Что такое ndc в авиации

Что такое ndc в авиации

Что это такое и почему вокруг NDC столько шума? У Випсервис есть свой ответ.

New Distribution Capability (в переводе с англ. — новая дистрибуционная возможность), она же NDC — новомодная аббревиатура среди людей авиационного бизнеса. Это стандарт передачи данных на основе формата XML, который разрабатывается под эгидой IATA. Первый официальный отраслевой стандарт версии 15.2 был опубликован в сентябре 2015 года.

Почему Авиакомпаниям это интересно?

Еще буквально 50–70 лет назад авиакомпании сами инвестировали колоссальные суммы в развитие GDS, однако сегодня в связи со стремительным развитием интернета и появлением множества высокотехнологических компаний пришло понимание того, что содержание этой сложной и устаревшей инфраструктуры обходится дорого. Более того, есть ограничения в коммуникации между авиакомпаниями и пассажирами, трудности с эффективной продажей сопутствующих и дополнительных услуг, ограничены возможности настройки ценовой политики — модель продажи авиабилета, в который все включено, стала неэффективной.

Возникает вопрос: «Так в чем же проблема? Пусть авиакомпании продают билеты дешевле на своих сайтах. И дополнительные услуги там же».

Но не все так просто. У авиакомпаний есть соглашение Full Content Agreement (FCA) с GDS, которое обязывает предоставлять одинаковые цены вне зависимости от канала продажи. То есть авиакомпании не могут продавать билеты дешевле, чем в GDS, даже на своем сайте.

Возникает парадокс: желающих продавать более дешевые билеты много, а технологической возможности нет, и авиакомпании инвестируют много средств в развитие впечатлений от перелетов, однако GDS не позволяет их монетизировать.

В ответ на эту проблему и появился новый протокол передачи данных — NDC. Его главные задачи — стандартизация способа подключения, индивидуализация продукта, персонализация предложения, акцент на сам процесс покупки. В перспективе авиакомпании будут иметь больше возможностей для интерактивного общения с источником запроса и для предоставления адресного коммерческого предложения. Это набор правил, по которым данные хранятся и передаются любому желающему технологическому провайдеру. Инициатива призвана освободить авиакомпании от монополии и дать возможность продавать собственный контент через кого угодно.

Одной из первых авиакомпаний, которая решилась на расторжение FCA, стала Lufthansa. Концерн Lufthansa Group стал пионером, позволившим забирать данные и настраивать дистрибуцию, минуя GDS, всем желающим технологическим компаниям. «Випсервис» также одним из первых на российском рынке интегрировал решение данной группы компаний в свою B2B-платформу «Портбилет», и теперь наши субагенты имеют возможность приобретать билеты авиакомпаний Austrian Airlines (OS), Lufthansa (LH), Swiss (LX), Brussels Airlines (SN) дешевле за счет отсутствия такс GDS, а также имеют доступ к тарифам, которых никогда не будет в GDS.

Также на сегодня в систему успешно интегрированы NDC-протоколы SIBERIA AIRLINES, LUFTHANSA GROUP, QANTAS AIRWAYS, KIWI–LOW COST. Завершается подключение AEROFLOT, AIR FRANCE и KLM. Начаты работы по интеграции с GDS AMADEUS NDC-X.

Так в чем же преимущества нового протокола?

Повышение прозрачности тарифов и услуг: формирование понимания, что именно покупает пассажир.

Упрощение доступа к продуктам и услугам авиакомпаний: получение актуальной информации.

Возможность сравнения предложений по многим критериям — не только по стоимости.

Персонализация: получение персонального предложения на основе собственной и полной истории путешествий и предпочтений.

Для касс, тур-агентов

Повышение качества обслуживания: полное информирование о составе услуг, возможность предоставления специализированного предложения. Работа с информацией о тарифах, продуктах авиакомпаний в режиме реального времени. Предоставление персонализированных услуг на основе полной истории путешествий и предпочтений клиентов, если они выразили свое согласие на это.

Доступ ко всему портфелю продуктов авиакомпании, в том числе к дополнительным и промо тарифам.

Повышение рентабельности бизнеса за счет продажи комиссионных дополнительных услуг.

Более дешевый контент перевозчика, так как перевозчик не платит такс GDS.

Увеличение количества каналов продаж: распределение всего портфеля продуктов, включая промо тарифы.

