, контрейлеры и т.п. После снятия с платформы они могут продолжить путь самостоятельно по автомобильным дорогам.
Типовая схема перевозки
Виды контрейлеров
Как и другие контейнеры, контрейлеры могут иметь различные размеры и, соответственно, вместимость или грузоподъёмность. Чаще всего это автоприцепы с грузоподъёмностью от 6 до 20 тонн.
Как автомобильная техника, контрейлеры могут иметь различное количество осей (в первую очередь в зависимости от расчётной грузоподъёмности) — от 1 до 4 осей.
Другие разновидности контейнеров с собственной ходовой частью:
Роудрейлеры (roadrailers) — оснащаются одновременно двумя видами ходовой: для железнодорожных путей и для автомобильных дорог (универсальное решение для мультимодальных перевозок с применением морского, железнодорожного и автомобильного транспорта).
Стриктейнеры — разновидность контрейлеров, кузов которых имеет сочленения (для лучшего вхождения в повороты).
Фура плюс поезд: почему контрейлерные перевозки не прижились в России
Десять лет назад Россия взялась за системное внедрение контрейлерных перевозок. Однако до сих пор об этом важном сегменте транспортной логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря.
НА ПЕРЕГОНАХ… ТИШИНА
Разработанная в 2011 году «Концепция организации контрейлерных перевозок на пространстве 1520» практически осталась концепцией с редкими всплесками заинтересованности железнодорожников, грузоотправителей и автоперевозчиков. Каждая из перечисленных сторон стремится к тематическому развитию проекта, но то ли их интересы не совпадают, то ли еще какие причины мешают. В итоге через десять лет похвалиться нечем. Отдельные примеры тестовых и ознакомительно-показательных контрейлеров не в счет.
Для фиксации автопоезда на платформе используются специальные приспособления.
Мониторинг таких перевозок на полигоне рельсового хозяйства 1520 (колея железной дороги в миллиметрах) показал в прошлом году хороший порыв заинтересованности, вызванный ограничительными мерами пандемии COVID-19. Правда, все транспортные операции шли не на регулярной основе: перевозчики и грузоотправители ограничились тестовым режимом доставки груженых полуприцепов в один конец. Только в одном случае участники проекта сообщили о совершении полного кругорейса.
При отсутствии технологии CargoBeamer можно использовать классическую вертикальную выгрузку с помощью ричстакера или козлового крана.
Повод дала Свердловская железная дорога. Она в последний день сентября отправила обратным рейсом на Москву контрейлерную корзину с полуприцепом, прибывшую туда несколькими днями ранее со станции Электроугли Московской области.
Корзина для крепежа полуприцепа на железнодорожной платформе.
Какой-либо специализированной техники приобретать для такой технологии перевалки не пришлось, обошлись имеющейся погрузочной машиной. На терминале C.I.T в Екатеринбурге полуприцеп с помощью колесного 46‑тонного ричстакера Konecranes SMV 4531 TC5 установили на контрейлерной платформе. Если учесть, что трехосный полуприцеп Kaessbohrer не тянули 1762 км по автодороге в одну сторону и столько же назад, то его эксплуатационный ресурс по пробегу суммарно продлен на 3,5 тыс. км. Эксперты при этом для убедительности предлагают исключить из затрат командировочные водителю, всевозможные риски по маршруту следования сцепки — результат станет еще привлекательней.
Технология CargoBeamer предусматривает двухстороннюю схему затягивания корзин на платформу вагона.
Кстати, очень важно заинтересовать клиента экономически. Тем более, что многие транспортные, логистические компании после осторожных попыток воспользоваться европейским опытом контрейлерных перевозок поставили отправки RO-RO на паузу или вовсе от них отказались. К примеру, компания Globaltruck в поисках экономически удобных для грузоотправителей решений чуть менее года назад провела тестовую контрейлерную перевозку: 4 мая 2020 года полуприцеп ушел со станции Электроугли в Тульскую область. С обратным грузом полуприцеп вернулся в Подмосковье 16 мая. К слову, по автодороге между этими пунктами всего каких-то 226 км.
