Что такое tgv во франции
TGV. Символ французского технического прогресса
TGV. Символ французского технического прогресса
22 сентября 2011 года исполнилось 30 лет с момента запуска первых скоростных поездов TGV, которые стали настоящей жемчужиной французских железных дорог. Проект TGV изначально подавал большие надежды, которые полностью оправдались. С экономической точки зрения поезда оказались весьма выгодными, с каждым годом пассажиропоток увеличивался, достигнув на данный момент показателя около 100 млн. человек ежегодно. Жители Франции искренне любят TGV, который по праву считается одним из символов страны. «Конкорд» железных дорог – так прозвали французы поезд, являющийся революционным достижением в транспортной системе Европы.
За четверть века сеть TGV значительно расширилась, позволяя без проблем и с максимальным комфортом попасть практически в любую область страны. Общее количество пассажиров, перевезенных за все время эксплуатации поездов, составляет более 1.2 млрд. человек.
Два последних десятилетия отмечены значительным (более 50%) увеличением числа работников, каждый день приезжающих в Париж из пригородов и провинции. Очевидно, что во многом заслуга столь масштабного притока граждан принадлежит скоростным поездам.
Вообще TGV предоставил прекрасную возможность многим парижанам переселиться в пригород, подальше от перегруженных улиц шумного мегаполиса. Большинство жителей столицы по их словам с удовольствием бы переехали в загородный дом, откуда можно бы было быстро добраться до места работы или учебы. Другое дело, что приобрести данную недвижимость в последнее время не так-то просто – возникший спрос отразился на ценах, которые поднялись почти в два раза.
Летом 2007 года в была запущена восточная линия системы. Отныне дорога из Парижа в Люксембург занимает немногим более 2 часов, во Франкфурт можно доехать за 3 часа 40 минут. Кроме того, открыто сообщение между столицами Англии и Франции, позволяющее добраться из Лондона в Париж за 2 часа 15 минут.
На сегодняшний день маршруты TGV пролегают практически по всей территории Франции. В других европейских странах, таких как Италия, Швейцария и Бельгия существуют свои сети TGV, связанные с французской системой. Сходные немецкие и голландские скоростные железнодорожные линии, представляющие собой аналог TGV, носят название Thalys, английская система называется Eurostar. Сеть TGV постоянно расширяется, открываются новые маршруты и направления, причем не только во Франции, но и по всей Европе.
Эксплуатационная скорость поездов составляет 320 км/ч. На таких скоростях рельсы испытывают огромную нагрузку, поэтому конструкция железнодорожного полотна потребовала тщательный и детальной разработки. Например, одно из конструкционных решений – отсутствие резких изгибов и поворотов рельс. Разгоняют TGV электродвигатели мощностью 1500 лошадиных сил каждый. Состав состоит из сочлененных вагонов, оснащенных облегченными тележками. Кроме того в TGV была применена автоматическая локомотивная сигнализация, информирующая машиниста о сигналах семафоров без непосредственного визуального контакта с ними. Производством TGV занимается французская компания Alstom, многие основные поставляются канадской компанией Bombardier. Практические все поезда TGV – пассажирские, лишь несколько единиц используются для почтовых перевозок. Кроме европейской скоростной железнодорожной сети, линии-аналоги TGV существуют в Южной Корее и США.
Скоростные поезда значительно потеснили рынок авиаперевозок. Путешествие на TGV сэкономит не только деньги, но и время: во-первых, посадка не требует долгой процедуры регистрации, во-вторых, железнодорожные вокзалы располагаются в городской черте, в-третьих, погодные условия не повлияют на время отправления. Еще одно значительное преимущество – это безопасность, правда, без происшествий не обошлось, но человеческих жертв в них зафиксировано не было.
В 1959 году японцы начали создавать скоростную железнодорожную магистраль Синкансэн. Немного позже французы решили потеснить своих японских коллег в области высокоскоростных перевозок. В 60-е годы было открыто финансирование многих программ, разрабатывающих крайне амбициозные проекты, среди которых, в частности, был поезд на воздушной подушке. Примерно в это же время национальная железнодорожная компания развернула работы по созданию скоростного поезда, использовавшего для передвижения обычные рельсы.
В первоначальную конструкцию планировалось включить газовую турбину. Данный силовой агрегат обладал малым габаритом, достаточной мощностью и приемлемым КПД. Вскоре был готов первый опытный образец TGV 001 с газотурбинным двигателем, имеющий топливный бак на 8 тыс. л, что позволяло без дозаправки проехать 1100 километров. Однако в начале 70-х разразился энергетический кризис, нефть значительно подорожала, а большой расход топлива в подобных условиях ставил под вопрос экономическую выгодность проекта. В итоге газовые турбины решили заменить электрическими двигателями, тем более что с электроэнергией проблем возникнуть не должно было – как раз были введены в эксплуатацию несколько новых атомных реакторов.
Хотя дальнейшего развития TGV 001 не получил, его разработка не была напрасна: были испытаны многие инженерные решения и выявлены некоторые изъяны конструкции. Например, блестяще прошла испытания специализированная тормозная система, принимающая колоссальные нагрузки. Кроме того были отточены аэродинамические качества прототипа. Благодаря сочлененной системе была реализована возможность независимость при движении каждого отдельного вагона состава. Максимальная скорость опытного образца составила 318 км/ч, тем самым TGV 001 установил мировой рекорд среди поездов, не имеющих электродвигателя. Автором дизайна поезда стал англичанин Д.Купер. Интерьер и экстерьер поезда, разработанный им, не претерпел кардинальных изменений со времен самого первого прототипа.
В связи с решением о переходе на электроэнергию потребовались значительные изменения в конструкции поезда. В частности, новые силовые установки позволили облегчить локомотивы на три тонны. Первый образец на электротяге получил название Zébulon. Испытания проводились в 1974 году, требовалось проверить двигатели, систему подачи тока, обновленные тормоза. Общая дистанция, пройденная поездом в процессе испытаний, составила около 1 млн. км.
Zébulon показал себя более, чем успешно. В правительстве проекту дали зеленый свет и выделили средства на полномасштабное его воплощение. Отдельные названия получили линии системы – LGV (фр. скоростная линия). Первой магистралью стала LGV Sud-Est.
Было построено два опытных поезда, которые прошли тщательные испытания и были доведены конструкторами до ума. На их основе началось производство серийных моделей, национальная железнодорожная компания получила первый TGV в апреле 1980 года. Торжественное открытие маршрута Париж-Лион состоялось 27 сентября 1981 года. Изначально поезд позиционировался как средство передвижения для состоятельных людей, для которых время в пути было определяющим фактором. Скоростные поезда по скорости опережали все наземные средства транспорта и без особых проблем конкурировали даже с самолетами. Поэтому популярность TGV быстро набирала обороты, и его стали использовать не только бизнесмены – многие оценили комфорт и значительную экономию времени.
Во Франции разрасталась паутина скоростных линий TGV. D 1989 году открылось движение по LGV Атлантика, связывающей Тур и Ле Ман; в 1992 вступила в строй LGV Рона-Альпы, продлившая самую первую LGV Юго-Восток; в 1993 с открытием LGV Северная Европа сеть магистралей добралась до границы с Бельгией; в 2001 году завершилось строительство LGV Средиземноморье от Валанса до Марселя и объездной LGV Interconnexion, являющейся связующим звеном между LGV Северная Европа и LGV Северная Юго-Восток. Последняя вступившая в строй магистраль – LGV Восток, открывшая скоростное сообщение между Парижем и Страсбургом. TGV-совместимые линии существуют также в Бельгии, Англии и Голландии, вместе они образуют единую железнодорожную систему.
За 22 года эксплуатации поезда TGV перевезли миллиард пассажиров, причем пассажиропоток с каждым годом только увеличивается, на линиях появляются новые составы. Но пальма первенства в области скоростных железнодорожных перевозок остается за Синкансэн – на 2000 год услугами японских поездов воспользовалось более 5 миллиардов человек.
Национальная железнодорожная компания в сотрудничестве с Alstom ведут дальнейшие разработки, призванные расширить возможности скоростных магистралей. В частности, в планах на будущее преобразить систему TGV в более современную – AGV. В поездах нового типа будет использован инновационный подход: двигателями будет снабжаться каждый вагон, и локомотивы станут не нужны. Перед инженерами поставили обязательное условие – цена AGV не должна превышать стоимость TGV. Также было выдвинуто требование обеспечить высокий уровень безопасности пассажиров. Вместимость AGV будет составлять около 450 человек, скорость – 350 км/ч.
Одним из направлений исследований является магнитная левитация. Однако создание линий для поездов на воздушной подушке требует огромных денежных затрат. Нужны абсолютно новые магистрали, и станции, чтобы протянуть такую линию к городскому вокзалу понадобится либо видоизменять городские кварталы, либо сооружать туннель. Правда, вынашиваются также планы совмещения обычных железных дорог с магистралями маглев: в таких линиях магниты должны быть установлены между рельсами.
За всю историю существования TGV высокая скорость ни разу стала причиной катастрофы со смертельным исходом. Происшествия случались, составы сходили с рельс три раза, причем скорость поездов в момент инцидентов была далеко не маленькая. Однако безопасность конструкции каждый раз оправдывала себя, опрокидывания вагонов удалось избежать во всех случаях.
Первая авария на LGV случилась в декабре 1992 года на станции Mâcon-Loché. У поезда, следовавшего по маршруту Аннеси-Париж, сработала экстренная тормозная система, вследствие чего оказались заблокированы колеса. Скорость состава составляла 270 км/ч. Несколько вагонов сошло с рельс неподалеку от посадочной платформы. Пассажиры TGV отделались лишь испугом, а вот тем, кто ждал на станции другой поезд, повезло меньше. При торможении из-под поезда вылетело множество небольших камней, от которых пострадало более 20 ожидавших.
Чуть более года спустя с TGV вновь приключилось происшествие. На этот раз испытание выпало на долю поезда, следовавшего по маршруту Валансьен-Париж. Во время схода с рельс скорость составляла 300 км/ч. Что интересно, в этой аварии оказалось виновно эхо далекой Первой мировой войны. Дело в том, что продолжительные ливни размыли почву под железнодорожным покрытием, открыв воронку от взрыва снаряда, которая и послужила причиной инцидента. С рельс сошел локомотив и несколько вагонов, но опять же все остались в вертикальном положении.
Последняя авария случилась летом 2000 года с поездом Eurostar, связывающим столицы Великобритании и Франции. В этот раз авария была вызвана неисправностью тяговой передачи локомотива. Состав, в котором находилось более 500 человек, двигался со скоростью 250 км/ч, в числе пострадавших всего семь человек, получивших ушибы.