Возможность распознавать и поощрять клиента: персонализировать коммерческие предложения, расширять объем информации, доступной по каждому продукту (атрибуты, услуги, отзывы пассажиров и т. д.).

Представлять продукты в привлекательной манере, используя богатый формат, такой как фото и видео.

Реализовывать все свои дополнительные услуги.

А что будет дальше?

Восходящим трендом будет продажа дополнительных услуг.

Всё больше авиакомпаний будут приходить со своими интерфейсами для бронирования. Они будут сырыми и сложными. Востребованность в единой технологической платформе для переработки разных протоколов и передачи их в едином формате будет расти.

Мета-поисковики выйдут на арену. Вместо продажи трафика ОТА начнут сами продавать билеты, используя прямые интеграции с авиакомпаниями.

И Випсервис стоит на страже всего этого, активно развивая собственную платформу Транспортный агрегатор, которая преобразовывает различные протоколы поставщиков в унифицируемые, а также внедряя дополнительные услуги и иные инновационные решения в свою B2B платформу Портбилет.

Источник

Что такое ndc в авиации

Впервые о программе NDC [прим. New Distribution Capability – новая возможность дистрибуции] Международной ассоциации воздушного транспорта IATA заговорили в 2013 году. С тех пор NDC развивается и эволюционирует. Ожидается, что авиакомпании, агентства и путешественники будут получать все больше преимуществ по мере его внедрения. Однако несмотря на высокую актуальность темы, похоже, что в отрасли все еще нет единого понимания, что такое NDC.

Вместе с Анастасией Лавренюк, главой представительства технологической компании Sabre в России, Украине и СНГ, разбираемся, какие идеи, преимущества и подводные камни кроет в себе аббревиатура NDC. Отвечаем на 10 главных вопросов, которые волнуют российские агентства.

— Что такое NDC?

Как мы видим, в отрасли возникла путаница вокруг понятий. Сложилось мнение, что, когда речь заходит об NDC, подразумеваются существенные коммерческие изменения. Конечно, тут не обошлось без ряда авиакомпаний, которые изначально использовали NDC как способ начать переговоры и приравняли NDC к своим прямым каналам. Важно понимать, что любые коммерческие изменения, связанные с внедрением нового стандарта дистрибуции, – это инициатива и выбор конкретного перевозчика, а не причина и следствие.

Приведу аналогию из мира Интернет. Помните то время, когда подключение к Сети осуществлялось через телефонный кабель? Согласитесь, скорость соединения была так себе – смотреть кино онлайн точно бы не получилось. Когда на смену аналоговому кабелю пришел оптоволоконный, – это был прорыв. Оптоволокно увеличило пропускную способность канала, скорость и стабильность работы. Появилась возможность за считанные секунды загружать сложные графические элементы, скачивать объемные файлы и пользоваться облачными сервисами.

Похожий процесс сегодня происходит в индустрии туризма. За последние 10-15 лет контент авиакомпаний серьезно усложнился и расширился, да и пассажир стал гораздо требовательнее. Он хочет за несколько секунд получить самое удобное и подходящее для него предложение, выбранное из миллиардов вариантов.

NDC – как «оптоволокно» для туристической отрасли. Этот новый технический стандарт позволяет эффективно работать с усложнившимся контентом и распространять индивидуально сформированные пакетные предложения авиакомпаний, обеспечивая стабильное и выгодное взаимодействие всех игроков экосистемы туризма.

То есть возможность создавать «умные» предложения с уникальным набором дополнительных сервисов поможет авиакомпании поймать сразу двух зайцев: увеличить коэффициент конверсии и средний чек на пассажира. В условиях пандемии это важно как никогда.

— NDC-предложение создает сама авиакомпания, и новый стандарт дистрибуции дает широкое поле для творчества. Можно быстро выводить на рынок новые продукты, создавать уникальные комбинации дополнительных сервисов, причем не только, связанных с перелетом. NDC позволит авиакомпаниям предлагать вместе с перелетом отель, прокат автомобиля, трансфер или билеты на концерт.

Для того, чтобы начать реализовывать по-настоящему персонализированные предложения, авиакомпаниям нужно, в первую очередь, запустить на своей стороне работу с анализом накопленных данных о пассажирах. Приведу пример из личного опыта: я летаю на Кипр со своими собаками плюс-минус одними и теми же рейсами двух авиакомпаний и часто выбираю одно и то же место в салоне самолета. Если бы один из этих перевозчиков предложил мне улететь не в выбранный день, а в соседний, чтобы сэкономить, или перевезти бесплатно собачку, я бы скорее всего согласилась. Но авиакомпании этого пока не делают, хотя имеют обо мне всю необходимую информацию. Тут речь не про новый протокол дистрибуции, а про работу с данными на стороне авиаперевозчика.

Пока же авиакомпании рекламируют следующие возможности, связанные с NDC :

Скидки или более низкие тарифы по NDC ( vs традиционный контент) – British Airways и Lufthansa Group

Отсутствие сбора за дистрибуцию при бронировании через одобренное авиакомпанией NDC-соединение – IAG, Lufthansa Group и Air France–KLM.

Мы в Sabre считаем, что главная ценность NDC – это возможность реализовывать в непрямых каналах продаж по-настоящему персонализированные предложения, отвечающие индивидуальному запросу потребителя. То есть речь идет не только о создании более привлекательных предложений, но и об их широкой дистрибуции – через агентства и другие непрямые каналы.

— Похоже, что NDC создает большую нагрузку на технологии авиакомпании, ведь теперь перевозчики должны будут сами обрабатывать огромные объемы запросов о предложениях. Получается, что агентский бизнес окажется в зависимости от систем авиакомпаний?

Sabre не может контролировать производительность сторонних систем, но при планировании внедрения мы придаем большое значение оценке их мощностей. Прежде всего, вместе с авиакомпаниями работаем над тем, чтобы определить необходимое время ответа на запрос о предложении.

В обозримом будущем нас ждет именно такой мир – мир гибридного контента, в котором традиционные предложения будут предлагаться параллельно с NDC. Переход к NDC будет постепенным.

— Как в любой деятельности сертификация нужна для проверки и подтверждения соответствия организации определенным требованиям. Сертификат IATA NDC говорит о способности компании отправлять и получать технические сообщения в соответствии с набором критериев, определенных IATA.

Безусловно, сертификация важна, но это скорее статус нежели функциональная ценность. Хорошая новость в том, что агентствам, которые планируют использовать NDC-решение от поставщика технологий, такого как Sabre, не нужно проходить индивидуальную сертификацию IATA. Технологии поставщика уже будут сертифицированы.

— Авиакомпании сейчас находятся на разной стадии имплементации протоколов NDC, и потребуется время, пока все придут к одному уровню и единому стандарту, чтобы равнозначно обмениваться данными и равнозначно работать.

Более того, составные маршруты по интерлайн и код-шеринговым соглашениям все еще находятся на начальной стадии развития даже внутри крупных авиационных альянсов. Распространение таких предложений по NDC потребует дальнейших изменений в стандартах и процессах, поскольку сегодня они действительно больше ориентированы на перелеты одним перевозчиком.

— Появление новых сборов авиакомпаний, как и соглашений об одобренном канале подключения Private Channel, на самом деле не связано с NDC – это разные истории.

Сборы и коммерческие соглашения внедряются в рамках коммерческой стратегии авиакомпании, а NDC – это просто технический стандарт передачи сообщений.

Задача Sabre как партнера индустрии туризма – помочь авиаперевозчикам достичь всех целей по дистрибуции, которые они поставили в рамках своих стратегий, и вместе с этим создавать преимущества для агентств, путешественников и всей нашей отрасли. Мы считаем, что интегрированный доступ к самому широкому и разнообразному контенту имеет колоссальное значение для всех игроков туристического рынка.

— Думаю, это в интересах всех сторон, чтобы авиакомпании продолжали размещать полный контент в GDS и параллельно развивали различные варианты прямого подключения.

Именно это даст путешественникам доступ к самому широкому выбору предложений, чтобы они могли быстро найти полностью отвечающий их запросам вариант в предпочтительном канале.

— Дают возможность удобно сравнивать предложения разных авиакомпаний

— Консолидируют весь контент в одном месте

— Обеспечивает эффективные рабочие процессы

Некоторые агентства устанавливают прямые подключения по API к определенным авиакомпаниям. Однако количество таких прямых подключений, которое может реализовать и поддерживать одно агентство, очень ограничено – это требует ресурсов.

Агентства по всему миру говорят о том, что им по-прежнему нужна единая точка доступа к наиболее полному контенту. GDS справляются с этой задачей лучше всех.

— Можно ли считать NDC стратегией авиакомпаний по сокращению расходов на дистрибуцию нежели возможностью предоставлять уникальный контент?

Главное, что многие авиакомпании четко понимают, что основная цель внедрения NDC – это возможность более эффективно продавать предложения, чтобы увеличить доходы, а не сократить расходы на дистрибуцию. Ведь NDC – это технический стандарт, а не коммерческая модель.

Прогресс в области NDC не меняет позицию Sabre в отношении работы с авиакомпаниями. Наша цель – это достичь устойчивых и сбалансированных соглашений в интересах всех участников рынка.

Источник

Новая стратегия дистрибуции (NDC) в авиаиндустрии

Последние несколько лет в США идут горячие дискуссии о новой системе дистрибуции авиаперевозок. Дискуссии происходят между авиакомпаниями, распределительными системами GDS, OTA (online travel agencies) и крупными трэвел агентствами. С 2011 года некоторые дискуссии сменились судебными разбирательствами. А в 2012 к ним подключилась ИАТА, и дискуссии стали глобальными.

Известно, что история развивается по спирали, но каждый виток на более высоком уровне. Суть новой, а в чем-то «очень старой» концепции, заключается в том, что авиакомпании хотят вернуться назад в прошлое (лет на 40) и больше самим продавать свои перевозки. Если многие годы такой технической возможности не было, то теперь интернет предоставляет такие возможности.

Дерегулирование в США, 1978 год.

Возвращаясь в прошлое нужно заметить, что до 1978 года (начало дерегулирования в США) все тарифы на авиалиниях устанавливались государством (комитетом CAB). Поэтому авиакомпании не могли конкурировать между собой тарифами, так как они были одинаковыми. Конкуренция была возможна только за счет уровня обслуживания пассажиров, который был фирменным и достаточно высоким для многих авиакомпаний.

Начиная с 1978 года авиакомпании стали сами устанавливать тарифы на ВВЛ, и стратегия конкуренции изменилась на обратную. Авиакомпании перешли к жесткой конкуренции тарифов и перестали конкурировать уровнем сервиса, который в результате упал до минимума. Появились низкобюджетные авиакомпании, которые довели уровень обслуживания до предела.

За прошедшие 35 лет тарифной конкуренции в США:

Источник

Региональный директор IATA в России и СНГ Дмитрий Шамраев на конференции «Маркетинг авиатранспортных услуг» раскрыл подробности развития инициативы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по созданию новых возможностей для систем продажи авиаперевозок (New Distribution Capability — NDC).

Вклад авиации в мировую экономику

Вклад авиации в экономику России

Прогноз ИАТА на 2012

Что такое NDC?

Что такое процесс продажи перевозок

Основные положения NDC

Что говорят авиакомпании-члены ИАТА:

Что собирается ИАТА делать по этому поводу:

Взаимодействие с заинтересованными сторонами

Суть проблемы традиционной схемы

Итак. в чем задача NDC?

Распространить возможности уже существующих технологий продажи на сайтах авиакомпаний на каналы продажи через посредников

Основные принципы модели NDC

Схема продажи перевозок нового поколения

Авиакомпания формирует персонализованное предложение и владеет им

Преимущества NDC

Для пассажиров:

Для авиакомпаний:

Для турагентов:

Источник

О новой стратегии дистрибуции (NDC) в авиаиндустрии (Часть 1)

О новой стратегии дистрибуции (NDC) в авиаиндустрии

Последние несколько лет в США идут горячие дискуссии о новой системе дистрибуции авиаперевозок. Дискуссии происходят между авиакомпаниями, распределительными системами GDS, OTA (online travel agencies) и крупными травел агентствами. С 2011 года некоторые дискуссии сменились судебными разбирательствами. А в 2012 к ним подключилась ИАТА и дискуссии стали глобальными.

Известно, что история развивается по спирали, но каждый виток на более высоком уровне. Суть новой, а в чем-то «очень старой» концепции, заключается в том, что авиакомпании хотят вернуться назад в прошлое (лет на 40) и больше самим продавать свои перевозки. Если многие годы такой технической возможности не было, то теперь интернет предоставляет такие возможности.

Дерегулирование в США, 1978 год

Возвращаясь в прошлое нужно заметить, что до 1978 года (начало дерегулирования в США) все тарифы на авиалиниях устанавливались государством (комитетом CAB). Поэтому авиакомпании не могли конкурировать между собой тарифами, так как они были одинаковыми. Конкуренция была возможна только за счет уровня обслуживания пассажиров, который был фирменым и достаточно высоким для многих авиакомпаний.

Начиная с 1978 года авиакомпании стали сами устанавливать тарифы на ВВЛ и стратегия конкуренции изменилась на обратную. Авиакомпании перешли к жесткой конкуренции тарифов и перестали конкурировать уровнем сервиса, который в результате упал до минимума. Появились низкобюджетные авиакомпании, которые довели уровень обслуживания до предела.

За прошедшие 35 лет тарифной конкуренции в США:

— тарифы снизились в среднем на 30% (с учетом инфляции),

— количество пассажиров возросло в 3 раза с 250 до 750 млн пассажиров,

— рентабельность авиакомпаний значительно снизилась и многие вышли из бизнеса,

— государству удается контролировать уровень безопасности, но средний возраст самолетов очень вырос, возможности авиакомпаний обновлять парк ограничены,

— уровень сервиса на внутренних линиях упал катастрофически,

— резко возросла концентрация бизнеса за счет объединения авиакомпаний в олигополию, а возможно и в монополию (после объединения AA & US Air).

Наличие в США глобальных авиакомпаний, накрывающих всю страну, отражается на системе дистрибуции перевозок, а именно не требует частого использования сложных маршрутов с разными авиакомпаниями (интерлайнов). В отличие от не больших авиакомпаний не носящих глобальный характер.

Дистрибуция – это процессы доставки авиационных продуктов клиентам. Для обеспечения конкуренции авиакомпании США своими руками создали инфраструктуру дистрибуции перевозок, состоящую из тройки ATPCO & GDS & ARC. Ключевой идеей дистрибуции стал принцип транспарентности (прозрачности) тарифов и создание «нейтрального» экрана, обеспечивающего конкурирование именно тарифами, а не уровнем сервиса.

Нужно сказать, что авиаиндустрия имеет очень высокий уровень транспарентности по сравнению с другими отраслями промышленности и услуг. Возможно, даже излишне высокий и поэтому может быть уточнен.

Авиакомпании в процессе продажи по существу не участвуют. А агентства предлагают клиентам только самые дешевые варианты полетов. Поэтому авиакомпании с таким подходом не согласны и выдвинули идею дополнительных услуг. Они сами хотят участвовать в продажах. Потому что, если клиент видит дешевые тарифы, то он, как правило, не пойдет на сайт авиакомпании с высоким тарифом, какой бы уровень обслуживания там не предлагался. В этом и состоит развернувшийся конфликт между авиакомпаниями и GDS. Их интересы разошлись.

Например, Американ Аэрлайнс на суде о своем банкротстве указала именно факт транспарентности тарифов основной причиной своего банкротства (Dan Kasper, эксперт АА на суде о банкротстве).

Коммодитизация авиаиндустрии в США

Транспарентность сделала тарифную войну авиакомпаний глобальной, а перевозки стали малоприбыльными и превратились по-существу в «коммодити».

Как пояснил Ген директор ИАТА Tony Tyler, «авиакомпании проделали большую работу по повышению эффективности и уменьшению расходов, однако вместо извлечения прибыли, авиакомпании подрезали конкурентов и результаты доставались пассажирам. Если Вы спросите почему? Я думаю, что была выбрана дорога коммодитизации самих себя», когда фирменный продукт становится массовым товаром и клиентам безразлично какой авиакомпанией пользоваться. Авиаперевозки в США стали настолько массовыми, что попали в зону коммодитизации, когда отличие продуктов разных поставщиков заключается только в ценах. И это «заслуга» агентств.

Коммодитизация (commoditization) – это процесс перехода продукта из «фирменной» категории в категорию рядовых продуктов (commodity). Коммодитизация происходит за счет постоянного совершенствования технологий, благодаря чему продукты становятся всё более и более схожими с точки зрения качества и технических характеристик, и потребителю становится безразлично, товар какой фирмы преобретать (так как с его точки зрения все они одинаковы). С течением времени коммодитизации подвергаются многие сложные в технологическом плане товарные категории.

Теоретически коммодитизация авиаиндустрии США делает затруднительным даже частичный возрат к фирменному обслуживанию, как способу конкуренции. Однако именно эта идея закладывается одной из основных в новую модель дистрибуции. В этом состоит определенный риск.

Относительно авиакомпаний РФ такой подход возможно имеет большее право на существование, когда авиакомпании могут конкурировать и привлекать пассажиров за счет лучшего сервиса, а не только за счет цены при минимальном сервисе. Это говорит о том, что авиационные услуги в РФ пока не находятся на стадии коммодити и это следует активно использовать.

Авиакомпании постоянно ищут пути снижения расходов на дистрибуцию. На этом пути за 35 лет дерегулирования затраты на дистрибуцию значительно сократились с 20% до 12%. В последние годы авиакомпании США стали искать выход не только в снижении расходов, но и в увеличении доходов от дистрибуции. Основной целью NDC, по утверждению старшего вице президента ИАТА Алекса Поповича, является именно рост доходов авиакомпаний, а не экономия расходов на дистрибуцию (хотя и это тоже).

Для этого авиакомпании стали изобретать различные дополнительные услуги для пассажиров, то есть возвращаться обратно (на 40 лет) к конкуренции уровнем обслуживания, но уже на платном уровне. Интересно – удастся ли эта попытка в США или нет? Будут ли пассажиры в массовом порядке выбирать авиакомпании с учетом набора доп услуг, или по-прежнему будут искать дешевые варианты перелетов с минимумом затрат?

Разных услуг можно придумать сотни, например, возможность ускоренной регистрации, выбор места в самолете, детское борт питание, дополнительное место багажа, Wi-Fi на борту, детская программа видео, элитный зал ожидания и т. д..

Ясно, что расширение перечня доп услуг вряд ли приведет к увеличению спроса на перевозки. Зато может привести к его уменьшению из-за роста тарифов за счет платности услуг. Но авиакомпании США надеются, что это приведет к росту прибыли («лучше меньше, да лучше»).

Продажа таких услуг последние годы стала производиться авиакомпаниями со своих интернет порталов, через которые в настоящее время проходят порядка 40% продаж. Достигнув такого показателя авиакомпании решили выступить единым фронтом с ведущими авиакомпаниями мира и привлечь на свою сторону авторитет международной ассоциации ИАТА.

И вот этот шаг сделан, к проблеме подключилась ИАТА, которая в октябре 2012 практически единогласно (238 «за» и 2 воздержались) приняла резолюцию № 000 «New Distribution Capability».

Кратко можно сформулировать 3 основных требования к NDC, см схему:

NDC, в том числе, должна обеспечить возможность интерактивного диалога авиакомпаний с клиентами и выработкой предложений на персональные заказы. Для этого потребуются доработки всех систем с использованием современных стандартов передачи данных XML, которые широко используются в интернете, в том числе для передачи графической информации.

Еще одно нововведение NDC – это персональный подход к продажам. В зависимости от клиента, авиакомпании хотят сами предлагать разные варианты полетов и услуг, то есть активно участвовать в процессе продаж. Для достижения этой цели, авиакомпании хотят накапливать персональную информацию о клиентах – имя клиента и его возраст, семейный статус, национальность (гражданство), контакты, мили, цели поездок, предистория заказов и покупок.

Сегодня информацию о тарифах можно узнать в любом травел агентстве без персональной информации. На один и тот же вопрос разные клиенты получают одинаковые ответы. Это собственно и есть транспарентность тарифов.

Однако авиакомпании не хотят разным клиентам предлагать одинаковые тарифы. Поэтому придумали трюк – использовать персональный подход. То есть каждому пассажиру предлагать разные услуги и разные тарифы исходя из его персональных данных и преференций.

Например, известно, что легче продать что-то деловым пассажирам, чем семейным летящим на отдых. Или сделать надбавку к тарифам для американцев. Или для холостых. Или членам однополых браков. Или клиентам среднего возраста (40-50 лет), чем пожилым или молодым. Особенно пользуясь предысторией продаж. Это целое новое направление исследований поведения клиентов при выборе полетов и услуг. Причем оно должно отражать особенности национальных традиций в разных странах.

Персонализация запросов и ответов представляется многим надуманной идеей. Конечно это закамуфлированный способ увеличения тарифов, против которого выступили GDS и многие агентства. Представители GDS считают, что это требование авиакомпаний переходит все разумные границы. Хотя нужно сказать, что предысторию покупок на интернете сегодня используют многие продвинутые сайты (Amazon, ToysRUs, Barnes&Noble, Expedia, …). Они, например, рассылают клиентам персонализированную информацию о новых товарах. В связи с этим понятно желание авиакомпаний самим тоже накапливать персональные данные о клиентах. В настоящее время эта информация накапливается в GDS и ОТА и не попадает в авиакомпании.

Отметим, что по мнению Амадеуса (директор Stuart Brocklehurst) это потребует значительных дополнительных технических ресурсов от авиакомпаний, некоторые из которых обслуживаются в Амадеусе.

Существует предположение, что авиакомпании будут обмениваться (продавать) данные о клиентах между собой и другим заинтересованным лицам. «Летающая публика» – это важный информационный срез активной части населения.

— (1). Первый канал – существующая «толкающая» модель через ATPCO, GDS и травел агентства, отчетность через ARC. Это «не прямой» канал дистрибуции. Вариант обеспечивает транспарентность тарифов и нейтральный экран, а также сложные маршруты на разных авиакомпаниях.

— (2). Второй канал – «прямой», через собственные вебсайты и центры резервиро-вания авиакомпаний (CRS). Этот вариант не обеспечивает транспарентность тарифов, зато поддерживает продажу дополнительных услуг. Проблемой также являются сложные маршруты на разных авиакомпаниях (интерлайны). В настоящее время через сайты авиакомпаний (канал 2) проходят 40% продаж, к 2016 году планируется 60%.

— (3). Третий канал новый – через травел агентства и АГРЕГАТОРОВ. Для обеспечения транспарентности тарифов этот вариант включает АГРЕГАТОРОВ. Это новый элемент, который предназаначачен для возможности сравнения тарифов, например, KAYAK или GOOGLE. Принципиально, что агрегаторы, в отличие от GDS, не продают билеты, а только информируют о разных вариантах полетов и тарифов. Интерлайны являются особой проблемой для 2-го канала, требующей специальной проработки. Также предполагается сохранение единой системы отчетности агентств через ARC.

При этом ИАТА декларирует взаимодействие всех заинтересованных сторон: авиакомпаний, GDS, ATPCO, ARC, TA и OTA. Однако у GDS и ОТА есть оправданные сомнения по этому поводу, которые подтверждаются судами с авиакомпаниями и намеками руководства ИАТА.

Отношения ИАТА с GDS всегда были не ровными. Например, Ген директор ИАТА даже назвал GDS «пиявками» («The GDSs are enemies of IATA, whose director general has called the GDSs “leeches”»). Многомиллиардные GDS & OTA постоянно раздражают авиакомпании и ИАТА.

Поэтому многие участники имеют разные точки зрения на проект NDC. Причины понятны, так как их роль может уменьшиться, а некоторые участники могут вообще исчезнуть.

Схема продажи на собственных бланках авиакомпаний широко распространена в РФ и практически отсутствует в США, кроме собственных сайтов авиакомпаний.

Натолкнувщись на определенное неприятие в США новой модели дистрибуции, ИАТА внесли пояснения по NDC:

А). Преимущества для пассажиров:

— сохранится транспарентность продуктов

— расширится ассортимент предлагаемых продуктов и услуг

— улучшатся возможности сравнения продуктов, не только по ценам

— наладится получение персональных предложений от авиакомпаний.

Б). Преимущества для авиакомпаний:

— улучшится возможность использования всех каналов дистрибуции

— инвестиции в разработку прямых каналов рапространятся на все каналы дистрибуции

— появятся возможности использования персональных данных клиентов.

В). Преимущества травел агентов:

— улучшится сервис клиентов за счет расширения услуг

— улучшится доступ к информации о продуктах авиакомпаний

— появятся новые бизнес возможности

Г). Разъяснения ИАТА о появившихся опасениях о NDC:

— это не для исключения GDS из инфраструктуры продажи,

— это не для того, чтобы напрямую обращаться к клиентам, минуя агентов,

— это не для того, чтобы узаконить существующую систему прямого доступа на сайты авиакомпаний в качестве главного канала.

По вопросу отношений авиакомпаний с GDS и OTA

Авиакомпании давно утверждают, что GDS имеют слишком большую силу на рынке и что они требуют неоправданно высокие ставки за резервирования. В свою очередь GDS защищаются тем, что именно они обеспечивают транспарентность тарифов и возможность сравнивать цены разных авиакомпаний и сложных маршрутов. А также GDS объясняют это тем, что они вынуждены стимулировать травел агентства бонусами.

Могут ли GDS технически отражать новые требования авиакомпаний по размещению услуг по новым стандартам? Ответ однозначный – да, конечно.

Поэтому стороны вынуждены договариваться друг с другом:

— или за столом переговоров,

— или в судах, если одна из сторон не согласна,

— или нужно менять правила игры. В частности для этого ИАТА подала запрос в DOT на одобрение NDC.

ИАТА понимает, что, например, новые требования по персонализации данных потребуют трудных юридических согласований в разных странах. Конечно первой страной – оказалась США в лице DOT. Резолюция 787 была принята на горизонтальном уровне авиакомпаний и отражает их корпоративные интересы. Государство же должно представлять интересы населения, как минимум своей страны. Ясно, что если США одобрит концепцию, то ИАТА будет продвигать ее в Европу и дальше. Но если США не одобрит NDC, то как поступит ИАТА?

Понимая это, 11 марта 2013 года ИАТА обратились в DOT USA, причем не с полной концепцией NDC, а только по вопросу одобрения новых стандартов коммуникации сообщений ХML. Позиция правительства США пока не известна. Однако первоначальный срок обсуждения 1 апреля был сдвинут на 1 мая. Причина в том, что в США развернулась очень большая дискуссия по проблемам NDC. В срок до 1 мая все желающие направили свои мнения в DOT, многие опубликовали их в прессе и на интернете.

Мнения травел сообщества о проекте NDC

Можно сказать, что мнения участников дистрибуции разделились. Все травел сообщество США, в основном, встало резко против NDC.

Например, АSТА считает запрос ИАТА в DOT как минимум лицемерным, так как протокол XML нужен именно для NDC и поэтому нельзя разделять технические вопросы от собственно новой концепции.

Каолиция BTC (Business Travel Coalition), принципиальный противник NDC, установила вебсайт, с которого можно отправить свое мнение прямо в DOT.

Ассоциация GBTA (Global Business Travel Association) обратилась в DOT c просьбой отвергнуть NDC. Аналогично поступила ACTA (Association of Canadian Travel Agencies) и Travel Technology Association.

Sabre также выступил против NDC.

Однако Amadeus частично поддержал NDC.

ARC также поддержала NDC. Ясно, что ARC не может иметь другое мнение, так как ее хозяевами являются американские авиакомпании, которые продвигают NDC в ИАТА. ARC надеется сохранить свои позиции в новой системе. Хотя в настоящее время транзакции через по прямым каналам через сайты авиакомпаний, не проходят через ARC. ARC предлагает использовать нейтральные электронные билеты для прямой продажи через агентства минуя GDS, канал дистрибуции №3.

Сроки развертывания NDC

Намечены сроки разработки и внедерения NDC:

Также намечены некоторые целевые показатели к этому сроку:

— через прямые каналы авиакомпаний должно проходить порядка 60% продаж,

— расходы на дистрибуцию должны снизиться с 12% до 10% и далее до 5%.

Совершенно ясно, что ближайшие 4 года будут связаны с кардинальной перестройкой мировой системы дистрибуции, которая устоялась за последние 30 лет. Каждый принцип и элемент действующей системы дистрибуции подлежит пересмотру с учетом новых технических возможностей.

Вместе с тем, постоянно возникают ростки новой системы. Например, в мае с. г. Амадеус и АА подписали долговременное соглашение о продаже дополнительных услуг с использованием прямого интерфейса АА. Это будет также касаться возможности персональных предложений АА клиентам через Амадеус.

Таких примеров уже много.

В РФ половина перевозок стали международными, а потому мировая дистрибуция безусловно отразится на этих перевозках. Тем более что крупные Российские авиакомпании используют зарубежные системы резервирования, а на тарритории России активно работают все GDS.

Итак, процесс создания Новой Системы Дистрибуции – запущен. За этим процессом как минимум нужно наблюдать, а как максимум – участвовать!

Источник