CargoBeamer обеспечивает полную автоматическую загрузку или разгрузку грузового поезда из 36 вагонов менее чем за 20 минут.
В марте 2020 года редакция «Автопарка» поинтересовалась судьбой проекта. Как оказалось, это направление развития не получило, теперь контрейлерными перевозками «…компания не занимается и заниматься не будет».
В ПОИСКЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ
Контрейлерные перевозки с Финляндией, с которых начался пилотный проект, РЖД и финская VR-Group свернули, практически не начав. Причина одна: коммерческая привлекательность проекта оказалась далекой от желаемого, поскольку из-за осложнения геополитической и макроэкономической обстановки, санкционных ограничений и колебания курсов валют автомобильный трафик снизился более чем в полтора раза.
Площадка контрейлерного сервиса новосибирского железнодорожного узла.
Но эксперты советуют не сопоставлять российские условия контрейлерных перевозок с европейскими, где нагрузка на автодорожную сеть и транспортный трафик уже зашкаливают. В РФ, к примеру, перевозить транспортное средство с грузом в другом транспортном средстве в центральной части страны, где имеется хорошая и не очень загруженная разветвленная автодорожная сеть, экономически убыточно. А вот на дальнем плече перевозки в Зауралье, Сибирь, на Дальний Восток или в Китай и обратно контрейлерная схема экономически оправданна. Правда, железнодорожники должны быть расторопнее: автоперевозчиков не устраивает долгая погрузочно-разгрузочная операционная волокита на станциях и тарифная составляющая.
Грузовой перрон с инновационной технологией вагонной системы Lohr Railway.
По словам гендиректора российского представительства DB Schenker Айварса Тауриньша, есть недоработки и у нашей таможни. Большие проблемы на контрейлерных маршрутах в сопредельные государства создает отсутствующая нормативно-правовая база по оформлению трейлера как транспортной единицы, по аналогии с контейнерными перевозками, и «это является существенным препятствием для организации регулярных международных перевозок, но мы продолжаем работать в этом направлении с надеждой на урегулирование вопроса со стороны таможни».
ДЕЛО НА НЕТ ПОКА НЕ СОШЛО
Железнодорожники надежд не теряют. Работа по технической оснастке станций и терминалов ведется, совершенствуется процесс перевалки полуприцепов. В РЖД заявили, что погрузка с закреплением полуприцепа на железнодорожной платформе при массовых отправках по продолжительности этих операций не будет превышать время, необходимое для обработки контейнеров. Выводы сделаны после тестовых перегрузок контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, проведенных на терминале «Белый Раст» в Подмосковье.
Отправить полуприцеп по международному контрейлерному маршруту все еще сложно из-за отсутствующей нужной нормативно-правовой базы.
В феврале на станции Силикатная Московской железной дороги тоже пошли на рекорд: операция по погрузке полуприцепа в корзине на платформу вагона заняла всего 20 минут. В составе сформированного контейнерного поезда этот полуприцеп отправился в Новосибирск.
К слову, Новосибирск стал очень часто встречаться в упоминаниях о зарождающихся контрейлерных перевозках. Редакция «Автопарка» решила узнать, как там обстоит дело с приемом и отправкой автомобильных прицепов в контрейлерной схеме перевозок. Специалисты новосибирского узла Западно-Сибирской железной дороги сообщили, что на погрузочно-разгрузочных операциях они используют козловые краны, ричстакеры. А в качестве быстросъемного грузозахватного инструментария применяют спредеры с нижним захватом.
Перрон люксембургского терминала с развернутыми на погрузочный режим корзинами вагонов.
Конечно, нашу производительность на погрузке или выгрузке, не считая процесса передачи железнодорожникам полуприцепа, оформления сопроводительной документации на груз и ТС, не сравнить с технологиями европейских терминалов. Если у нас используется вертикальная схема перевалки, то в Германии, Франции, Польше, Испании уже вводятся в строй специальные перроны для приема инновационных вагонов с полуповоротными или втягивающимися платформами автоматической горизонтальной погрузки по системе Lohr Railway, Cargobeamer и др.
За неполный час там легко готовят к отправке целый контрейлерный состав. К примеру, суточная производительность перевалки терминала возле французского города Кале по схеме Cargobeamer составляет до 900 автомобильных полуприцепов: каждые 37–40 минут сотня ТС займет свое место на специальной платформе или же сойдет с нее и терминальным тягачом будет перемещена к месту передачи получателю.
На пространстве 1520 такая схема обработки автомобильных прицепов пока лишь в стадии изучения. О внедрении технологий Cargobeamer или инновационной вагонной системы Lohr Railway в ближайшую пятилетку никто даже не заикается — дорого и нецелесообразно. Впрочем, у нас, в отличие от мировой практики, еще много чего нецелесообразно.
Айварс Тауриньш,
генеральный директор DB Schenker Россия/Евразия
В настоящее время наш кластер совместно с партнерами запускает очередные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении. Прежде всего, это регулярный контрейлерный сервис Москва — Новосибирск — Москва. В зависимости от грузопотоков, мы используем различные маршруты ускоренных контейнерных поездов, действующие в настоящее время, путем прицепки к ним контрейлерных вагонов, за счет чего транзитный срок от двери до двери может составить всего 5 дней. Параллельно развиваем регулярный контрейлерный маршрут, связывающий Москву и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. На таких длинных дистанциях этот вид транспорта должен показать свою максимальную эффективность.
Алексей Жуковский,
водитель компании «Страбак»
Перевозки на поезде вместо федеральных дорог вряд ли приживутся. Исключение может быть по дальнему плечу перевозки или в труднодоступные места с плохими автодорогами. Тогда действительно удобнее тягач с полуприцепом погрузить на платформу и доставить если не по адресу, то хотя бы до ближайшей к нему железнодорожной станции, а там уже самоходом. Что касается самостоятельной отправки только полуприцепа, то будь я его владельцем, не рискнул бы отправлять его за тридевять земель поездом с расчетом, что там его кто-то получит, подцепит и, главное, аккуратно доставит к месту выгрузки. Кто даст гарантию бережной эксплуатации на том плече? А если еще придется тащить полуприцеп полноприводным тягачом по зимнику? Неясно и с обратной загрузкой, в какой стороне тогда будет новый грузополучатель? Для такой схемы контрейлера должна быть хорошо продуманная логистическая цепочка по каждому отправляемому полуприцепу с грузом «туда» и «обратно» с условием: где прицеп взяли, туда и вернули.
Андрей Гнибиденко,
водитель компании Koimex S.A.
У меня транспортировка фуры на поезде почему-то всегда ассоциируется с зимним периодом. В Австрии, Швейцарии, на севере Италии зимой красиво, но водитель смотрит на эту сказку иначе. Я стоял на терминале Rola в городе Вергль около трех часов в ожидании погрузки на платформу. Поезд пришел с большим опозданием из-за сильного снегопада, после чего мы стокилометровый участок проходили больше пяти часов. Останавливались то на мостах, то в тоннелях. Находясь в вагоне для водителей, одним глазом вроде как спишь, а другим поглядываешь — не пора ли выходить. Естественно, никакого отдыха, переработка по тахографу, опоздание на выгрузку и т. д. После этого доехал до первой парковки и встал на девятичасовой отдых. Однако контрейлер все-таки лучше, чем стоять на автомагистрали в снежном плену.
Первая мультимодальная контрейлерная перевозка. Маршрут через три государства и тремя видами транспорта
Контрейлерная перевозка гружёного автоприцепа из Германии в Россию стартовала 20 сентября
В минувший вторник на станцию Белый Раст (Московская железная дорога) прибыл контрейлер из Германии в составе контейнерного поезда. Это первая мультимодальная контрейлерная перевозка, в которой приняли участие три государства и три вида транспорта. Контрейлер проследовал по железной дороге от станции Лиепая Латвийской железной дороги до станции Белый Раст МЖД. Оператором подвижного состава выступила компания «ПФКО Экспресс», а логистическим провайдером – DB Schenker.
Первая контрейлерная перевозка гружёного автоприцепа из Германии в Россию стартовала 20 сентября – из немецкого порта Росток его паромом отправили в латвийский порт Лиепая. Следующим этапом стала перегрузка на станции Лиепая на контрейлерную платформу, которая далее в составе контейнерного поезда проследовала до станции Белый Раст через железнодорожный пункт пропуска Себеж (Октябрьская железная дорога). Время в пути с момента погрузки прицепа на контрейлерную платформу в Латвии до прибытия в Москву составило менее четырёх суток. Планируется, что контрейлер покинет РФ по тому же маршруту в обратном направлении.
Ранее для оценки различных логистических схем доставки грузов ОАО «РЖД» уже организовывало несколько контрейлерных перевозок с транзитом по территориям иностранных железных дорог. Они были проведены по поручению Правительства РФ о выполнении мероприятий Комплексного плана обеспечения транспортной доступности Калининградской области.
Так, в мае текущего года со станции Калининград-Сортировочный (Калининградская железная дорога) на станцию Кунцево-2 (Московская железная дорога) транзитом через территорию Литвы и Белоруссии был отправлен гружёный полуприцеп ООО «Карго Сервис», в июне аналогичная перевозка состоялась в обратном направлении.
Помимо маршрута принципиальное отличие прошедшей мультимодальной перевозки в том, что впервые был протестирован разработанный ФТС России «Временный порядок совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств при осуществлении международных контрейлерных перевозок».
Генеральный директор DB Schenker кластера Россия – Евразия Айварс Тауриньш отметил, что главной задачей этой перевозки стало совершенствование порядка таможенных операций при осуществлении международных контрейлерных перевозок, потому что на границе, как правило, образуется большая очередь и необходимо получение трёхсторонних разрешений.
«Ранее при ввозе контрейлера из других государств полуприцеп, находящийся на платформе, считался грузом, что затрудняло его оформление в статусе автотранспортного средства. При этом необходимо было проведение дополнительных таможенных процедур, снятие его с вагона на пограничных переходах для осмотра и оформления множества сопутствующих документов. Теперь этого делать не требуется», – объясняет «Гудку» генеральный директор АО «ПФКО Экспресс» Мария Сурина.
Все участники перевозки положительно оценили её результаты. «Полученный опыт в ближайшем будущем позволит сделать международные контрейлерные перевозки регулярными. Уникальность их ещё в том, что мы не конкурируем с автомобилистами за груз, а действуем как одна команда. В максимальном выигрыше остаётся клиент, потому что получает качественную услугу за счёт синергии автомобильного и железнодорожного транспорта», – отметил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» (ЦФТО) Андрей Дреничев.
Для популяризации услуги контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» совершенствует нормативные документы. В 2021 году компания разрешила включать вагоны с контрейлерами в состав контейнерных поездов и договорных поездов «Грузовой экспресс» без переработки в пути следования.
Результатом проведённой работы стало увеличение объёмов перевозок: если за 2020 год совокупно отправлено всего 45 вагонов с прицепами, то в 2021 году объём отправленных полуприцепов увеличился более чем в шесть раз. На данный момент ОАО «РЖД» на регулярной основе организованы закольцованные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении: со станций Лосиноостровская (Московская железная дорога) и Шушары (Октябрьская железная дорога) на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога); со станции Силикатная (Московская железная дорога) на станции Новосибирск-Восточный (Западно-Сибирская железная дорога) и Уссурийск (Дальневосточная железная дорога) и со станции Сосногорск до станции Воркута (Северная железная дорога).
Как рассказал «Гудку» Андрей Дреничев, для достижения таких показателей необходимо было провести анализ существующих нормативно-правовых актов для внесения в них соответствующих изменений, а также разработать порядок совершения таможенных и иных операций. «Принятые меры позволяют сократить срок доставки груза, обеспечить его сохранность и сократить оборот вагона», – отметил он.