Что такое tgv во франции
TGV (сокр. фр. Train à Grande Vitesse — скоростной поезд, читается: тэ-жэ-вэ́) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется SNCF. [1] Первая линия была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. [2]
Содержание
Краткая характеристика
Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.
Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela).
TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий, случившихся на скоростных линиях (за исключением столкновения с грузовиком в 1988 году. См. ниже).
Технические характеристики
Электронная система управления
TGV развивают слишком большую скорость, поэтому машинисты могут не заметить сигнал светофора. Для сигнализации в поезде используется система TVM. Информационный сигнал идёт по рельсам на приборную доску. В случае недостаточно быстрой реакции машиниста поезд затормозит автоматически.
Главный трансформатор
Преобразует переменное напряжение 25 000 вольт, подающееся на контактный провод, в 1500 вольт. Является наиболее массивным конструктивным элементом, весом около 8 тонн. [3]
Выпрямитель
Преобразует переменный ток, выдаваемый трансформатором, в постоянный, пригодный для питания инвертора, который в свою очередь питает тяговые двигатели.
Вспомогательный преобразователь
Освещение вагонов поезда питается напряжением 72 вольта, остальные системы потребляют 380 вольт.
Фреоновая система охлаждения
Для отвода значительного количества тепла от электросистем поезда используется система охлаждения, построенная по принципу типовых промышленных холодильников.
Тормозной реостат
Представляет собой гигантскую спираль, охлаждаемую потоком набегающего воздуха. К ней подключаются двигатели, работающие при торможении в режиме генератора.
Пантограф
Пантограф (или токоприёмник) имеет специальную конструкцию. Специальные особенности позволяют избежать формирования «стоячей волны» или колебаний провода, которые рвут его при быстром движении пантографа по проводу.
Ударопоглощающий блок
Представляет собой сотоподобную конструкцию носа кабины машиниста из алюминия. Системы пассивной безопасности появились на этих поездах после аварии 28 сентября 1988 года, когда поезд, следовавший через г. Вуарон, столкнулся на переезде с грузовиком, перевозившим трансформатор весом 100 тонн. Машинисты успели затормозить до 110 км/ч, но большой тормозной путь при этой скорости не позволил избежать столкновения. Позднее поезда были доработаны, и этот случай оказался единственным происшествием, повлекшим человеческие жертвы на поездах TGV (не считая теракта 31 декабря 1983 года, когда в поезде была взорвана бомба).
Железнодорожные пути системы LGV
TGV в основном использует специально построенные пути, называемые LGV (фр. Ligne à Grande Vitesse — высокоскоростная линия) — это является принципиальным моментом всей системы, так как линии специально созданы для движения на скоростях более 300 км/ч. В то же время, широко используются и обычные пути.
Двигатель
Мощность каждого двигателя постоянного тока, встроенного в тележку — 1100 киловатт (около 1500 л. с.). Общая мощность поезда — 12 200 киловатт (около 16 000 л. с.).
Тележка
В отличие от обычных поездов, в поездах TGV одна колёсная тележка на два вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Также с помощью этого механизма сила трения колёс и рельс уменьшается почти в два раза. Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны.
Сцепка
Из-за того, что вагоны поездов TGV делят «общую тележку», формирование состава сопряжено с некоторыми трудностями. Весь состав приходится поднимать на специальном подъёмнике и ставить на другие колёсные пары либо применять специальную раму для временной стоянки отдельного вагона на рельсах.
Головные вагоны имеют автосцепку Шарфенберга, скрытую под обтекателем. Перед сцеплением головной обтекатель разделяется на две части, которые поворачиваются вбок.
Пневмоподвеска
Вагоны установлены на пневматических подвесках сложной конструкции, которые не только гасят вибрации и шум при движении поезда на высокой скорости, но и предотвращают опрокидывание вагонов при сходе поезда с рельсов. На разработку этой сложной инженерной системы ушло более 11 лет.
История
Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). В то время Французское правительство покровительствовало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain. Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах.
Первоначально планировалось, что TGV будет турбопоездом (с газотурбинным двигателем), само название расшифровывалось как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большу́ю удельную и выходную мощность. Был построен первый прототип TGV 001 [4] с этим типом двигателя, однако резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от газовых турбин из-за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электропоездов, питающихся от контактной сети. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях.
Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана специальная тормозная система, которая должна была рассеивать большой объём кинетической энергии, набираемой поездом во время движения. Также этот прототип был испытательным полигоном для новой аэродинамики и сигнальной системы. Поезд был сделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга. Во время испытаний поезд-прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Внешний и внутренний вид прототипа был разработан уроженцем Великобритании Джеком Купером. Созданный им дизайн, включая характерную форму носового обтекателя, был использован во всех последующих поколениях TGV.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в компоновке поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974 году, на нём были обкатаны новые тяговые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система. Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути.
В 1976 году Французское правительство выделило деньги на крупномасштабную реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse — скоростная линия Юго-Восток).
После того как два опытных состава подверглись тщательным испытаниям и модификациям, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 г. Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 г. Предполагалось, что поездом станут пользоваться бизнесмены, часто перемещающиеся между этими городами. Как средство транспорта, TGV был значительно быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолётов. Поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — общество приветствовало этот быстрый и практичный способ передвижения между городами.
Строительство скоростных трасс во Франции продолжалось: была открыта линия LGV Атлантика до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985, движение открыто в 1989); LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989, движение открыто в 1993); LGV Рона-Альпы стало продолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до Валанса (строительство началось в 1990, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение по LGV Средиземноморье до Марселя. В 2006 построена линия LGV Восток, которая связала Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании — все они соединены с французской сетью.
Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эта линия частично использует LGV Северная Европа во Франции. Первый этап строительства скоростной линии в Великобритании (CTRL) был завершён в 2003 году. Второй этап был закончен 14 ноября 2007 года. Теперь самые быстрые поезда проходят маршрут от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут, а маршрут Лондон — Брюссель — за 1 час 51 мин.
TGV не является первым коммерческим скоростным поездом: в Японии линия Синкансэн впервые соединила Токио и Осаку 1 октября 1964, то есть за 17 лет до первого рейса TGV. Впрочем, TGV принадлежит мировой рекорд скорости для обычных поездов на электрической тяге [
28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году. Планируется, что в 2010 году это число удвоится. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году).
Подвижной состав
Вагоны поездов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать взаимозаменяемость и формирование составов из вагонов разных серий. Например вагоны из состава TGV POS могут быть сцеплены с вагонами TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA.
Подвижной состав TGV отличается от других типов поездов полужёсткой сцепкой вагонов. Тележки расположены между вагонами; таким образом, вагон поддерживается с обеих сторон, деля каждую из двух тележек с соседним вагоном. У каждого головного вагона имеются две собственные тележки. Выгода данных сцепов состоит в том, что в случае крушения головной вагон первым сходит с рельсов и далее движется самостоятельно, в то время как пассажирские вагоны, как правило, с рельсов не сходят и сохраняют вертикальное положение. Обычные поезда в таких случаях, как правило, складываются «в гармошку» или опрокидываются.
Недостаток таких сцепов заключается в очень сложной процедуре формирования состава. Если головные вагоны можно легко отцепить по стандартной процедуре, то для расформирования сцепов в середине состава требуется специально оборудованное депо, в котором весь сцеп приподнимается над рельсами. После расцепления вагон остаётся без тележки с одной из сторон, и вместо неё требуется специальная замещающая рама.
SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составов TGV. Сегодня эксплуатируется шесть основных модификаций TGV, и седьмой тип, TGV POS, в настоящее время проходит испытания.
Все TGV являются, по меньшей мере, двухсистемными: это означает, что их можно эксплуатировать как на новых линиях (в том числе скоростных LGV), где используется переменный ток (25 кВ, 50 Гц), так и на старых линиях с постоянным током 1,5 кВ — это так называемые lignes classiques (обычные линии), которых особенно много в окрестностях Парижа. Поезда, которые пересекают границу с Германией, Швейцарией, Бельгией, Нидерландами и Великобританией должны также поддерживать иностранный стандарт напряжения сети. Так появились трёхсистемные и даже четырёхсистемные TGV.
Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф), один для постоянного и другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах.
До пересечения границы между двумя системами питания, включается специальная система оповещения, установленная в кабине, которая напоминает машинисту о том, что ему необходимо отключить подачу энергии к тяговым электродвигателям, затем опустить пантографы, переключить систему напряжения на панели управления и снова поднять пантографы. Как только автоматика определяет, что на подвижной состав подано требуемое напряжение, на панели загорается специальный индикатор, разрешающий машинисту снова включить тяговые электродвигатели. Через границу систем электропитания поезд должен проезжать с выключенными двигателями.
| Тип поезда | Годы производства | Произведено составов | Максимальная скорость | Вместимость | Общая длина | Ширина | Вес | Мощность (на 25 кВ) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 1978—1985 | 109 шт. | 270 км/ч до модернизации 300 км/ч после модернизации | 345 мест | 200,2 м | 2,81 м | 385 т | 6 450 кВт |
| TGV La Poste (почтовый) | 1978—1985 | 2 шт. | — | — | — | — | — | — |
| TGV Atlantique | 1988—1992 | 105 шт. | 300 км/ч | 485 мест | 237,5 м | 2,90 м | 444 т | 8 800 кВт |
| TGV Réseau | 1993—1996 | 79 шт. | 300 км/ч | 377 мест | 200 м | 2,90 м | 383 т | 8 800 кВт |
| Eurostar (TGV TMST) | 1993—1994 | 38 шт. | 300 км/ч | 794 мест | 393,7 м | 2,81 м | 752 т | 12 240 кВт |
| TGV Duplex | 1996—2002 | 42 шт. | 320 км/ч | 512 мест | 200 м | 2,90 м | 380 т | 8 800 кВт |
| Thalys PBKA | 1996—1997 | 27 шт. | 300 км/ч | 377 мест | 200 м | 2,90 м | 385 т | 8 800 кВт |
| TGV POS | 2004 — н. в. | 19 шт. | 320 км/ч | 377 мест | 200 м | 2,90 м | 383 т | 9 600 кВт |
TGV Sud-Est
Поезда типа TGV Sud-Est (Юго-восток, читается: сюд-э́ст) были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Швейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом. От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет.
Стандартная комплектация составов такого класса: два головных и восемь пассажирских вагонов. Общая вместимость — 346 мест.
Первоначально конструкционная скорость поездов этого типа составляла 270 км/ч, но впоследствии большая часть составов была модернизирована до 300 км/ч в преддверии открытия новой линии LGV Средиземноморье. Модернизацию некоторых составов, чей маршрут пролегает, в основном, по обычным линиям (в основном, это поезда идущие в Швейцарию через Дижон), SNCF признало нецелесообразной, так как незначительное уменьшение времени поездки не окупило бы затраты на модернизацию.
TGV Atlantique
TGV Atlantique (фр. Атланти́к ) строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика. На новую модель было решено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо-синюю.
Модифицированная модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515 км/ч.
TGV Réseau
Стандартный состав поезда: два головных и восемь пассажирских вагонов. Составы для Бельгии были специально переоборудованы для соответствия бельгийским ограничениям нагрузки на ось (17 тонн) — для этого стальные элементы кузова вагонов были частично заменены алюминиевыми.
После введения в эксплуатацию новой линии LGV Атлантика стали поступать жалобы от пассажиров на дискомфорт, ощущавшийся при въезде поезда в тоннель на большой скорости. Связано это было с резким перепадом давления. По этой причине пришлось улучшить герметизацию вагонов TGV Réseau.
Eurostar
Поезд Eurostar, по существу, является удлинённым TGV, приспособленным для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. В число различий входит меньший профиль, удовлетворяющий британским габаритным стандартам, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле.
По британской классификации TOPS поезд имеет наименование Class 373 EMU. Во время своего проектирования поезд назывался TransManche Super Train. Поезд был спроектирован фирмой GEC-Alsthom (ныне Alstom) на своих фабриках в Ля Рошель (Франция), Бельфоре (Франция) и Вошвуд Хэт (Англия), эксплуатация началась в 1993 году.
Существует два типа составов: Eurostar Three Capitals (Три столицы) состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками; Eurostar North of London (Север Лондона) состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей, несочленённых в середине, то есть в случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер.
38 полных составов, плюс запасной головной вагон, были заказаны следующими железнодорожными компаниями: 16 составов приобрело SNCF, 4 — NMBS/SNCB (бельгийский железнодорожный оператор) и 18 — British Rail, из которых 7 были типа North of London. До приватизации British Rail составы были куплены London & Continental Railways, которая организовала дочернюю компанию Eurostar (U.K.) Ltd., которая сейчас управляется консорциумом компаний National Express Group (40 % акций), SNCF (35 %), SNCB (15 %) и British Airways (10 %).
Все составы Eurostar являются трёхсистемными или четырёхсистемными и приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротоннеле и стандартные линии в Великобритании), бельгийских линиях с постоянным током и британских системах с третьим рельсом, распространённых на юге страны. Третий тип питания остался лишним, так как в 2007 году завершилось строительство линии между Лондоном и Евротоннелем. Поезда TGV Three Capitals, которыми владеет SNCF, также поддерживают питание от постоянного тока напряжением 1,5 кВ.
TGV Duplex
После длительного процесса разработки и обкатки, начавшегося в 1988 (рабочее название поезда TGV-2N), их строили двумя партиями: 30 составов были построены между 1995 и 1998, и ещё 34 — между 2000 и 2004. Состав состоит из двух головных и восьми двухэтажных пассажирских вагонов. Корпус TGV Duplex был сделан из алюминия, и из-за этого вес состава ненамного больше, чем у TGV Réseau. Благодаря улучшенной аэродинамике максимальная скорость состава возросла до 320 км/ч.
Thalys PBKA
В отличие от поездов Thalys PBA, составы PBKA (Париж-Брюссель-Кёльн-Амстердам) специально строились для линий Thalys. С технологической точки зрения они идентичны TGV Duplex, но вагоны у них одноэтажные. Все поезда этого типа являются четырёхсистемными. Всего было произведено 17 составов: 9 для SNCB, 6 для SNCF и два состава для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn финансировало покупку 2 составов для SNCB.
TGV POS
Поезда TGV POS (название расшифровывается как Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Париж — Восточная Франция — Южная Германия)) на данный момент проходят испытания. Эксплуатироваться они будут на линии LGV Восток, которая будет введена в строй в 2007 году. Путь от Базеля до Парижа будет занимать три с половиной часа, от Цюриха до Парижа — четыре с половиной [10]
Один из поездов в стандартной десятивагонной конфигурации достиг скорости 380 км/ч на трассе LGV-Восток в начале 2007 года при скоростных испытаниях совместно с экспериментальным поездом V150.
TGV V150
Экспериментальный поезд, сформированный в 2007 году из головных вагонов поезда TGV POS № 4402 и трёх прицепных (пассажирских) вагонов TGV Duplex. Для увеличения мощности и повышения максимальной скорости поезд подвергся модификации. Прицепные пассажирские вагоны переделаны в моторные путём установки новых синхронных двигателей с постоянными магнитами, используемых в новых поездах AGV; асинхронные двигатели головных вагонов оставлены без изменений. Диаметр колёс увеличен с 920 до 1092 мм для уменьшения скорости вращения узлов трансмиссии. Мощность поезда составляет 19 600 кВт вместо стандартных 9 600 кВт у обычного TGV POS. Кузов поезда подвергся небольшой модернизации для уменьшения сопротивления воздуха: установке обтекателей в передней части головных вагонов и на крыше около токоприёмника, мембран, закрывающих пространство между вагонами, а также применением специального ветрового стекла, встроенного в кузов без выступающих частей.
Поезд совершил ряд опытных поездок на трассе LGV-Восток в период с 15 января по 15 апреля со скоростями порядка 500 км/ч. Один из пассажирских вагонов был оборудован как лаборатория, на поезде были установлены более 600 различных датчиков. Для обеспечения большей мощности напряжение в контактной сети при испытаниях поезда было увеличено с 25 до 31 кВ. В ходе испытаний 3 апреля 2007 года был установлен мировой рекорд скорости для рельсовых поездов — 574,8 км/ч. [12]
Линии LGV
LGV, в целом, сходны с обычными железнодорожными линиями, но у них имеется ряд ключевых особенностей. Во-первых, радиус кривых на LGV значительно больше, что позволяет поездам двигаться с большой скоростью, не создавая ощутимой для пассажиров центробежной силы. Радиус поворотов на LGV должен быть не меньше четырёх километров. Новые линии проектируется с учётом радиусов в 7 км, с перспективой на будущее увеличение максимальной скорости.
В связи с тем, что LGV используется только для скоростного сообщения, линии допускают больший уклон. Это облегчает планирование трасс и уменьшает стоимость строительства линий. Большая кинетическая энергия, накапливаемая поездов при движении на большой скорости, позволяет ему преодолевать большие уклоны без значительного увеличения энергопотребления. Кроме того, при спуске с больших уклонов можно отключить тягу, что также повышает экономичность. На первой линии LGV Юго-восток подъемы достигают 35 ‰, а на немецкой скоростной линии между Кёльном и Франкфуртом имеются уклоны до 40 ‰.
Выправка пути на LGV должна быть более точной, чем на обычных линиях, и поэтому гравийный балласт укладывается на бо́льшую глубину: это позволяет повысить нагрузку на рельсы и стабильность пути. Кроме того, на трассах LGV более часто уложены шпалы. На LGV используются только бетонные шпалы (моноблочной или двублочной конструкции), но в последнее время часто применяются шпалы из двух бетонных блоков, соединённых стальным брусом. На шпалы кладутся рельсы тяжёлого типа с большей вертикальной жёсткостью. На линиях LGV используется бесстыковой путь, что уменьшает вибрацию и шум.
На линиях LGV используется стандартная европейская колея в 1435 мм. К примеру, на скоростных железнодорожных линиях в Японии и Тайване используется та же колея, но она шире обычной для этих стран колеи в 1067 мм, что изолирует скоростные линии от остальной дорожной сети. И, наоборот, в Испании, где стандартная колея составляет 1674 мм, при проектировании скоростных линий было принято решение строить их с более узкой европейской колеёй, чтобы имелась возможность соединить свою сеть скоростных поездов с сетью TGV. Тоннели на линиях LGV имеют больший диаметр, чем обычные, особенно на входах: это делается для того, чтобы избежать резкого перепада давления в вагонах при въезде в тоннель на большой скорости.
На линиях LGV действует ограничение на минимальную скорость. Иными словами, поезда, неспособные развивать большие скорости, не должны использовать LGV, которые предназначены только для скоростного пассажирского сообщения. Главная причина введения таких ограничений в том, что пропускная способность трассы резко сокращается при использовании поездов с разными скоростями. Использовать скоростные трассы для грузовых перевозок опасно, поскольку груз на большой скорости может потерять устойчивость из-за турбулентного потока и слететь с платформы. Кроме того, грузовой подвижной состав сильнее разбивает путь, ввиду бо́льших осевых нагрузок и жестких тележек. Медленные поезда не могут использовать скоростные трассы даже ночью, когда на трассы TGV не выходят, потому что в это время на линии проводится плановое обслуживание.
Кроме того, резкие уклоны, встречающиеся на линиях TGV, серьёзно ограничивают максимальный вес медленных грузовых поездов. Медленные поезда также требуют меньшего поперечного наклона пути в кривой: таким образом, чтобы этими линиями смогли пользоваться как обычные поезда, так и TGV, пришлось бы строить линии с ещё большими радиусами поворотов. Из-за дороговизны, технических ограничений и соображений безопасности грузо-пассажирское сообщение крайне редко встречается на LGV. Исключение составляют мало используемые участки скоростных линий, такие как ветка до Тура линии LGV Атлантика и ветка Ним/Монпелье LGV Средиземноморье.
Линии LGV электрифицированы. Вдобавок к ограничениям, связанным с заправкой, дизельные двигатели не дают достаточной тяги для скоростного сообщения. Все линии LGV подсоединённые к французской сети, электрифицированы под высоким переменным напряжением 25 кВ. В Германии действует стандарт 15 кВ 16 2/3 Гц. Линия LGV в Италии между Римом и Флоренцией изначально была электрифицирована постоянным током в 3 кВ, но в ближайшее время будет переделана под 25 кВ, 50 Гц, чтобы позволить пользоваться ею французским поездам.
Натяжение контактной подвески на линиях LGV выше, нежели на обычных линиях. Это вызвано тем, что пантограф на большой скорости вызывает осцилляцию проводов, и волна должна двигаться быстрее поезда, чтобы избежать возникновения стоячих волн, которые могут привести к обрыву провода. Эта проблема проявилась особенно остро, когда в 1990 году устанавливался рекорд скорости. Когда поезд движется по LGV, у него может быть поднят только задний пантограф, чтобы избежать усиления колебаний, созданных передним пантографом. Передний и задний головные вагоны связаны между собой через силовой кабель, протянутый под днищем поезда. Поезда Eurostar, впрочем, имеют достаточную длину (14 или 18 вагонов), и колебания вызванные передним пантографом успевают затухнуть, прежде чем той же точки провода достигнет задний пантограф. На обычных линиях из-за меньшей допустимой максимальной скорости проблемы стоячих волн не возникает, и при движении по ним подняты оба пантографа постоянного тока.
Линии LGV огорожены на всей своей длине, чтобы не дать людям или животным случайно зайти на трассу. На LGV отсутствуют железнодорожные переезды, и сама линия оснащается специальными сенсорами, которые обнаруживают оказавшиеся на путях посторонние предметы.
Пути на LGV могут пересекаться только на разных уровнях, то есть с использованием эстакад и тоннелей. Использование горизонтальных развязок потребовало бы длительных перерывов в движении в обе стороны, что привело бы к существенному уменьшению пропускной способности всей линии.
Сигнальная система
Поскольку поезда TGV развивают слишком большую скорость, чтобы машинист успел заметить и среагировать на сигнал обычного светофора, для сигнализации на LGV используется система АЛС/АРС под названием TVM (фр. Transmission Voie-Machine — связь путь-поезд). [14] Информация к поездам передаётся по рельсам и содержит сведения о требуемом скоростном режиме, сигналах и других данных, которые машинист видит на приборной доске. Высокая степень автоматизации не отбирает управления поезда из рук машиниста, однако в случае ошибки человека имеется гарантия, что поезд вовремя успеет затормозить.
Линия поделена на сигнальные блоки, границы которых отмечены голубыми знаками со вписанным жёлтым треугольником. Длина сигнального блока может составлять от 150 до 2100 м в зависимости от расчетной скорости поезда на данном участке пути. [14]
Панель приборов показывает максимально допустимую скорость на данном блоке, а также целевую скорость на следующих. Максимальная скорость зависит от многочисленных факторов: близости впереди идущего поезда (скорость должна выбираться так, чтобы тормозной путь при экстренном торможении не превышал расстояния до препятствия), положения стрелок, базовых ограничений на трассе, максимальной скорости самого поезда, а также дистанции до конца линии LGV. Так как тормозной путь поезда слишком велик, и он не сможет остановиться в пределах одного сигнального блока, машиниста предупреждают о приближающемся красном сигнале заранее, за несколько блоков.
На LGV существует два варианта TVM-сигнализации: TVM-430 и TVM-300. TVM-430 является более новой системой, впервые она была установлена на линии LGV Север в сторону Евротоннеля и Бельгийской границы. TVM-430 предоставляет машинисту больше информации: бортовая компьютерная система непрерывно генерирует график падения скорости в случае экстренного торможения, вовремя подсказывая машинисту, когда нужно сократить скорость, чтобы не вызвать срабатывание аварийного тормоза.
На LGV действует разрешительная сигнальная система; машинист имеет право въезжать в занятый сигнальный блок без разрешения диспетчера. Скорость в таких случаях ограничена 30 км/ч (сигнал «двигайся с осторожностью»), и в случае, если скорость превышает 35 км/ч, срабатывает экстренное торможение, и поезд останавливается. Если табличка границы сигнального блока сопровождается знаком NF, сигнальный блок не является разрешительным, и машинист должен сперва получить разрешение у диспетчера (PAR — Poste d’Aiguillage et de Régulation) для того, чтобы продолжать движение. Если диспетчер установил маршрут и дал разрешение, на приборной панели загорается белая лампа. Машинист подтверждает то, что принял разрешение нажатием кнопки на панели. Эта кнопка отключает экстренное торможение, которое бы сработало, если бы поезд без разрешения въехал в сигнальный блок.
Когда поезд въезжает на скоростную линию с обычной французской линии, или покидает её, он проезжает контур заземления, который автоматически переключает индикаторы приборной доски машиниста на соответствующую сигнальную систему. К примеру, если поезд покидает LGV и въезжает на обычную французскую линию (ligne classique), система TVM будет отключена, и включится обычная система KVB (Contrôle Vitesse par Balise, сигнальный скоростной контроль).
Станции
Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными железнодорожными системами (например, маглевом) является возможность использования существующей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибывают прямо в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например, Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях.
Сеть сообщения
За последние 25 лет во Франции было построено свыше 1200 километров скоростных магистралей LGV. Ещё несколько линий на данный момент проектируются или строятся.
Существующие линии
| Номер линии | Название | Направление | Движение открыто |
|---|---|---|---|
| 1 | LGV Юго-восток (Sud-Est) | Лионский вокзал Парижа — Лион | 1981 |
| 2 | LGV Атлантика (Atlantique) | Вокзал Монпарнас Парижа в сторону Ле-Мана и Тура | 1989 |
| 3 | LGV Рона-Альпы (Rhône-Alpes) | Лион — Валанс | 1992 |
| 4 | LGV Северная Европа (Nord Europe) | Северный вокзал Парижа в сторону Лилля и далее в Брюссель, Амстердам и Кёльн или в Лондон | 1993 |
| 5 | LGV Средиземноморье (Méditerranée) | Валанс — Марсель | 2001 |
| 6 | LGV Interconnexion Est | Линия в обход Парижа, соединяющая LGV Юго-восток и LGV Северная Европа | |
| 7 | LGV Восток (Est) | Линия, проходящая через Реймс, Мец, Нанси и Страсбург | 2007 |
| 8 | LGV Рейн-Рона (Rhin-Rhône) | Линия, соединяющая LGV Юго-восток (через Дижон) и Мюлуз. Построена первая очередь. | 2011 |
Проектируемые и строящиеся линии
Амстердам и Кёльн уже обслуживаются поездами TGV Thalys по обычным путям, на данный момент линии модернизируются для скоростного движения. Лондон обслуживается TGV Eurostar через Евротоннель и обычные линии. 14 ноября 2007 года была достроена скоростная линия от Лондона до Евротоннеля (первый этап был закончен в 2003-м году).
TGV за пределами Франции
Технологии TGV были использованы при строительстве скоростных железнодорожных сетей за пределами Франции, без соединения с её сетью.
Немецкая скоростная сеть ICE является полностью самостоятельной разработкой.
Будущее TGV
Также ведутся исследования в области магнитной левитации. Впрочем, стоимость внедрения технологии маглев слишком высока. Требуется строительство новой сети и инфраструктуры. Задача прокладки маглева в центры городов потребует либо вмешательство в их исторический облик, либо дорогостоящее тоннельное строительство. Существуют и проекты создания гибридной железнодорожно-маглев линии, когда магнитное полотно укладывается между рельсами.
Крупные происшествия
Более, чем за двадцать лет эксплуатации TGV, не зафиксировано ни одного случая гибели людей при движении на большой скорости. Три раза поезда с пассажирами сходили с рельсов на скорости свыше 270 км/ч, но при этом ни один пассажирский вагон не опрокинулся. Во многом это заслуга полужёсткой системы сцепки. Впрочем, трагические случаи не раз случались при движении TGV на обычных линиях (lignes classiques). Связаны они были, в основном, со столкновениями на железнодорожных переездах.
Происшествия на LGV
Кроме того, на большой скорости как минимум два раза случались пожары: в моторном вагоне и багажном отделении, в результате которых ни один человек не пострадал.
Происшествия на обычных линиях
Из-за многочисленных случаев столкновений на железнодорожных переездах, было принято решение убрать их на всех обычных линиях, на которых задействованы TGV. В результате, переезды были убраны на всём протяжении трассы Бордо — Тур.
Критика TGV
Строительство линии между Лионом и Турином, которая соединит сеть TGV с итальянской сетью TAV, также вызвала демонстрации в Италии. Несмотря на то, что большинство итальянских политических партий одобряют строительство линии, жители городов, рядом с которыми эта линия должна пройти, яростно выступают против. При строительстве линии потребуется проведение геологических выработок, отвалы которых будут содержать асбест и урановые руды. Первоначальный план хранения отвалов на открытом воздухе и вызвал протесты местных жителей и экологов. Было принято решение пересмотреть планы строительства и потратить дополнительные средства на безопасное обращение с радиоактивными и вредными материалами. Несмотря на это, была создана и действует специальная общественная организация, выступающая против строительства скоростных железных дорог в Италии в целом.
См. также
Примечания
Библиография
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «TGV» в других словарях:
TGV — [teʒe ve: ], der; [s], [s] [frz. T. G. V., Abk. für train à grande vitesse]: ein französischer Hochgeschwindigkeitszug. * * * TGV [teʒe ve; Abkürzung für französisch train à g … Universal-Lexikon
TGV — s. m. 1. Sistema ferroviário de alta velocidade (ex.: a construção do TGV irá ser debatida no parlamento). 2. Trem que circula nesse sistema (ex.: apanhou o TGV do meio dia). ‣ Etimologia: francês TGV, sigla de train à grand vitesse, trem de… … Dicionário da Língua Portuguesa
TGV — n. m. (Nom déposé.) Sigle de train à grande vitesse. Train qui peut atteindre 300 km/h. T. G. V. [teʒeve] n. m. ÉTYM. V. 1970, selon la Recherche, mai 1979, p. 551; sigle. ❖ ♦ Techn. et cour. En France. Train à grande vitesse. || Prendre le, un T … Encyclopédie Universelle
TGV — sigla ES fr. Train à Grande Vitesse, treno a grande velocità … Dizionario italiano
TGV — [teʒe ve] der; [s], s Abk. für fr. train à grande vitesse »Zug mit hoher Geschwindigkeit«> ein franz. Hochgeschwindigkeitszug … Das große Fremdwörterbuch
TGV — [teʒe ve: ], der; [s], [s] = train à grande vitesse (französischer Hochgeschwindigkeitszug) … Die deutsche Rechtschreibung
TGV — ► NOUN ▪ a French high speed passenger train. ORIGIN abbreviation of French train à grande vitesse … English terms dictionary
TGV — Der Hochgeschwindigkeitszug Train à grande vitesse (französisch, kurz TGV [teʒe ve], deutsch: „Zug für große Geschwindigkeit“) ist ein französisches Hochgeschwindigkeitszugskonzept. Die TGV Züge sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar… … Deutsch Wikipedia
TGV — Cet article concerne le TGV d Alstom. Pour les autres trains roulant à grande vitesse, voir Train à grande vitesse. Pour la grande vitesse ferroviaire en France, voir grande vitesse ferroviaire en France. Pour les articles homonymes, voir TGV… … Wikipédia en Français