Чем плоха автоматическая коробка передач
Робот или автомат: какая коробка лучше
Если еще сравнительно недавно автолюбители при выборе автомобиля могли рассчитывать только на автомат либо механику, то сегодня диапазон выбора значительно расширился. С развитием автомобилестроения в обиход вошли трансмиссии нового поколения, такие как роботизированная коробка и вариатор. Чем отличается роботизированная коробка передач от автомата, и какая коробка лучше (автомат или робот) необходимо знать каждому покупателю автомобиля. От этого зависит выбор, который в итоге сделает водитель.
Основу автоматической трансмиссии составляют гидротрансформатор, система управления и непосредственно сама планетарная КПП с набором фрикционов и шестерен. Такая конструкция автомата позволяет ему самостоятельно переключать скорости в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и режима движения. Участие водителя здесь не требуется.
Автомат устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, применим он также и в автобусах. Главная передача и дифференциал дополняют конструкцию АКПП в случае ее установки на переднеприводную машину.
Плюсы и минусы автоматической КПП
Автоматическая коробка передач обладает как преимуществами, так и недостатками:
| Преимущества АКПП | Недостатки АКПП |
|---|---|
| 1. Плавное движение и разгон | 1. Дорогостоящие обслуживание и ремонт |
| 2. Комфорт водителя и пассажиров | 2. Низкий КПД |
| 3. Простота управления автомобилем | 3. Более высокий расход топлива |
| 4. Отсутствие необходимости в периодической замене сцепления | 4. Высокая стоимость |
Роботизированная КПП
Роботизированная трансмиссия сочетает в себе функции как АКПП, так и механической коробки передач. Это по сути та же механика, но с автоматическим управлением. Система управления с помощью исполнительных механизмов управляет работой сцепления и переключением передач. При этом переключение происходит так же, как и в механике, только без участия водителя.
Изначально роботизированная КПП создавалась для того, чтобы существенно снизить стоимость коробки передач в сравнении с АКПП и в то же время объединить в себе все достоинства автомата и механики, к которым в первую очередь относятся комфорт и удобство управления.
В автомобилях спортивного класса используется несколько иной тип роботизированной трансмиссии – с двумя сцеплениями. Это позволяет добиться максимально высокой скорости переключения передач.
Преимущества и недостатки робота
Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии для наглядности также представим в виде таблицы. Заодно проведем сравнительную характеристику между двумя видами трансмиссий.
| Преимущества роботизированной коробки передач | Недостатки роботизированной коробки передач |
|---|---|
| 1. Более простая конструкция в отличии от АКПП | 1. Рывки при старте и переключении передач (для РКПП с одним сцеплением) |
| 2. Менее дорогие обслуживание и ремонт по сравнению с АКПП | 2. Необходимость перевода рычага в нейтральное положение при длительной остановке и откат автомобиля на подъеме |
| 3. Лучшая топливная экономичность | 3. Непредсказуемость поведения роботизированной коробки передач в тяжелых дорожных условиях |
| 4. Более высокий КПД | 4. Эффект «задумчивости» при переключении передач |
Делаем выводы
Какая же коробка передач лучше? С точки зрения комфорта, несомненно выигрывает АКПП, хотя разработчики робота и пытались отвоевать эту позицию у автоматической коробки.
А вот более экономически выгодным будет робот. Стоимость самой коробки, ее обслуживание и ремонт обойдутся дешевле. Да и топливо с маслом автомобиль с роботизированной коробкой потребляет меньше, чем с автоматической.
Теперь надежность. Здесь можно поспорить. Ни ту, ни другую коробку нельзя назвать абсолютно надежной в сравнении с той же механикой. Непонятно также, как обе коробки поведут себя в тяжелых условиях. Но АКПП хотя бы более предсказуема, чем робот, от которого неизвестно чего ожидать.
Поэтому какая коробка передач будет лучше, каждый водитель решает сам, исходя из своих представлений об удобстве и комфорте управления автомобилем. Стоит отметить, что робот можно легко принять за автомат: зачастую отсутствие педали сцепления как у автоматической, так и у роботизированной КПП приводит неопытных водителей в замешательство. Поэтому необходимо внимательно изучать характеристики выбранного автомобиля в процессе покупки.
Механика или автомат: какая коробка лучше
Содержание
Печальная новость для любителей МКПП. Водителей, привыкших брать в свои руки контроль за вождением, притесняют. Уже четвертый год подряд доля продаваемых машин с АКПП увеличивается и перевалила отметку в 50%. Теперь механики стало меньше, чем автоматов.
Статистика экспертов
«Автостат» опубликовал данные о том, что в первом квартале 2019 года количество реализованных машин на автомате (включая роботизированные КПП и вариаторы) составило 58,7% от общего числа всех проданных авто.
Печально, но факт: автоматы уже давно вытесняют механику с авторынков. В большинстве моделей максимальные комплектации с «кожей» попросту невозможно купить на «ручке» — только с АКПП. Автопроизводители считают, что управлять машиной, задействуя левую ногу (для выжима сцепления) и отвлекаясь на ручное переключение передач, — это уже прошлый век. И, может, они и правы. Давайте разбираться.
Плюсы и минусы МКПП и АКПП
Одним из главных плюсов механики является меньшее потребление топлива. Ведь водитель сам выбирает, надо ли раскручивать двигатель до 3 000 оборотов для переключения на следующую передачу. Можно идти «внатяг» на третьей передаче, не понижая ее, если ожидаешь, что скоро вновь надо будет ускоряться. Автомат такой возможности не дает. Едешь так, как хочет он, а не водитель.
На втором месте идет стоимость ремонта и обслуживания механической КПП. Зачастую масло в ней залито на весь срок эксплуатации и не требует дорогостоящей замены раз в 15-20 тысяч километров, как в АКПП. А стоит масло в автоматическую трансмиссию ого-го! Да и стоимость ремонта в разы больше, чем с МКПП. За восстановление того же вариатора могут заломить цену в 25% от стоимости всей машины.
Третьим по значимости плюсом МКПП можно считать упрощенный запуск двигателя в морозы. При этом нет необходимости в долгом прогреве масла, как в АКПП. Опять же можно экономить топливо, не заставляя мотор молотить лишние 10 минут вхолостую.
Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть свободу выбора стиля вождения счастливчиков с МКПП. Им дозволено сколь угодно буксовать в грязи/снегу, вваливать со светофора до отсечки оборотов, сбрасывать передачу для увеличения разгонного потенциала при обгоне на трассе. АКПП всего этого лишена. По крайней мере, ее классический вариант. О спорткарах с крутыми роботами не будем говорить.
Но это не значит, что у автомата совсем нет преимуществ. Учитывая, что он сам выбирает нужную передачу, опираясь на датчики скорости и показания компьютера, в штатном режиме он никогда не станет чрезмерно «насиловать» двигатель, выводя обороты за красную зону тахометра. А значит, и двигатель в щадящем режиме проживет дольше без ремонта.
Машина с АКПП станет подарком для жителей крупных мегаполисов с постоянными пробками. Езда в режиме «старт-стоп» облегчается до предела. Знай себе дави газ/тормоз, и нет проблем. На МКПП приходится выполнять кучу посторонних движений — выжимать сцепление, включать передачу, плавно трогаться, отпускать сцепление… Но, проехав 20-30 метров, надо опять ставить коробку в нейтраль. Только вдумайтесь, за 1 километр пробки водитель механики выполняет эти действия около 40 раз!
Вот и сидят покупатели, решают извечную дилемму — МКПП или АКПП?
Лидеры среди моделей с АКПП
Если обратить внимание на вторичный рынок свежих иномарок, то картина с автоматами становится еще более яркой.
Так, например, KIA Rio 4 поколения с АКПП с начала года показал прирост в 6% по отношению к аналогичному периоду 2018 года. Вторичный рынок предлагает нам 5862 варианта, из которых лишь 1422 на механике. Остальное все — «бездушная» АКПП.
Набирающий популярность кроссовер Hyundai Creta показывает еще больший прирост проданных машин на автомате — плюс 8%. Вторичка предлагает 4841 машину, из которых 3616 с АКПП.
С Toyota Camry ситуация еще хуже. Или лучше. Поколение XV40 было последним, где можно было застать механическую коробку. Начиная с XV50, выпускаемую с 2011 года, на модели ставят только автомат. Вот так, без права выбора.
Один только Hyundai Solaris II остается относительно доступным на МКПП. Но тенденция к вытеснению механических коробок тоже есть — плюс 3% по сравнению с первым кварталом 2018 года. Б/у машин продается 8088 штук, но с механикой из них всего чуть меньше половины — 3449, округленно — 42%.
Педантичные немцы и раньше не питали особой любви к механике, а сейчас — и подавно. Так, полюбившийся публике Volkswagen Tiguan II уже не просто отыскать на «ручке». Из вторичных 5470 экземпляров МКПП оснащены лишь 555. Всего 10%! А что делать жителям некрупных городов? В Самаре официальный дилер предлагает всего две машины с не самыми ходовыми комплектациями, но с МКПП. Хочешь — бери эти, не хочешь — поезжай за «Солярисом»… На вторичке механики вообще нет.
Одно разочарование
Если так и дальше пойдет, то впору открывать клуб анонимных любителей механики. Являясь поклонником машин на «ручке», лично я категорически против, что некоторые автопроизводители добровольно-принудительно лишают водителей права выбора стиля вождения. Автоматы, роботы, вариаторы — это все, конечно, хорошо. Все-таки классика классикой, а прогресс — по расписанию. Но в современном мире не хочется чувствовать себя «коробочным меньшинством» среди других автомобилистов.
Автор: Максим Голенецких
А вы за механику или автомат? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Как «водятлы» гробят автоматические коробки передач: ошибки, опасные для любых типов АКП
На автоматах ездить легче, чем на механике. Тем обиднее, что водители порой сокращают жизнь своих коробок, сами того не подозревая.
Создается впечатление, что большинство нынешних водителей – самоучки. На светофорах то и дело замечаешь, как у стоящей перед тобой машины кратковременно вспыхивают огни заднего хода. А все потому, что неумелые водители зачем-то переключают при каждой остановке селектор автоматической коробки из D в P – при этом промежуточное положение – R: вот огни и вспыхивают. Людям никто не объяснил, что делать этого не нужно: кроме снижения ресурса коробки, они ничего не добьются.
Впрочем, это самый безобидный способ добить собственную коробку. Бывают и более изощренные.
Экстрим
Насмотревшись боевиков, где «крутые пацаны» резко срываются с места, дымя шинами, водители начинают им подражать, для чего выжимают обе педали до упора, а затем, бросая тормоз, срываются с места. При этом жидкость в коробке активно перемешивается, коробка разогревается. Жидкость теряет исходные параметры, сепараторы подшипников разрушаются. Такое ребячество допустимо разве что на автомобилях со специальным, спортивным сцеплением, но никак не на автомате.
Без прогрева
О прогреве двигателя слышали все. Однако двигатель умеет прогревать сам себя, даже если машина стоит на месте. А вот коробка может прогреваться только в движении. Любые экстремальные нагрузки в холодном состоянии для нее вредны: трогаться с места следует только в щадящем режиме, при этом рабочая жидкость будет прогреваться. В противном случае уплотнения и сальники выйдут из строя гораздо быстрее, чем ожидалось.
Игра в бурлаков
Машины с АКП не любят буксировку – как самих себя, так и других. В инструкциях на сей счет есть указания: обычно они звучат как 30/30. Это значит, что машину можно буксировать не далее чем на 30 км со скоростью не выше 30 км/ч. Впрочем, многие инструкции более категоричны: мол, только эвакуатор! И это объяснимо: если мотор неисправен, то его первичный вал не будет приводить в действие насос, подающий рабочую жидкость. При этом пакеты фрикционов проворачиваются без обильного поступления смазки, что приводит к их быстрому износу.
Если надо буксировать чужую машину или тяжелый прицеп, также существует риск перегреть АКП. Опять-таки, изучайте инструкцию – там должна быть требования к массе буксира. В любом случае, по возможности, старайтесь использовать режим Sport, чтобы коробка реже переключалась, не выходя на высокие передачи.
Парковка
Парковаться на машине с автоматом просто: перевел селектор в положение Р – и всё. Никуда машина не денется. Но если приходится оставлять машину на уклоне, иногда появляются проблемы: селектор очень неохотно выходит из этого положения в другое. Причина простая: в режиме Р шестерня коробки механически тормозится специальным рычагом, который может закусить нагрузкой от кузова. Защелка фиксатора со временем будет интенсивно изнашиваться, тросик привода управления коробкой станет вытягиваться и т.п. А решение простое: удерживая левую педаль, задействуйте стояночный тормоз, и только после этого переводите рычаг в Р, отпуская педаль.
Дождитесь остановки
Пять примеров, когда «автомат» надежнее «механики»
Фото автора и из архива редакции
Фото автора и из архива редакции
Никто не спорит: в части комфорта автоматические коробки выигрывают у механических. Но для владельцев подержанных автомобилей надежность и стоимость эксплуатации обычно не на последнем месте, а принято считать, что более сложные и «нежные» АКПП уступают «ручке». Но случаются и исключения!
Мы подобрали примеры, когда выбор в пользу автоматической коробки передач будет верным как по той причине, что сам агрегат радует хорошей надежностью, так и потому, что «механика» имеет не самую лучшую репутацию или же выбор в ее пользу не особо оправдан даже с экономической точки зрения.
Хотя понятно, что «удачность» покупки подержанного автомобиля в любом случае определяется его предыдущей эксплуатацией и обслуживанием: при наплевательском отношении «убить» можно любой агрегат, а аккуратное использование и своевременное обслуживание способны отсрочить срок появления проблем даже у не самой лучшей коробки.
Jatco JF414E на автомобилях ВАЗ и Datsun
Само по себе появление «автомата» на российских машинах уже в своем роде достижение, особенно учитывая то, что долгое время альтернативой ему являлась простая роботизированная коробка АМТ. Да, 4-ступенчатая коробка ведет свою историю аж с 1998 года, к тому же она заметно увеличивает не только стоимость бюджетных машин, но и расход топлива.
Но, во-первых, у нее достаточно удачные настройки: на легких «Грантах», «Калинах» и их производных к динамическим качествам практически нет нареканий. Во-вторых, как раз за счет настроек и небольшой массы автомобилей обеспечен приличный ресурс агрегата. Относительно слабыми местами коробки считаются датчики, а также электроплата ПЗУ в гидроблоке. Специалисты объясняют это чувствительностью к продуктам износа (металлической стружке) в масле при значительных пробегах. Но в целом надежность «автомата» очень хороша.
А ведь механические коробки на «Ладах» помимо повышенной шумности известны и рядом проблем. Характерные подвывания из-за слишком больших допусков при производстве шестерен и выскакивающие передачи из-за выхода из строя синхронизаторов или муфт (особенно на версиях с 16-клапанным двигателем и у «гонщиков») – это практически неизменные фирменные «болячки», которые тем более вероятны на хорошо поездивших машинах. Да, отчасти это компенсируется относительно небольшой стоимостью ремонта и более низким расходом топлива, но с точки зрения и комфорта, и надежности «автомат» выглядит более выигрышно.
4ЕАТ на автомобилях Subaru
Кстати, этот 4-ступенчатый «автомат» также ведет свою родословную от коробок Jatco, в данном случае базой послужила модель F-4EAT. Поэтому семейные признаки налицо: не очень «скорострельный», зато очень надежный и выносливый агрегат, что важно, учитывая специфику эксплуатации таких моделей, как Forester и Outback. По большому счету многие проблемы можно списать как раз на лихость или разгильдяйство владельцев. Впрочем, есть и конструктивно слабое место – зависание соленоида, отвечающего за подключение заднего привода. Если его «клинит» в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода, как следствие – к повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко.
Здесь самое время напомнить, что тип полного привода, применяемого на моделях Subaru, зависит не только от двигателя, но и коробки. Так, если говорим об атмосферных моделях, то тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту, то есть полный привод, по сути, подключаемый. А вот с «механикой» он постоянный, с механическим межосевым дифференциалом, автоматически блокируемым с помощью вискомуфты. Еще и понижающая передача на европейских универсалах имеется.
Собственно эти отличия и повышают привлекательность версий с МКПП. Но в части надежности «механика» выглядит не так интересно – слабым местом являются подшипники валов, да и сцепление обычно служит до 150 тыс. км. В общем, именно с точки зрения беспроблемности старый «автомат» выглядит как минимум не хуже. Правда, на более свежих моделях он уступил место вариатору Lineatronic.
АКПП Aisin против МКПП F17 и M32 на автомобилях Opel
Здесь как раз тот случай, когда не настолько «автомат» хорош, насколько «механика» проблемная. Речь, конечно, о печально известной 5-ступенчатой коробке F17: на относительно тяжелых Astra и Zafira с моторами мощнее 100 л.с. агрегат уже сильно нагружен, у активного водителя проблемы с подшипниками валов и дифференциалом практически неизбежны. Применявшаяся на более свежих моделях и мощных версиях 6-ступенчатая коробка также славится преждевременным износом подшипников, к этому обычно добавляется еще и недешевая замена двухмассового маховика.
Так что выбор в пользу «автомата» может быть разумным решением. Не рекомендуется к покупке разве что роботизированная коробка Easytronic, а вот классические гидромеханические АКПП, особенно если говорим про модели Aisin (применялись различные модификации 4- и 6-ступенчатых моделей), зарекомендовали себя неплохо. Правда, они тоже не без греха – склонны к перегреву и чувствительны к качеству масла. Продлить им жизнь помогут сокращенные межсервисные интервалы и исключение повышенных нагрузок.
АКПП 4F27E против МКПП IB5 на моделях Ford
5-ступенчатая механическая IB5 применялась на компактных моделях европейского подразделения компании в сочетании с моторами до 1,8 л. Если на легких Fiesta и Ka с маломощными (менее 100 л.с.) версиями двигателей коробка достаточно беспроблемная, то на более тяжелых и мощных авто она уже не столь ресурсна, особенно если водитель предпочитает агрессивный стиль езды и полагает, что масло залито на весь срок службы. Основные проблемы – преждевременный износ подшипника первичного вала, выход из строя дифференциала. Не добавляет «здоровья» и утечка масла через сальники полуосей.
На этом фоне старый добрый 4-ступенчатый «автомат» 4F27E выглядит весьма достойно. С возрастом, правда, возможны проблемы с гидроблоком, но в целом коробка считается надежной, особенно если предыдущие владельцы были аккуратными по части как вождения, так и соблюдения межсервисных интервалов. На свежих поколениях (Focus III, Fiesta Mk VI) стали применять 6-ступенчатую роботизированную коробку PowerShift (Getrag 6DCT250 с «сухими» сцеплениями), но это уже не то. Впрочем, после рестайлинга Focus III получил 6-ступенчатый «автомат», и он также показал себя неплохо в плане надежности.
«Автоматы» против «механики» на компактных моделях Hyundai и Kia
Сначала 4-ступенчатый «автомат» A4CF1, а затем и 6-ступенчатые A6GF1, которые применяются, например, на Hyundai Accent и Kia Rio, показали себя довольно хорошо, особенно после того, как гидроблок 4-ступенчатой модели прибавил в надежности. Понятно, что ресурс во многом зависит от самих владельцев (как водится, современная 6-ступенчатая коробка более требовательна к чистоте масла), но обычно претензий к корейским «автоматам» даже меньше, чем к механическим коробкам передач.
Какие претензии к 5-ступенчатой «механике» M5CF1-1 и 6-ступенчатой M6CF1? С рывками при старте с места и переключении с первой на вторую передачу владельцы Accent первого поколения научились бороться, удаляя клапан задержки сцепления, изначально созданный в помощь начинающим водителям. После этой операции сцепление перестает «жить своей жизнью» и становится более предсказуемым в управлении. Передачи могут туго переключаться из-за износа привода кулисы. А вот гул при движении – тревожный звонок, который предупреждает об изношенных подшипниках валов. Возможно, это следствие масляного голодания, ведь сальники со временем текут. В целом не сказать, что «механика» у корейских моделей ужасна, но ее точно не стоит выбирать только из соображений надежности – «автомат» в этом плане точно не будет хуже.
Плюсы и минусы разных автоматов: чего не любят машины с роботами и вариаторами
Сегодня машин с различными типами автоматических коробок продается значительно больше, чем со старой доброй механикой. Что не удивительно – передвижение с автоматом куда комфортнее.
Давайте разберемся, какие у каждой коробки сильные и слабые стороны? И что предпочесть, исходя из условий эксплуатации? Правда, сразу оговоримся – производители обычно выбора не оставляют, предлагая для конкретной модели лишь один вид автомата. Реже два.
«Японцы» обычно оснащаются вариаторами, «немцы» – роботами. Все три типа у одной марки встречаются очень редко. На нашем рынке это, пожалуй, только KIA со своим бюджетным кроссовером Seltos.
Начнем с классического гидротрансформаторного агрегата. Это старая, проверенная и хорошо доработанная конструкция. Из чего следует надежность и ремонтопригодность. При должном обслуживании и не агрессивной манере езды можно пройти 200 и более тысяч километров без особых проблем. Позволяет автомат и в меру побуксовать. Недостатки тоже есть, но они не критичны.
«Минус автоматической коробки передач – это низкий КПД, что означает больший расход топлива перед другими типами трансмиссий, меньшая динамика автомобиля по сравнению с механической или роботизированной коробкой передач», – перечисляет промахи АКПП продавец-консультант Николай Андриянов.
Вариатор – очень распространенный сегодня тип АКПП, во многом благодаря плавному разгону: ведь передач, а значит и переключений нет. Второй плюс – топливная экономичность. Но есть и слабые стороны.
«Вариаторная коробка требует к себе больше внимания, нежели чем автоматическая. При эксплуатации машины в городе замена масла требуется раз на 40 тысяч километров», – подчеркивает мастер-консультант слесарного цеха Андрей Золотарев.
Такая трансмиссия чувствительна к перегреву и перегрузу, не любит пробуксовок и резких остановок, например, при парковке «в бордюр». И, наконец, робот. Плюсы – экономичность и хорошая динамика.
Слабое место роботов – гидравлическая часть и система управления. Ремонт может уже потребоваться через 100 тысяч километров, а «удовольствие» это не из дешевых.
Какой вариант трансмиссии предпочесть – решать вам. Любите погонять или часто выбираетесь на бездорожье, значит нужен классический автомат.
Для легковушки и моноприводного кроссовера, который передвигается только по городу, вполне сгодится вариатор.
Робот универсален, но его главный минус – спорная репутация, что отражается в том числе и на стоимости авто на вторичном рынке. Не все хотят рисковать.
Впрочем, надежность и долговечность любого варианта во многом зависит от нас. Агрессивная манера езды и обслуживание «спустя рукава» быстро выведут из строя даже самую надежную конструкцию.