Нельзя забывать и об экологической транспортной повестке. При перевозке автоприцепа по маршруту Лиепая – Белый Раст выбросы CO2 в атмосферу составили бы 1,54 тонны, в то время как по железной дороге, даже в тестовом режиме, – всего лишь 0,13 тонны, что меньше в 12 раз.
Эффект от контрейлерных перевозок будет мультиплицироваться в случае наращивания объёмов и использования электротяги. «Контрейлерные перевозки – один из самых экологичных видов транспортировки. Будущее за ними», – говорит Айварс Тауриньш.
Сейчас для расширения сервиса в международном сообщении ОАО «РЖД» прорабатываются новые маршруты. Например, совместно с ООО «Новик-Рейл» планируется перевозка из города Жилина (Словакия) в Калининградскую область через железнодорожный пункт пропуска Скандава – Железнодорожный.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Контрейлеры завидуют контейнерам. Развитие контрейлерных перевозок на сети РЖД упирается в инфраструктуру, технологии и документооборот
Монополия планирует развивать транспортно-логистический центр в Калининградской области. Компания уже заключила соответствующее соглашение с Минтрансом РФ и правительством региона. На ТЛЦ «Калининград» осуществляется перегрузка контейнеров, навалочных и тяжеловесных грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Мощность терминала составляет 450 тыс. TEU и 2 млн тонн других видов грузов в год. На открытой грузовой площадке возможно единовременное хранение 1,2 тыс. TEU и 100 тыс. тонн навалочных грузов. Также здесь создана инфраструктура для организации контрейлерных перевозок. Об этом сегменте ЖД-логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря. Почему — выяснил корреспондент vgudok.com.
Для России контрейлерные перевозки сегодня — это тот сегмент на железной дороге, который практически незаметен и занимает минимальную долю. Не так развита инфраструктура, нет опытных профессионалов. Наконец, известная истина, что в России помимо дураков, существует проблема дорог, и в первую очередь автомобильных.
Отчасти поэтому контрейлерный рынок настолько мал и не очень интересен. Тем не менее, среди операторов есть свои энтузиасты.
На экспериментальном железнодорожном кольце ВНИИЖТ в Щербинке с прошлого года началось тестирование открытой платформы для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов. Специальная четырехосная платформа модели 13-5205 изготовлена на «Уралвагонзаводе». В этом году её запустили в серийное производство, и это говорит о том, что заказчик в стране на такой подвижной состав появился и готов в проект вложиться. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет без особых проблем заезжать на неё автомобилям с торца платформы или фронтально.
В прошлом году также испытали вагон-платформу 13-5205, но с использованием съёмной погрузочной корзины. Видимо, все тесты прошли благополучно, потому что уже в году наступившем начались отгрузки серийной универсальной контрейлерной платформы УВЗ 13-5205.
Первый шаг сделан. Теперь осталось понять, как решить остальные вопросы. Пока этих самых вопросов предостаточно. Не очень ясна тарифная сетка, сколько, за что, на какое расстояние надо заплатить. Не ясно, как пропиарить и раскрутить такую услугу на сети РЖД. Пока мало кто готов погрузить свой тягач на платформу.
«Понятно, что при контрейлерных перевозках сокращается количество точек перегруза. Достаточно поставить полуприцеп или прицеп на вагон, погнать его, снять и так далее. Есть определённые плюсы в плане бесшовной логистики, скажем так. Но есть и минусы. Не вся инфраструктура железных дорог ещё готова к такой работе, — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Во-первых, должны быть оборудованы места общего пользования. А на РЖД не все сегодня готовы к работе с таким грузом.
В принципе, контрейлеры сегодня проходят тот же путь, который в своё время проходили контейнеры.
Нужна контейнерная площадка, развитая инфраструктура, должны быть развиты все необходимые технологии, должна быть налажена система электронного документооборота. Как у автомобильного, так и у железнодорожного. Если я груз отдал автоперевозчику, то ответственность за груз несёт именно он. Если в этот момент компания привлекает ещё кого-то, то получается несколько перевозочных документов. Если автоперевозчик использует полуприцеп без тягача, то он на себя ответственность взял. Но если при этом водителя или экспедитора в какой-то момент рядом с фурой нет? Надо ещё поработать с нормативно-правовой базой, хотя работа в плане написания всех регламентов идёт активная.
Развитие самой инфраструктуры, бесшовный документооборот пока ещё сегодня недоработаны. Понятно, что ФГК за это «топят», и готовы работать в этом направлении и делать определённые шаги, но говорить, что решение готово к сетевому тиражированию, пока рано».
Другой аспект в этой истории — простой. Для бизнеса важно, чтобы всё работало. Когда магистральный тягач попадает на платформу, он, по сути, работать перестаёт. Но при этом владелец платит за поездку своей фуры, платит заработную плату водителю, который в это время тоже ничем особо не занят. А ведь такое путешествие может длиться не один и не два дня. Второй аспект — время. По большому счёту, для контрейлера ограничений каких-то нет.
«Можно на контрейлере ехать от Москвы до Владивостока. Наверное, чем дальше, тем интереснее, потому что на коротких расстояниях за счёт времени погрузки-выгрузки на вагон, автомобильный транспорт в любом случае будет выигрывать. В этой части контрейлерные перевозки не исключение. Пока какого-то глобального ускорения получить невозможно. Чтобы машина быстро заскочила на платформу и через полчаса состав ушёл — к такому варианту ещё никто не готов», — уверен Павел Иванкин.
Если где-то испытывали сами платформы, то в мае протестировали, насколько эти конструкции эффективны с точки зрения времени в пути. Из Калининграда состав отправился в Москву. Продолжительность прохождения этого маршрута от станции отправления до станции назначения составила менее двух суток, т.е. в два раза быстрее, чем по дороге при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Важную роль играет сокращение времени прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.
Большой плюс контрейлеров, считает президент ИИПЖТ Павел Иванкин, в том, что не меняются никакие правила по категориям грузов. Всё, что возят сами фуры, можно ставить на платформы:
«Всё, что подлежит контейнеризации, все грузы, которые сегодня работают с автотранспортом, все можно перевозить. Никаких ограничений нет. Если угольщикам удобнее засыпать 10 самосвалов, поставить их на платформы и отправить, да пожалуйста!
Жёстких ограничений на номенклатуру перевозимых грузов нет.
Надо понимать, что есть определённые ограничения по географии перевозок, связанные с тем, что они не массовые. Есть количество игроков, которые эту услугу могут предложить. Сегодня могут возиться по дорогам и суперопасные грузы, поэтому для контрейлеров каких-то сильных ограничений просто нет».
Логично, что с развитием контейнеровозов выиграют автодорожники. Заметно снижается агрессивное воздействие на дорожное полотно со стороны тяжёлых тягачей и фур. К этому можно добавить тот факт, что само количество такого транспорта на трассах уменьшится. А значит, и пробок, если и не станет меньше, то они будут не такие экстремальные, как сегодня, когда дорогу, которую можно проехать за час, приходится ползти часов пять.
«Пока можно говорить о том, что контрейлерные перевозки в России растут, другое дело, что не так быстро, как хотелось бы. Их доля и процент в общем объёме погрузки пока единичны. В отличие от Европы, где сильно развиты автомобильные перевозки, железнодорожный транспорт их в основном подстраховывает. В России же это два параллельных бизнеса. Когда мы говорим о том, что мы ищем точки соприкосновения, или точки пересечения этих двух бизнесов, пока большого желания как со стороны автомобильного, так и со стороны железнодорожного транспорта не наблюдается.
ФГК пытается этот сегмент развивать и старается привлекать клиентов, создавать для них условия. Это, конечно, хорошо.
Но в целом пока какой-то шикарной динамики, такой, по которой сейчас контейнеры начали выстреливать, по контрейлерным перевозкам нет. В любом случае они остаются малопроцентным сегментом. Определённые ниши у них есть, клиентская база тоже, но говорить, что это дополнительный рост возможностей в 2020–2022 году, и что там есть какие-то серьёзные перспективы роста, нельзя. Не настолько всё оптимистично выглядит», — резюмирует Павел Иванкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok