Что значит травить сцепление на мотоцикле
МОЙ МОТОЦИКЛ
Как обычно, начнем с азов. А именно, с муфты и голландцев, которые изобрели сей механизм. Почему именно голландцы? Их знаменитые ветряные мельницы работали во благо нации, начиная с ХІІ века. Именно в конструкции мельниц впервые появилась муфта – устройство, которое служит для временного или постоянного соединения валов, передающих крутящий момент. Что касается современных мотоциклов, здесь муфта выполняет функции соединения коленвала двигателя и первичного вала трансмиссии без изменения крутящего момента.
Чаще всего встречаются два вида муфт: «мокрая» и «сухая». Первая находится в одном картере с КПП либо с двигателем и работает в так называемой масляной ванне. Второй тип работает без какого либо масла на сухом трении. Также бывают муфты многодисковые и одно-, двухдисковые. Например, однодисковое сухое сцепление наиболее часто встречается на мотоциклах с продольным расположением коленвала (Moto Guzzi, BMW «R»-серии, их древние клоны типа «Урал», «Днепр»), также однодисковая муфта фигурирует в автомобильной теме.
Большинство мотоциклов производятся с муфтой в масляной ванне. Это многодисковые устройства – своеобразный компромисс между весом, техническими характеристиками агрегата и габаритами. Исходными техническими параметрами, которые задают тон в разработке муфты, являются площадь контакта ведущих и ведомых дисков и коэффициент трения между ними. Последний зависит от материалов, из которых будут изготовлены диски, и от их диаметра. К примеру, различия в муфтах BMW R1200GS и Kawasaki GTR1400 видны невооруженным глазом, ведь муфта последнего передает гораздо больший крутящий момент, нежели первого.
Наиболее требовательными к муфте являются спортбайки. И здесь дело не только в передача больших значений крутящего момента и мощности, а также в весе и габаритах. Именно для спортивных мотоциклов очень остро стал вопрос функциональности муфты. Здесь важно не просто строгое разрывание потока крутящего момента, но также возможность плавного согласования угловых скоростей коленвала двигателя и первичного вала трансмиссии.
Для такой работы муфты существует два режима: трогание с места, когда валы трансмиссии неподвижны, как и приводное колесо, и переход на нижнюю передачу, когда коленвал имеет меньшую угловую скорость, чем первичный вал КПП. Если с первым случаем нормально справляется муфта любого мотоцикла под управлением пилота и при исключении случаев технической неисправности, то второй случай – это уже работа более сложного устройства – проскальзывающей муфты.
«Скользяк» против «держака»
Ступица проскальзывающего сцепления состоит из двух частей, соединенных клиновидными выступами (на фото рядом с желтой точкой). При передаче момента от двигателя к колесу эти выступы действуют на ступицу плоской частью, при обратном движении – наклонной частью, двигаясь наружу и размыкая диски сцепления
Фактически проскальзывающая муфта ограничивает крутящий момент мотора, стабилизируя жесткое торможение. Проскальзывание происходит в момент понижения пилотом передачи, исключая блокировку заднего колеса. Здесь нет никакой электроники, кучи датчиков и навороченного контроллера, все реализовано чисто механически. Просто ведомые диски прямой механической связи с первичным валом КПП не имеют. Именно в этом скрыта та изюминка, которая отличает проскальзывающую муфту от обычной.
Итак, мотоцикл едет на высшей передаче, на максимуме мощности. Изменение направления движения требует понижения скорости, а затем увеличения мощности двигателя для правильной траектории выполнения поворота. Пилот выжал рычаг муфты и… Обратный крутящий момент, исходящий от движущегося по инерции мотоцикла, передается через заднее колесо, главную передачу и КПП к ведомым дискам муфты. Ведущие диски, пребывая в механической связи с коленвалом и находясь в контакте с ведомыми дисками, создают сопротивление вращению ступицы муфты. Та, в свою очередь, разделена на две части и разрывает прямую связь ведомых дисков и первичного вала КПП. Способная двигаться вдоль оси вала ступица, под воздействием силы трения между дисками и обратного крутящего от заднего колеса отводит пружины корзины сцепления. Ведущие и ведомые диски свободно скользят между собой до момента выравнивания угловых скоростей. Далее все работает как в обычной многодисковой муфте.
Устройство, которое присутствует в конструкции ступицы муфты, языком инженеров именуется «обгонной муфтой» или «ограничителем обратного крутящего момента». Как видим из изложенного выше процесса, проскальзывание многодисковой муфты происходит именно при обгоне ведущего вала ведомым.
Разные производители по-разному решают эту техническую задачу. В частности, используются зубчатые муфты со шлицами, расположенными под углом; кулачковые муфты; шариковые муфты. Сам блок проскальзывающего сцепления – такая же тюнинг-запчасть, как квикшифтер или карбоновый глушитель. Такие фирмы, как STM, Suter Clutch и др. производят комплекты сцепления для самых разных мотоциклов – от спортбайков до супермотардов.
Не только для спорта
в 2013 модельном году Kawasaki подняли планку на фоне конкурентов, оснастив свой новый спортбайк Ninja 300 проскальзывающим сцеплением
Несмотря на положительные качества проскальзывающей муфты, есть и определенный отрицательный эффект. Она серьезно ограничивает возможность торможения двигателем, а при неправильных настройках вообще исключает такую возможность. Если ты берешься за тюнинг своего мотоцикла, стоит хорошенько подумать, нужен ли тебе такой девайс. И вообще, не станут ли опасными для тебя и окружающих немного другие повадки мотоцикла? Вместе с тем, руководствуясь методикой настройки, которая прилагается к комплекту тюнинговых китов, можно добиться хорошего компромисса, и работа обгонной части муфты будет заключаться в предотвращении экстремально больших и опасных значений обратного крутящего момента.
Сегодня можно смело утверждать, что современные спортбайки всех японских производителей уже в заводской комплектации имеют муфты с проскальзыванием. Без разницы – «литры» или 600-ки. Встречаются также вполне гражданские модели с проскальзывающим сцеплением, например, давно ожидаемый VMAX
Отработка зоны проскальзывающего сцепления
Лишь при медленной езде, при скорости движения 5-6 км. в час (быстрая ходьба). Именно при этой скорости следует оставаться в «золотой середине» не выжимая и не отпуская полностью сцепление. Обороты при этом должны быть около 1500. Это в два раза больше, чем холостых. Как определить обороты двигателя? На слух или при помощи тахометра.
Вам необходимо научиться удерживать постоянный газ. При этом немного надавите на педаль заднего тормоза и добавьте мощности на заднее колесо. Видите, мотоцикл держится прямо. Держите голову прямо, смотрите прямо перед собой, сфокусировав взгляд на расстоянии 2 метров над землей и 100 метров вперед. Никогда не смотрите вниз!
Как убедиться, что вы находитесь в «золотой середине» сцепления?
Если вы выбрали правильное положение рычага, то, даже добавляя обороты, вы не станете разгоняться. Выполняя все эти три приема, важно держать обороты постоянными.
Как правильно определить, что вы двигаетесь с необходимой скоростью (5-6 км. час) для отработки приемов?
Вы можете попросить кого-то идти быстрым шагом рядом с вашим мотоциклом.
Что делать, если у вас сохраняются проблемы с определением зоны проскальзывания сцепления
Поставьте ногу на тормоз и надавите на него с достаточной силой. Затем добавьте оборотов и начинайте потихоньку отпускать сцепление. Как только почувствуете, что мотоцикл начал сопротивляться тормозу, отпустите тормоз и начинайте движение.
Ещё один способ определить зону проскальзывающего сцепления: сядьте на мотоцикл и начинайте движение ногами «по-утиному», давая газу и сцеплению проделывать необходимую работу. Этот способ хорош на первых порах, пока вы не научитесь ощущать мотоцикл всем телом. Просто выжмите сцепление, добавьте немного газа и тихонько перебирайте ногами по земле. Вот это и есть «золотая середина», необходимая вам. Как только почувствовали её, отпустите чуть-чуть сцепление, подберите ноги и вперед… Попробуйте погазовать. Мотоцикл при этом не набирает скорость? Вы там, где нужно.
Есть ли какие-то приемы для определения, что ты действительно движешься на проскальзывающем сцеплении?
Да, есть один достаточно интересный способ. Для него вам понадобится небольшой деревянный брусок 5х10 сантиметров длиной до полуметра. Положите его под заднее колесо мотоцикла. Смысл в том, что вам необходимо переехать его так, чтобы он остался лежать на земле неподвижно. Если после того, как вы переехали через брусок, он с силой вылетел из-под колеса, значит, необходимо продолжить работу над наработкой навыка управления в зоне проскальзывания сцепления.
Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1237)
Чтиво → Учимся работать сцеплением и газом (Перевод)
Как многие помнят эту статью я уже публиковал, но волей случая она канула в небытие, спасибо администрации за предоставленный бекап.
Многие из нас видели видео «Ride like a pro», недавече залез к ним на сайт, статейки почитать, да уму-разуму поднабраться. Статьи там все на английском, для меня то проблема не большая, но вот мысля в голову залезла, что не все басурманский знают. Так пришла идея переводить потихонечку статьи оттуда на наш Великий и Могучий, что из этого получилось вы можете посмотреть ниже.
сначала много текста, в конце несколько видео.
оригинал статьи здесь
От многих владельцев тяжелых мотоциклов таких как Harley Ultra’s, Honda Goldwings, Yamaha Ventures, и подобных я часто слышал, что эти мотоциклы тяжелы и неповоротливы. Многие говорили что за рулем они уже 20 или 30 лет и недавно осуществили свою мечту о покупке большого мотоцикла, а сейчас сомневаются правильный ли они сделали выбор, так как они обнаружили что на малых скоростях рулить на нем практически невозможно, особенно пробираясь по пробкам или маневрируя на переполненной парковке. Все они хотят знать как можно сделать маневрирование на мотоцикле менее трудозатратным. Ответ находится прямо у них в руках.
Это сцепление и газ. Я видел очень многих делающих одну и туже ошибку, снова и снова. И ошибка эта заключается в том, что они пытаясь начать движение с поворотом, полностью отпускают сцепление и добавляют газу. И когда сцепление уже полностью отпущено, даже незначительный поворот ручки газа приведет к ощутимому рывку мотоцикла вперед. Давайте представим, что мотоциклист хочет повернуть на право из под знака стоп. Он плавно отпускает сцепление, добавляет немного газа и мотоцикл резко дергается вперед, даже если водитель смотрит направо. Когда мотоцикл дергается вперед, водитель инстинктивно поворачивает голову прямо чтобы посмотреть вперед. А так как мотоцикл едет именно туда куда смотрит водитель, то вы уедите вперед вместо того чтобы повернуть.
Избежать этой ошибки довольно просто, нужно всего лишь не полностью отпускать сцепление (держать его в friction zone честно говоря незнаю как правильно перевести этот термин, на ум приходит только зона трения, может кто нибудь из вас подскажет лучший перевод), добавляя немного газа и смотреть туда, куда хотите поехать. И помните, никогда не отпускайте сцепление полностью, покуда не вышли из поворота. Эту технику так же называют “проскальзывание сцепления” ( slipping the clutch). Это именно то, что вам нужно делать на низких скоростях, чтобы движение вперед было плавным. Большинство мотоциклистов, даже те кто ездит уже далеко не один или два года, думают что сцепление нужно отпускать так быстро насколько это возможно, и это работает если вы думаете ехать прямо, но когда вы хотите повернуть сразу после старта, вы должны отпускать сцепление не полностью, давая ему проскальзывать. Так же если вы маневрируете и поворачиваете на заполненной парковке используйте зону трения (friction zone) и ручку газа все время. А если вы в дополнение к этим двум вещам, не сильно нажмете на задний тормоз, то получите еще больший контроль над мотоциклом. Если вы когда нибудь наблюдали за соревнованием по медленной езде, это непосредственно то что делают участники. Однако, даже если вы едете не на столько медленно, а скажем 10 — 15 км/ч (в оригинале 8 — 10 mph), то сцепление и газ будут вашими лучшими помошниками, если конечно вы научитесь грамотно ими работать.
Умение работать со сцеплением и задним тормозом, так же избавит вас от нужды опускать ноги к земле, тем самым подстраховывая себя для выравнивая мотоцикла. Опускать ноги, особенно на тяжелых мотоциклах, а это те которые весят более 150 кг, вам не поможет. В действительности когда вы едите медленно и поворачиваете, а ваши ноги опущены к земле, вам может потребоватся быстро остановится. Если ваша нога не на педале заднего тормоза, вам придется пользоватся передним. А что произойдет если вы нажмете на передний тормоз при повернутом руле? Правильно, вы и ваш мотоцикл поближе познакомится с землей, или асфальтом, или любой другой поверхностью по которой вы недавно ехали.
Практиковатся в работе со сцеплением, газом и задним тормозом проще всего в медленном потоке и приближаясь к светофору на красный свет. Просто замедлитесь немного раньше чем вам нужно и оставьте между собой и впереди стоящей машиной растояние примерно равное 4 или 5 корпусам. Затем попробуйте медленно доехать до впереди стоящей машины держа ноги на подножках/платформах работая сцеплением и газом для поддержания баланса. Не смотрите себе под колесо, смотрите вперед, если вы будите смотреть себе под переднее колесо, вам придется опустить ногу на землю.
Через какое то время вы обнаружите что можете полностью контролировать ваш мотоцикл не отрывая ноги от подножек/платформ и заднего тормоза. Когда вы почувствуете себя комфортно делая это, попробуйте начать поворачивать, и двигатся как можно медленней, держа мотоцикл ровно. Когда вы сможете проехать 24 круга на скорости 5 км/ч (в оригинале 2 mph) не наклоняя мотоцикл и не убирая ноги с подножек/платформ можно будет сказать что вы хорошо умеете работать со сцеплением и газом.
Мотошкола онлайн
Частые вопросы, мифы и заблуждения
Мотошкола: Часто задаваемые вопросы
Не вредно ли травить сцеплением на мотоцикле? Разве оно при этом не горит?
Нет, не вредно, и нет, не горит. Сцепление на любом нормальном мотоцикле рассчитано на работу в проскальзывании – это его работа. 
Сцепление находится в серой зоне и проскальзывает при каждом трогании со светофора. Это его расчетный режим работы. На проскальзывающем сцеплении можно ездить. В хороших мотошколах обучают такому вождению. Обычно это называется движение в серой зоне сцепления. Однако если при проскальзывающем сцеплении сильно давить задний тормоз и сильно раскручивать двигатель – режим работы сцепления перестаёт быть нормальным. При таком использовании диски сцепления очень быстро перегреваются, и начинается процесс их разрушения. Если во время выполнения упражнения тебе приходится сильно давить задний тормоз и крутить мотор – габариты упражнения надо увеличить. Увеличивай размеры упражнения до тех пор, пока не начнёшь проходить его только с помощью серой зоны сцепления, без использования заднего тормоза. Сильно крутить мотор не надо, достаточно держать обороты в 1.5-2 раза выше холостых.
У моего мотоцикла сухое сцепление. Оно-то точно горит, ведь оно не охлаждается маслом.
Не переживай, на сухом сцеплении прекрасно можно ездить в серой зоне. Оно, также как и сцепление в масляной ванне, рассчитано на работу в проскальзывании. В автошколах множество учебных автомобилей на сухих сцеплениях проходят под сотню тысяч до замены. При этом – за рулём ученики, которые, мягко говоря, не слишком увеличивают ресурс сцепления.
Техника управления мотоциклом на сухом сцеплении абсолютно такая же, как и на мокром. Не надо сильно давить тормоз и крутить двигатель, когда едешь в серой зоне сцепления. Обычно вполне достаточно оборотов в 1.5-2 раза выше холостых.
У моего друга сгорело сцепление на мотоцикле. Значит, травить сцеплением нельзя.
Сцепление мотоцикла может выйти из строя по многим причинам. Часто это происходит от ослабших пружин сцепления. На мокром сцеплении это может произойти от несвоевременной замены или от сильного загрязнения масла. Сухое сцепление может выйти из строя от попадания на фрикцион тормозной жидкости или масла. Кроме того, сцепление может начать проскальзывать от банального износа. Все эти причины никак не связаны с ездой в серой зоне.
У меня на мотоцикле автоматическая коробка передач. Как мне осуществлять медленное маневрирование?
Так же, как и на обычном мотоцикле. Единственное отличие – что у тебя нет нужды травить сцеплением, так как у тебя его нет. Для замедления мотоцикла придётся использовать только задний тормоз. Остальные приёмы: контрруление, контрсвешивание, взгляд, расслабленные руки и т.д. – остаются прежними.
Нет, так делать не надо. Сама идея верна – надо сначала загрузить переднее колесо, прежде чем сильно тормозить передним тормозом. Однако гораздо лучше применять оба тормоза сразу. Передний тормоз необходимо сжимать постепенно, плавно увеличивая усилие на нем во время торможения. Это позволит плавно и постепенно загрузить переднюю шину. При этом развивается максимальная тормозная сила, а колесо не уходит в юз.
Мотошкола научила меня не тормозить в повороте вообще. Все торможение надо заканчивать до поворота.
Если твоя мотошкола обучала тебя на категорию А, а не проводила продвинутый, спортивный или контраварийный курс – то тебя учили правильно. Прежде чем переходить к продвинутым техникам управления – таким как трейлбрейкинг или торможение в повороте – следует научиться совершать всё необходимое торможение до входа в поворот. Более того – такая техника предпочтительна для дорог общего пользования. Обычно лучше немного сильнее притормозить перед поворотом. Если что – ускоряться в наклоне проще, чем тормозить. В общем, тормозить в повороте не то, чтобы нельзя – просто надо сначала научиться это делать. Тебя научит этому хорошая мотошкола или частный мотоинструктор. Или ты можешь научиться этому сам, на площадке.
Я слышал, что в повороте можно тормозить только задним тормозом, а передним нельзя.
А почему можно задним, а передним нельзя? Что у заднего, что у переднего колеса есть определённый запас сцепления с дорогой, который можно использовать для разгона, торможения или поворота. В наклоне часть сцепления передней и задней покрышки тратится на поворот. Соответственно, оставшуюся часть можно использовать для торможения. Причём вполне можно использовать и передний и задний тормоз. Основная сложность – не превысить силу сцепления шины с дорогой. При слишком сильном или резком нажатии на тормоз колесо начинает скользить. В наклоне при скольжении переднего или заднего колеса мотоцикл рискует уйти в лоусайд. При этом, если колесо начало скользить и водитель резко отпустил тормоз – колесо также резко восстанавливает сцепление с дорогой и мотоцикл рискует уйти в хайсайд, катапультировав пилота. При блокировке заднего колеса в наклоне, вероятность хайсайда намного выше, чем при блокировке переднего. По этой причине резкое или слишком сильное использование заднего тормоза в повороте – ничем не лучше, чем резкое торможение передним. Подводя небольшой итог: в наклоне можно тормозить и задним тормозом и передним и обоими сразу. Только прежде чем делать это на дорогах – надо хорошо попрактиковаться на площадке.
Моя мотошкола учит не пользоваться передним тормозом в повороте
Пользоваться передним (как и задним) тормозом в повороте следует научиться прежде, чем делать это на дорогах. Однако это не значит, что тормозить в повороте нельзя. Тормозить в наклоне не запрещается. Но нужно понимать, что у шин мотоцикла есть ограниченное количество сцепления с асфальтом. Это сцепление тратится на торможение, разгон или поворот. И если мотоцикл находится в наклоне – ты можешь применить задний или передний тормоз, но намного меньше, чем мог бы при движении по прямой. По этой причине – самое эффективное торможение происходит, когда мотоцикл едет прямо.
При должной сноровке вполне можно использовать передний тормоз в наклоне. Однако сперва крайне желательно научиться быстро распрямлять мотоцикл и тормозить по прямой.
Можно ли пользоваться передним тормозом на низкой скорости?
Работает ли контрруление на низкой скорости?
Работает, также как и на высокой скорости. Мнение о том, что контрруление не работает на низкой скорости распространено от того, что многие не понимают назначения контрруления. Контрруление – это способ наклона мотоцикла. Когда ты поворачиваешь руль – мотоцикл на время теряет равновесие и начинает наклоняться. И только после этого происходит поворот.
Почему тогда в мотошколе меня учили на малой скорости поворачивать руль в сторону поворота?
На очень малой скорости уже после того, как мотоцикл наклонился, может потребоваться довернуть руль в сторону поворота, чтобы мотоцикл не упал. Это от того, что на очень маленькой скорости углы поворота руля большие и рулевое управление не успевает вернуть переднее колесо в положение равновесия. Иногда нужно ему немного «помочь», довернув руль в сторону поворота. На какой конкретно скорости это делать – зависит от мотоцикла и положения тела мотоциклиста. На самом деле, эта скорость уже определяется опытным путем на тренировочной площадке.
Повторюсь, поворот руля в сторону поворота происходит уже после того, как мотоцикл начал наклоняться. К контррулению, которое происходит до наклона, это действие отношения не имеет.
Мой инструктор в мотошколе говорил, что контрруление только для высокой скорости.
Я слышал, что для поворота мотоцикла надо загрузить внешнюю/внутреннюю подножку.
Опять же, каждый мотоинструктор по-своему объясняет одни и те же процессы. Чтобы хорошо понять процесс поворота мотоцикла – предлагаю точно у него узнать, что он имел ввиду. Кто-то под «загрузить внутреннюю подножку» понимает перенос массы тела внутрь поворота. Перенос массы тела внутрь без сомнения вызывает наклон мотоцикла и последующий его поворот. Происходит это не так быстро, как с помощью контрруления, но происходит. При наклоне мотоцикла контррулением, внутрь поворота быстро переносится общий центр масс, а не только масса мотоциклиста, поэтому и поворачивать мотоцикл начинает намного быстрее. Давление на внешнюю подножку (когда нога ставится «враспор» между подножкой и баком) многими мотоциклистами используется, как способ удержаться за мотоцикл в повороте. Для этой же цели многие «вдавливают колено в бак». На некоторых мотоциклах удобно дополнительно упираться ногой в подножку для увеличения силы воздействия на руль, во время руления. А в некоторых дисциплинах, например в супермото, массу тела переносят на внешнюю сторону поворота. В общем, под «загрузить подножку» каждый инструктор понимает что-то свое. Чтобы разобраться в вопросе – надо добиться от него объяснения чего он точно имел ввиду и как это работает.
Загрузка подножек переносит центр тяжести вниз.
Это самое натуральное заблуждение, причем распространенное даже во многих зарубежных мотошколах. Если мотоциклист привстает на подножках – общий центр тяжести переносится вниз, из-за чего мотоцикл лучше управляется. Любой человек, на базовом уровне знакомый с механикой, знает, что центр тяжести системы не зависит от распределения сил внутри самой системы. Центр тяжести (вблизи поверхности Земли он совпадает с центром масс) зависит только от распределения масс в системе. 
Таким образом, если мотоциклист привстал на подножках, общий центр тяжести не только не опустился, а наоборот, поднялся выше. Почему тогда мотоцикл стал лучше управляться? Когда мотоциклист встает и начинает амортизировать ногами, часть его массы исключается из возвратно-поступательного движения в вертикальном и поперечном направлениях (относительно направления движения мотоцикла). Из-за этого нагрузка на подвеску значительно снижается (не говоря уже о нагрузке на спину и шею), из-за чего и улучшается управляемость мотоцикла. Именно поэтому езда в стойке предполагает ноги, согнутые в коленях, а не выпрямленные полностью. Если, находясь в стойке, выпрямить ноги – вся дополнительная амортизация пропадает, тело мотоциклиста начинает двигаться вместе с мотоциклом и никакого улучшения управляемости не происходит.
Ни в коем случае нельзя применять передний тормоз при открытом газе.
Однако в некоторых продвинутых приемах вождения мотоцикла – например при трейлбрейкинге, одновременное использование переднего тормоза и газа не только не запрещено – но и сильно приветствуется. Грамотное одновременное использование газа и тормоза позволяет обеспечить плавную, равномерную работу подвески и тем самым значительно улучшить сцепление шин с асфальтом.
Короче говоря – однозначно не надо тормозить при открытом газе, если ты не знаешь, для чего именно это делается. А если знаешь – сначала хорошо научись это делать на площадке или треке. И только потом пользуйся этими навыками на дорогах.
У этой записи 6 комментариев
Всем привет! Автору спасибо за познавательный и доходчивый контент! Удачи и процветания.
Добрый день. Во многих мотошколах есть информация об инструкторах которые преподают там, не кажется ли вам что для людей было бы полезно узнать кто их обучает. Про вас нет никакой инфы. Как считаете? Возможно для кого-то это будет до полной уверенностью, что их обучает профи
У меня целый канал с полусотней видео где я рассказываю и демонстрирую разные техники управления. Посмотрев несколько видосов, думаю, можно составить примерное представление о том, чему и как я буду учить)
Добрый день! Просьба дать рекомендацию, что делать при встрече с _продольной_ колеёй. Имею в виду асфальтовые дороги. Спасибо.
Здравствуйте, Mr. Puff! Хотелось бы узнать, у вас обучение идет как мотошкола или просто курсы? Можно ли после прохождения курсов у вас сдавать экзамен или же мотошколу все равно придется окончить? Попытался поискать информацию на сайте, что-то не смог найти, подскажите пожалуйста!
Сочетание грязных цветных прямоугольников с отвратительно подобранным коэффициентом контрастности шрифта способно вызвать приступ эпилепсии. Зато комментарии чистые, приятно писать…