Что такое sp20 электровоз 2эс5к

Что такое sp20 электровоз 2эс5к

Схема пневматическая принципиальная приведена для одной секции. Схемы секций электровоза одинаковы.

Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PС1, PC2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 0,9МПа (9,0кгс/см2) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 0,75МПа (7,5кгс/см2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см2). Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщи­тельные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

В целях исключения попадания в блок электропневматических приборов А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28 и KII29 необходимы для периодического удаления конденсата.

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соеди­нительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки контроллера крана машиниста в положении 2. По концам секции тормозная магист­раль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспо­могательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой.

Тормоза пневматические.

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами.

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматиче­ского клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 1,5л.

Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором в блоке электропневматических приборов А13.

В положение 6 дополнительно происходит разбор тягового режима, автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колес­ные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.

В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение кра­ном вспомогательного тормоза КУ, затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления SQ1 на 90°, установив во второе положение. После того, как погаснет лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления SQ1, повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигна­лизатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенно в действие автоматическом тормозе.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.

На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом –посредством крана резервного управления КРУ.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 0,25МПа (2,5 кгс/см2) и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03МПа±0,01МПа (0,3±0,1 кгс/см2). Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14МПа ±0,01МПа (1,4±0,1кгс/см2) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов,

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль».

Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.

Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУВ) и описано в соответствующей документации.

Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводиться в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 с металлокерамической вставкой. Разобщительный кран КН26 установлен для отключения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высо­ковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 0,5МПа (5,0кгс/см2). Предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН55. КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7МПа (7,0кгс/см2). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 0,9МПа (9,0кгс/см2). Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56. КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается уста­новкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1. ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11. У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении, когда контроллер крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ I2. PУ 19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

Пневматическая схема бустерной секции электровоза 3ЭС5К

Пневматическая схема электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К с краном №395

Электровоз 3ЭС5К Ермак
Описание и работа пневматической схемыы

Источник

ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗА.

А2– блок питания кондиционера. ВВК со стороны кабины.

А6 – панель защиты блока резисторов ББР от токовых перегрузок. В цепи К1.

(177+- 3 В). ВВК, стенка непроходного коридора.

А10 – панель питания вентиля защиты. ВВК со стороны компрессора.

А25 – Шкаф питания. ВВК со стороны кабины.

А27, А28 – Панель защиты ТД от кругового огня. (177+-3 В). Блок 7.

А55 – Шкаф МСУД 1. ВВК со стороны кабины.

С1; С2; С11; С14 – конденсаторы для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных перенапряжениях. Блок 8.

F1 – ограничитель перенапряжений. Крыша.

F2, F3 – ограничитель атмосферных и коммутационных перенапряжений. Блок 8.

F5; F6 – предохранители счетчиков эл. энергии. Блок 9.

F8 – В цепи розетки для питания осциллографа (232 В). Блок 9.

F9 – В цепи трансформатора Т9 (реле земли). Блок 12.

F10 – защита цепи обогрева ГВ. Блок 9.

F11 – защита цепи питания двигателей калориферов. Блок 9.

F12 – защита цепи сетевого киловольтметра PV1. Блок 9.

F16 – защита цепи зарядного агрегата А25. Блок 9.

F17 – защита цепи питания выходных усилителей ВИП. Блок 9.

F20 – защита цепи обогрева сан. узла. Панель сан.узла.

F22 – защита цепи питания панели кондиционера. Блок 9.

F26 – защита цепи питания электроники. ВВК на форкамаре.

F31 – защита цепи питания электроплитки. Блок 9.

F32 – защита цепи питания электроплитки. Блок 9.

F34 – освещение тележек. Блок 9.

F36 – компрессор токоприёмника. Блок 9.

F37 – ВБ, установка возбуждения. Блок 9.

F38 – пожарная сигнализация. Блок 9.

F41 – преобразователь 1. Блок 9.

F42– преобразователь 2. Блок 9.

К1 – контактор пневматический, замыкает цепь питания обмотки возбуждения ТД к ВУВ.

Подключает КМ13 (МВ3) и реле КТ2. Блок11.

КА1-КА6 – реле перегрузки защищает вторичную обмотку трансформатора и ВИП от токов

КЗ. (ток у уставки 4000+-200А). Блок 8.

КА7 – Защита от токов КЗ при работе плеч ВУВ, отключает ГВ. (3000+-150А). Блок 8.

КА8 – защита вспом. Машин от токов КЗ (3000+-150А). Блок 8.

КА15 – защита цепи обмотки возбуждения от перегрузок, откл. К1. (12500+-50А). Блок 11.

КК1-КК4 – тепловое реле в цепи МВ1,МВ2 при низкой частоте вращения. (336А). Блок 9

КК11-КК14 – тепловое реле в цепи МВ1,МВ2,МВ3, МК, на нормальной частоте

вращения (750А). Блок 9.

КМ1-КМ2 – контактор, подключает пусковые конденсаторы в цепи фаз С3,С2 для увеличения

КМ5 – контактор включения «шкаф питания» А25. Блок 9.

КМ21 – контактор «печи 1 группы». Блок 9.

КМ22 – контактор «печи 2 группы». Блок 9.

КМ25 – контактор калорифер ступень 1. Блок 9.

КМ35 – контактор компрессора токоприёмника. Блок 9.

КМ36 – контактор включения кондиционера. Блок 9.

КМ37 – контактор включения обогрева лобовых стёкол. Блок1.

КМ41-КМ42– контактор включения блока питания на выходных усилителях

ВИП (1,2 группы). Блок 9.

КМ43 – контактор включения блоков управления ЦМК, МПК1, МПК2. Блок 9.

КМ – контактор шунтирует V8 (А25) и L2 исключая продолжительную токовую перегрузку тиристора (отключает батареи от разряда). Блок 1.

КТ1 – реле времени. Разрывает цепь катушек «ТОРМОЖЕНИЕ» и замыкает цепь питания KV15 (2-3с.). Блок 4.

KV1– реле земли (РЗ) – контроль замыкания на корпус цепей питания ТЭД (отключает ГВ). Блок 12.

KV4 – (РКЗ) – контроль замыкания на корпус цепей обмотки собственных нужд. (загорается лампочка РКЗ). Блок 9.

KV10 (КТ7) – контролирует положение реверсоров QP1. Блок 4.

KV12 – разрывает цепь питания KV15 при отключении ЭПК, разбирая тягу. Блок 4.

KV14 – кратко временно отключает питание KV15 и КТ1 обеспечивая автоматический перевод схемы из режима тяги в режим рекуперации. Блок 4.

KV15 – замыкает свои контакты в цепи питания контакторов КМ41, КМ42 и подаёт сигнал в МСУД, обеспечивая сбор схемы. Блок 4.

KV16 – замыкает цепь питания клапанов песочниц. Блок 4.

KV18– контролирует целостность ТМ в цепи датчика 418. Блок 4.

KV19 – от кнопки «Вспом. машины» замыкает цепь питания на КМ1-КМ3. Блок 4.

KV21; KV22 – промежуточное реле позволяет сбор схемы в положении «0» или «П» рукоятки усилия. Блок 4.

KV31– промежуточное реле в цепи блокировочного переключателя SA6 (сигнализация С1; С2), кнопки песок и калориферов. Блок 4.

KV41 – в цепи включающей катушки ГВ исключая звонковую работу. Блок 4.

KV43 – замыкает свои контакты на включающие катушки ГВ и ВБ обеспечивая их включение. Блок 4.

KV44 – замыкает цепь питания клапана токоприёмника при закрытых дверях и шторах ВВК. Блок 4

KV47 – позволяет сбор схемы с отключенным маслонасосом (нагрев масла). Блок 4.

KV 48 – промежуточное реле в цепи контактора компрессора КМ14. Блок 4.

KV51 – реле включения эл. двигателей калорифера. Блок 1.

KV52 – реле включения «ступень2» калорифера. Блок 1.

KV63 – исключает одновременную работу МПК1 и МПК2 на секции. Блок 4.

KV76 – включается при срабатывании датчиков пожарной сигнализации (включает зуммер НА2). Блок 4.

KV78 – включение освещения тележек. Блок 4.

KV85 – в цепи АЛСН. Панель 9.

PA1 – амперметр в цепи ТД1. Пуль машиниста.

PA2 – амперметр тока возбуждения. Пульт машиниста.

PV1 – сетевой киловольтметр. Пульт машиниста.

PV2 – вольтметр ТД1. Стенка ВВК со стороны кабины.

Q6 – разъединитель, отключает вспом. машины или подключает их к розеткам депо. Блок 9.

QF1 – воздушный выключатель (ГВ). Крыша.

QF11-QF14 – выключателю быстродействующий (ВБ), (2000+200А-100А). Блок 6,7.

QS1 – разъединитель ручной (отключение токоприёмника). Крыша.

QS2 – отключение секций. Крыша.

QS5 – питание ТД от сети депо (РШК-56). Блок силовых аппаратов А11, А12.

QS3; QS4– отключение ВИП1, ВИП2. Блок 8.

QS15 – отключение ВУВ. Блок 12.

QS21 – отключение трансформатора Т11 (питание печей, обогрев кранов). Блок 9.

QS28 – подключение вспом. машин от другой секции. Блок 12.

QS11; QS12 – разъединитель отключения двигателей. Блок силовых аппаратов А11, А12.

QS7 – отключение реле земли KV 1. Блок силовых аппаратов А11, А12.

SQ5 – блокировочное устройство «реле давления зашунтировано». Коридор.

SQ1 – контакт в блокировки тормозов 367. Кабина.

SQ3 – контакты в кране машиниста 395 (разбирает тягу в 6 положении, подаёт питание на клапан тифона, песочниц ). Кабина, кран машиниста.

SQ4 – контакты крана экстренного торможения. Кабина со стороны пом.машиниста.

SQ6; SQ7 – блокировки в пульте машиниста (исключает подъём токоприёмника при открытом пульте). Пульт машиниста.

R10 – блок балластных резисторов, обеспечивает электрическую устойчивость в рекуперации для лучшего распределения тока между параллельными якорями. (0,143Ом). ВВК со стороны компрессорного помещения.

R16– ограничитель тока катушки ГВ. (5,8Ом). Блок 9.

R8 – резистор напряжения ЦУ. Шкаф питания.

R14 – резистор уровня напряжения заряда АБ. Шкаф питания.

R1-R2 – резисторы ограничения пульсаций тока возбуждения.

SA5 – отключение секций. Компрессорное помещение.

SA6 – включение сигнализации по секциям. На стенке ВВК со стороны кабины.

SP1 – датчик контроля целостности ТМ (418). Блок пневматического оборудования.

SP – реле минимального давления в ГВ (вкл. 5,8 кгс/см, откл. 4,8кгс/см 2 ). Панель ГВ.

SP4 – контроль зарядки ТМ, в цепи KV15 (2,9-2,7 кгс/см 2 ). Блок пневматического оборудования.

SP8 – замыкает цепь на песочницы при давлении в ТЦ (при вкл. кнопке «ПЕСОК»). Блок пневматического оборудования.

SP11, SP12 – датчик контроля наполнения ТЦ (загорается лампа «ТЦ» ). Блок пневматического оборудования.

Т5 – трансформатор тяговый ОДЦЭ 5000/25Б-0,2. Блок 8.

Т6 – трансформатор тока, служит датчиком для реле максимального тока К2. Крыша.

Т7 – датчик тока для счетчиков активной эл. энергии (PJ1,PJ2). Блок 8.

Т9 – трансформатор системы контроля замыканий на корпус цепей питания ТЭД. Блок 12.

Т11 – трансформатор питания эл. печей Е11-Е14. Блок 9.

Т15 – датчик тока, обеспечивает обратную связь по току с системой регулирования (в цепи ВУВ). Блок 11.

Т1 – трансформатор шкафа питания А25. Блок 1.

Т21-Т24 – датчик угла коммутации. Блок 8.

Т17-Т18 – подают напряжение 50В к шкафу МСУД для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с контактной сетью. Блок 8.

Т19-Т20 – трансформаторы тока. Блок 8.

U5 – преобразователь частоты и числа фаз ПЧФ-136. Под блоком 12.

U11 – блок диодов, для предотвращения появления контурных токов при переходе в рекуперацию на высоких скоростях. Непроходной коридор.

U61;U62 – панель диодов, исключает подачу напряжения на провод Н20 ведомых секций. (обеспечивает управление из ведущей секции независимо от положения тумблеров на ведомых секциях). Блок 4.

У1 – вентиль защиты В3-ТО-01. Торцевой отсек на стенке ВВК.

У3 – электропневматический клапан. Исключает срабатывание автотормозов локомотива в режиме «Р». Блок пневматического оборудования.

У4 – вентиль замещения (наполняет ТЦ при разборе схемы «Р»). Блок пневматического оборудования.

У5 – разгрузочный клапан компрессора. Компрессорное помещение.

У10 – клапан токоприёмника. Над правой входной дверью.

У11-У14 – клапана песочниц. Проходной коридор.

У17 – клапан «тифона». Проходной коридор.

У18 – клапан «свисток». Проходной коридор.

У21-23 – клапан продувки ГР. Компрессорное помещение.

У25 – клапан автостопа ЭПК-150. Кабина.

У30 – клапан форсунки гребнесмазывателя. Проходной коридор.

У19(У3) – клапан «отпуск тормозов». Блок пневматического оборудования.

Приложение Б.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80ТК

АМ – антенна РПС МВ.

АГ – антенна РПС ГМВ.

К – кондиционер.

ХА1 – токоприемник ТЛ 13 У.

Д – дефлектор охлаждения ББР.

ГР – главные резервуары.

АБ – аккумуляторная батарея.

QS1– ручной разъединитель отключения неисправного токоприемника.

QS2 – ручной разъединитель отключения неисправной секции электровоза.

QS28 – разъединитель для подключения вспомогательных машин от другой секции.

Дата добавления: 2015-12-08 ; просмотров: 21149 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник