Радиомаяки, также как и обычные маяки, служат для навигации, для определения местоположения судов. Для определения направления на радиомаяк пилоту нужен радиокомпас.
NDB и VOR
NDB (Non-Directional Beacon) – приводная радиостанция (ПРС) – радиомаяк, работающий на средних волнах в диапазоне 150—1750 кГц. Самый простой домашний радиоприемник АМ-FM способен принимать сигналы таких маяков.
Жители Санкт-Петербурга могут настроить приемник на частоту 525 кГц и услышать морзянку: «PL» или точка-тире-тире-точка, точка-тире-точка-точка. Это местный NDB радиомаяк, который приветствует нас из Пулково.
Кто-то из коллег вирпилов, сравнивая принципы работы маяков NDB и VOR, привел интересную аналогию. Представьте, что вы с другом потерялись в лесу. Ваш друг кричит: «Я здесь!». Вы определяете направление на голос: судя по компасу, азимут – скажем, 180 градусов. Это NDB.
А вот если бы ваш друг кричал: «Я здесь – радиал 0 градусов!». Вот это уже – VOR.
VOR (VHF omnidirectional radio range) – Всенаправленный азимутальный радиомаяк (РМА), работающий на частотах в диапазоне 108 – 117.95 МГц.
NDB посылает одинаковый сигнал во всех направлениях, а VOR транслирует информацию об угле между направлением на Север и направлении на самолет относительно СЕБЯ или иными словами – РАДИАЛ.
Не понятно? Скажем иначе. VOR в каждом направлении от себя – от 0 до 360 градусов – излучает индивидуальный сигнал. Грубо говоря, 360 сигналов по кругу. Каждый сигнал несет в себе информацию об азимуте любой точки относительно маяка, где этот сигнал принимается. Эти сигналы-лучи называются радиалами. На Север он посылает сигнал 0 (ноль) градусов, на Юг – 180 градусов.
Если бы ваш любительский AM/FM приемник мог принимать частоты VOR и декодировать их, то, приняв такой сигнал, вы бы услышали: «Я – маяк SPB, радиал 90 градусов». Это значит, что ваше тело находится ОТ маяка строго на Востоке – 90 градусов. Это значит, что если вы пойдете строго на Запад – курсом 270 градусов – то рано или поздно вы увидите перед собой этот маяк.
Самое важное для нас свойство VOR – возможность автоматического пилотирования на источник сигнала этого радиомаяка с выбранным курсом. Для этого навигационный приемник настраивается на частоту радиомаяка, а на панели автопилота выбирается курс подхода к нему.
А как определить расстояние до маяка? Сколько до него идти? Для этого существует DME.
DME (Distance Measuring Equipment) – Всенаправленный дальномерный радиомаяк или РМД. Его задача – дать нам информацию о расстоянии между ним и нашим самолетом. DME обычно совмещен с VOR, и это очень удобно – иметь сведения о нашем положении относительно маяка и расстоянии до него. Только, для того, чтобы определить это расстояние самолет должен послать сигнал-запрос. DME отвечает на него, а бортовое оборудование вычисляет – сколько времени прошло между отправкой запроса и приемом ответа него. Всё происходит автоматически.
VOR/DME – страшно полезная вещь при посадке.
Курсоглиссадная система – ILS. Это радионавигационная система захода на посадку. Ею оборудовано, пожалуй, 90 процентов аэродромов, куда садятся большие самолеты вроде нашего.
ILS нужно знать как «Отче наш». ILS делает посадку не только удобной, но и безопасной. Есть аэродромы, где иные способы посадки невозможны или даже недопустимы.
Из названия системы следует, что по ней самолет автоматически выравнивается по оси полосы (курсовая система) и автоматически входит в глиссаду и держит ее (глиссадная система).
На земле установлены два радиомаяка: курсовой и глиссадный.
Курсовой маяк – КРМ – (LOCALIZER) наводит самолет на взлетно-посадочную полосу в горизонтальной плоскости, то есть по курсу.
Глиссадный маяк – ГРМ – (GLIDESLOPE или Glidepath) ведет самолет на полосу в вертикальной плоскости – по глиссаде.
Радиомаркеры
Маркерные радиомаяки — это устройства, которые позволяет пилоту определить расстояние до взлетно-посадочной полосы. Эти маяки посылают сигнал узким пучком вверх, и когда самолет пролетает точно над ним, пилот узнает об этом.
Outer marker (LOM) – Дальний маркер – стоит на расстоянии 4-7 миль от торца ВПП. Во многих случаях сигнализирует пилоту о точке входа в глиссаду.
Middle marker (LMM) – Ближний маркер – находится на 0.5 – 0.8 мили от торца полосы и говорит пилоту о точке принятия решения.
Inner marker – Внутренний маркер – находится точно над торцом полосы.
Нам не нужно настраивать маркерный приемник на борту нашего самолета. Все маркеры работают на одной частоте – 75 МГц. Слева на передней панели перед местом капитана воздушного судна есть небольшая панель с тремя лампочками разных цветов. Когда мы будем пролетать над маркерами, то услышим сигналы маркеров и увидим: если мигает синяя лампа – под нами дальний маркер, желтая – ближний маркер и белая – внутренний маркер.
Надо сказать, что сложно встретить взлетно-посадочную полосу, оборудованную полным комплектом маркеров – всеми тремя.
Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high friquency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА. Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME, образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME.
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде «восьмёрки».
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана. В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких «сигналов-азимутов» определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия «азимут» употребляется термин радиал (VOR Radials). Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах «от» и «на» радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП. Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах: категория A (c дальностью действия около 370км при высоте полёта 8-10км для обеспечения полётов по воздушным трассам); категория B (с дальностью действия около 40км для обслуживания района аэродрома).
Всенаправленный дальномерный радиомаяк (сокр.РМД, англ. Distance Measuring Equipment сокр. DME) — вид радионавигационной системы, обеспечивающей определение расстояния от наземной станции до воздушного судна. Расстояние от ЛА до радиомаяка определяется по измеренному времени, за которое сигнал доходит до радиомаяка, вызывает срабатывание ответчика (принимающего, усиливающего и снова передающего сигнал) и возвращается обратно. Время измеряется как интервал между переданным и принятым импульсами. Точность определения расстояний – около 400 м. Может применяться как самостоятельно, так и в комплекте с VOR (такие комплексы часто называют системами радионавигации VOR/DME) или в комплекте с ILS (ILS/DME). Диапазон используемых частот передатчика 1041-1150 Мгц приёмника 978—1213 МГц Количество каналов 100 Дальность действия до 360 км
ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями, причём дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной – однобуквенный. диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).
Сварог
Дата: Воскресенье, 07.10.2012, 15:02 | Сообщение # 2
Ну а что для нас, пилотов, означают все эти устройства? Что мы можем с помощью них делать?
NDB, это маяк, который всегда будет «говорить» нам «Я здесь», и стрелка радиокомпаса, настроенного на его частоту, будет просто указывать нам направление на этот маяк.
Допустим, наш самолёт находится в некоторой точке пространства и движется курсом 180*. Стрелка радиокомпаса показывает в направлении NDB, на частоту которого он настроен. Нам нужно узнать, каким курсом нам нужно лететь из этой точки, чтобы выйти прямо на маяк. Как мы знаем, шкала азимутов на радиокомпасе подвижна, поэтому мы накручиваем её так, чтобы напротив верхней риски оказалось значение нашего текущего курса, то есть 180*. Тогда стрелка радиокомпаса укажет курс, которым должен лететь наш самолёт из данной точки, чтобы выйти прямо на маяк. Это будет в данном примере 140*:
И нам останется на автопилоте просто накрутить курс 140* (против часовой стрелки, чтобы не сделать ненужный круг большого разворота в противоположную сторону).
Сварог
Дата: Воскресенье, 07.10.2012, 15:34 | Сообщение # 3
Чтобы не напрягать себя лишними заботами, мы можем переложить задачу слежения по выдерживанию радиала на автопилот, включив ему режим NAV или LOC (в зависимости от типа автопилота) и удостоверившись, что луч маяка захвачен.
На индикаторе ВОР есть также небольшой указатель в виде треугольничка или надписи TO/FROM. Этот указатель показывает, располагаемся мы до маяка или после. НО! Навигационный приёмник ВОР не «знает» нашей ориентации в пространстве, он не «знает» курса, которым мы движемся, поэтому указатель TO (к) на индикаторе ВОР ещё не означает, что маяк впереди по курсу самолёта.
Как же тогда интерпретировать показания индикатора расположения?
Итак, как найти, где находится ВОР маяк? Для этого нужно накручивать на индикаторе ВОР градусную шкалу до тех пор, пока не появится указатель «TO» (К) или треугольничек с вершиной, смотрящей вверх, а планка индикатора окажется в самом центре. Вверху мы получим значение курса, которым нам нужно двигаться из данной точки, чтобы добраться до этого ВОР маяка. И не забудьте выставить его частоту на приёмнике и удостовериться, прослушав код морзе этого маяка и сверив его со значением в схемах, что это именно тот самый маяк, который вам нужен! Совершая разворот на данный курс, планка индикатора ВОР сместится, и нам нужно будет слегка отрегулировать курс, сначала проделав ту же операцию со шкалой ВОР индикатора.
Будьте внимательны! Далеко не все модели самолётов (особенно дефолтные, например, цессна 172 skyhawk) имеют правильно функционирующий индикатор направления (дефолтная цессна будет показывать направление на ВОР не по радиалу, а по направлению вашего ЛА)!
Порядок использования ВОР-приёмника.
На примере перелёта от LSGG LFLB.
Допустим, мы вылетели из LSGG и находимся над маяком GVA (Женева).
В итоге мы должны получить такую картину. На первом навигационном приёмнике активна частота нужного ВОР маяка (GVA) (1), на индикаторе ВОР выставлен нужный радиал (194*) (2), если включен автопилот, то активен режим NAV (3), и мы идём нужным курсом с поправкой на снос ветра (4).
Вот, как это выглядит на автопилоте боинга:
Ну и дальше летим, переключаясь на следующий маяк. И не забывайте следить за удалением от маяка (если он имеет дальномерное оборудование) по DME (5).
А ненаправленный (радиомаяк) (NDB) это радиопередатчик в известном месте, используется как авиация или морской навигационный помогать. Как следует из названия, передаваемый сигнал не включает присущий информация о направлении, в отличие от других средств навигации, таких как низкочастотный радиодиапазон, Всенаправленный VHF диапазон (VOR) и ТАКАН. Сигналы NDB следовать кривизне Земли, поэтому их можно принимать на гораздо больших расстояниях и на меньших высотах, что является большим преимуществом перед VOR. Однако на сигналы NDB в большей степени влияют атмосферные условия, гористая местность, прибрежная рефракция и электрические штормы, особенно на больших расстояниях.
Содержание
Типы NDB
NDB, используемые для авиации, стандартизированы ИКАО Приложение 10, в котором указано, что NDB работают на частоте от 190кГц и 1750 кГц, [1] хотя обычно все NDB в Северная Америка работают в диапазоне от 190 кГц до 535 кГц. [1] Каждый NDB обозначается одно-, двух- или трехбуквенным азбука Морзе позывной. В Канаде частные идентификаторы NDB состоят из одной буквы и одной цифры.
В авиационной навигационной службе есть четыре типа ненаправленных радиомаяков: [3]
Последние два типа используются вместе с Инструментальная система посадки (ILS).
Аппаратура автоматического пеленгования
Оборудование ADF определяет направление или пеленг на станцию NDB относительно воздушного судна, используя комбинацию направленных и ненаправленных антенн для определения направления, в котором объединенный сигнал является наиболее сильным. Этот пеленг может отображаться на индикатор относительного пеленга (RBI). Этот дисплей выглядит как карта компаса с наложенной иглой, за исключением того, что карта зафиксирована в положении 0 градусов, соответствующем центральной линии самолета. Чтобы следовать в направлении NDB (без ветра), самолет летит так, чтобы стрелка указывала в положение 0 градусов. Затем самолет полетит прямо к NDB. Точно так же самолет будет следовать прямо от NDB, если стрелка удерживается на отметке 180 градусов. При боковом ветре стрелка должна удерживаться слева или справа от положения 0 или 180 на величину, соответствующую сносу из-за бокового ветра. (Направление самолета +/- стрелка ADF под углом от носа или хвоста = пеленг на станцию NDB или от нее).
Формула для определения направления по компасу на станцию NDB (в безветренной ситуации) состоит в том, чтобы взять относительный пеленг между самолетом и станцией и добавить магнитный курс самолета; если сумма больше 360 градусов, то нужно вычесть 360 градусов. Это дает магнитный подшипник, на котором необходимо летать: (RB + MH) мод 360 = МБ.
При отслеживании к или от NDB самолет также обычно отслеживает определенный азимут. Для этого необходимо соотнести показания RBI с курсом компаса. После определения дрейфа самолет должен лететь так, чтобы направление по компасу соответствовало требуемому азимуту, скорректированному с учетом дрейфа, в то же время, когда показание RBI составляет 0 или 180 с учетом дрейфа. NDB также может использоваться для определения местоположения вдоль текущего пути самолета (например, радиального пути от второго NDB или VOR). Когда стрелка достигает значения RBI, соответствующего требуемому пеленгу, летательный аппарат находится в нужном положении. Однако при использовании отдельного RBI и компаса для определения соответствующего относительного пеленга требуется значительный мысленный расчет.
Чтобы упростить эту задачу, карта компаса, управляемая магнитным компасом самолета, добавляется к RBI, чтобы сформировать «Радио Магнитный Индикатор»(RMI). Затем стрелка ADF сразу же привязана к магнитному курсу самолета, что снижает необходимость в мысленных вычислениях. Многие RMI, используемые в авиации, также позволяют устройству отображать информацию со второго радиомодуля, настроенного на VOR станция; затем самолет может летать непосредственно между станциями VOR (так называемые маршруты «Виктор»), используя NDB для триангуляции своего местоположения по радиальному каналу, без необходимости для станции VOR иметь совмещенный DME. Этот дисплей вместе с «Индикатор всенаправленного пеленга»для информации VOR / ILS, был одним из основных радионавигационных инструментов до появления Индикатор горизонтального положения (HSI) и последующие цифровые дисплеи, используемые в стеклянные кабины.
Принципы ADF не ограничиваются использованием NDB; такие системы также используются для обнаружения местоположения широковещательных сигналов для многих других целей, таких как поиск аварийных радиомаяков.
Использует
дыхательные пути
Все стандартные дыхательные пути нанесены на аэронавигационные карты, например, диаграммы разрезов США, выпущенные Национальное управление океанографии и атмосферы (NOAA).
Исправления
NDB уже давно используются в самолетах навигаторы, а ранее моряки, чтобы помочь получить исправить их географического положения на поверхности Земли. Исправления вычисляются путем продления линий через известные навигационные ориентиры до их пересечения. Для визуальных ориентиров углы этих линий можно определить по компас; пеленг радиосигналов NDB определяется с помощью радиопеленгатор (RDF) оборудование.
Построение исправлений таким образом позволяет экипажам определять свое положение. Это использование важно в ситуациях, когда другое навигационное оборудование, такое как VORs с оборудование для измерения расстояния (DME), не удалось. В морской навигации NDB могут быть полезны, если GPS прием сбой.
Определение расстояния от станции NDB
Чтобы определить расстояние по отношению к станции NDB в морских милях, пилот использует этот простой метод:
NDB подходит
ВПП, оснащенная NDB или VOR (или обоими) в качестве единственного навигационного средства, называется ВПП для неточного захода на посадку; если она оборудована системой ILS, она называется взлетно-посадочной полосой для точного захода на посадку.
Системы инструментальной посадки
NDB чаще всего используются в качестве маркеров или «локаторов» для система посадки по приборам (ILS) подход или стандартный подход. NDB могут обозначать начальную зону для захода на посадку по ILS или путь, по которому следует следовать для захода на посадку по ILS. стандартный терминал прибытия процедура или ЗВЕЗДА. В Соединенных Штатах NDB часто сочетается с внешним маркером радиомаяка при заходе на посадку по ILS (так называемый локатор внешний маркер, или LOM); в Канаде маломощные NDB полностью заменили маркерные маяки. Маркерные радиомаяки на заходах на посадку по ILS постепенно выводятся из эксплуатации во всем мире. DME диапазоны, используемые вместо этого для разграничения различных сегментов подхода.
Военно-морское оперативное использование
Подводные лодки ВМС Германии во время Второй мировой войны оснащались самонаводящимися маяками Telefunken Spez 2113S. Этот передатчик мог работать на частотах от 100 кГц до 1500 кГц с мощностью 150 Вт. Он использовался для передачи местоположения подводной лодки другим подводным лодкам или самолетам, которые были оснащены пеленгаторными приемниками и рамочными антеннами. [5]
Оборудование ADF определяет направление или пеленг на станцию NDB относительно воздушного судна, используя комбинацию направленных и ненаправленных антенн для определения направления, в котором комбинированный сигнал является наиболее сильным. Этот пеленг может отображаться на индикаторе относительного пеленга.(RBI). Этот дисплей выглядит как карта компаса с наложенной иглой, за исключением того, что карта зафиксирована в положении 0 градусов, соответствующем центральной линии самолета. Чтобы следовать в направлении NDB (без ветра), самолет летит так, чтобы стрелка указывала в положение 0 градусов. Затем самолет полетит прямо к NDB. Точно так же самолет будет следовать прямо от NDB, если стрелка удерживается на отметке 180 градусов. При боковом ветре стрелка должна удерживаться слева или справа от положения 0 или 180 на величину, соответствующую сносу из-за бокового ветра. (Курс самолета +/- стрелка ADF под углом от носа или хвоста = пеленг на станцию NDB или от нее).
Формула для определения направления по компасу на станцию NDB (в безветренной ситуации) состоит в том, чтобы взять относительный пеленг между самолетом и станцией и добавить магнитный курс самолета; если сумма больше 360 градусов, необходимо вычесть 360 градусов. Это дает магнитный подшипник, на котором необходимо летать: (RB + MH) mod 360 = MB.
При слежении к NDB или от него самолет также обычно отслеживает определенный азимут. Для этого необходимо соотнести показания RBI с курсом компаса. После определения дрейфа самолет должен управляться таким образом, чтобы направление по компасу соответствовало требуемому пеленгу, скорректированному с учетом дрейфа, в то же время, когда показание RBI составляет 0 или 180 с учетом дрейфа. NDB также может использоваться для определения местоположения вдоль текущего пути самолета (например, радиального пути от второго NDB или VOR). Когда стрелка достигает значения RBI, соответствующего требуемому пеленгу, летательный аппарат находится в заданном положении. Однако при использовании отдельного RBI и компаса это требует значительных умственных расчетов для определения соответствующего относительного пеленга.
Принципы ADF не ограничиваются использованием NDB; такие системы также используются для обнаружения местоположения широковещательных сигналов для многих других целей, таких как поиск аварийных радиомаяков.
Использует [ редактировать ]
Airways [ править ]
Исправления [ править ]
Определение расстояния от станции NDB [ править ]
Чтобы определить расстояние по отношению к станции NDB в морских милях, пилот использует этот простой метод:
NDB приближается [ править ]
ВПП, оснащенная NDB или VOR (или обоими) в качестве единственного навигационного средства, называется взлетно-посадочной полосой для неточного захода на посадку; если она оборудована системой ILS, она называется взлетно-посадочной полосой для точного захода на посадку.
Системы посадки по приборам [ править ]
Военно-морское оперативное использование [ править ]
Подводные лодки ВМС Германии во время Второй мировой войны оснащались самонаводящимися маяками Telefunken Spez 2113S. Этот передатчик мог работать на частотах от 100 кГц до 1500 кГц при мощности 150 Вт. Он использовался для передачи местоположения подводной лодки другим подводным лодкам или самолетам, которые были оснащены пеленгаторными приемниками и рамочными антеннами. [5]
Характеристики антенны и сигнала [ править ]
NDB обычно работают в диапазоне частот от 190 кГц до 535 кГц (хотя им выделяются частоты от 190 до 1750 кГц) и передают несущую, модулированную либо 400, либо 1020 Гц. NDB также могут быть совмещены с DME в аналогичной установке для ILS в качестве внешнего маркера, только в этом случае они функционируют как внутренний маркер. Владельцами NDB в основном являются государственные учреждения и администрации аэропортов.
Другая информация, передаваемая NDB [ править ]
Помимо идентификатора кода Морзе 400 Гц или 1020 Гц, NDB может транслировать:
Общие побочные эффекты [ править ]
Навигация с использованием ADF для отслеживания NDB подвержена нескольким общим эффектам:
Ночной эффект Радиоволны, отраженные обратно ионосферой, могут вызывать колебания силы сигнала на расстоянии 30–60 морских миль (54–108 км) от передатчика, особенно непосредственно перед восходом солнца и сразу после захода солнца. Это чаще встречается на частотах выше 350 кГц. Поскольку возвращающиеся небесные волны распространяются по другому пути, их фаза отличается от фазы земной волны. Это имеет эффект подавления сигнала антенны довольно случайным образом. Стрелка на индикаторе начнет блуждать. Индикация будет наиболее неустойчивой в сумерках, на закате и на рассвете. Эффект ландшафта Высокий рельеф, например горы и скалы, может отражать радиоволны, давая ошибочные показания. Магнитные отложения также могут вызывать ошибочные показания. Эффект грозы Капли воды и кристаллы льда, циркулирующие в грозовом облаке, создают широкополосный шум. Этот шум большой мощности может повлиять на точность подшипника ADF. Молния из-за высокой выходной мощности заставит стрелку RMI / RBI на мгновение указывать на направление молнии. Эффект береговой линии Радиоволны ускоряются над водой, заставляя фронт волны отклоняться от нормального пути и тянуть его к берегу. [ необходима цитата ] Рефракция незначительна перпендикулярно (90 °) к берегу, но увеличивается с уменьшением угла падения. Эффект можно свести к минимуму, взлетая выше или используя NDB, расположенные ближе к берегу. Помехи станции Из-за перегрузки станций в НЧ и СЧ диапазонах существует вероятность помех от станций, работающих на одной и той же частоте или около нее. Это приведет к ошибкам в подшипниках. Днем использование NDB внутри DOC обычно обеспечивает защиту от помех. Однако ночью можно ожидать помех даже в пределах DOC из-за загрязнения ионосферной волной от станций, находящихся вне зоны досягаемости днем. Следовательно, всегда следует проводить положительную идентификацию NDB в ночное время. Угол падения (крена) Во время крена самолета горизонтальная часть рамочной антенны больше не будет горизонтальной и обнаруживать сигнал. Это вызывает смещение нуля аналогично ночному эффекту, давая ошибочные показания на индикаторе, что означает, что пилот не должен получать пеленг, если самолет не находится на уровне крыльев.
Хотя пилоты изучают эти эффекты во время начальной подготовки, попытаться компенсировать их в полете очень сложно; вместо этого пилоты обычно просто выбирают курс, который, кажется, усредняет любые колебания.
Мониторинг NDB [ править ]
Радиомаяки, которые передают в диапазоне от 510 кГц до 530 кГц, иногда можно услышать на AM-радио, которое может настраиваться ниже начала диапазона вещания средней волны (MW). Однако для приема NDB обычно требуется радиоприемник, который может принимать частоты ниже 530 кГц. Часто коротковолновые радиостанции «общего охвата» принимают все частоты от 150 кГц до 30 МГц и поэтому могут настраиваться на частоты NDB. Для приема очень слабых сигналов от удаленных маяков требуются специальные методы (преселекторы приемников, ограничители шума и фильтры). [6]
Закрытие маяков [ править ]
По мере распространения спутниковых навигационных систем, таких как GPS, несколько стран начали выводить из эксплуатации такие установки радиобуев, как NDB и VOR. Политика вызвала споры в авиационной отрасли.
Airservices Australia объявила о закрытии ряда маяков в мае 2016 года.
По состоянию на апрель 2018 года американское FAA отключило 23 наземных навигационных средства, включая NDB, и планирует закрыть более 300 к 2025 году. FAA не имеет системы поддержки или приобретения для NDB и планирует поэтапный отказ от существующих NDB за счет их истощения. ссылаясь на снижение зависимости пилотов от NDB, поскольку все больше пилотов используют всенаправленный VHF-диапазон (VOR) и GPS- навигацию. [7]
Жители Санкт-Петербурга могут настроить приемник на частоту 525 кГц и услышать морзянку: «PL» или точка-тире-тире-точка, точка-тире-точка-точка. Это местный NDB радиомаяк, который приветствует нас из Пулково.
Если бы ваш любительский AM/FM приемник мог принимать частоты VOR и декодировать их, то, приняв такой сигнал, вы бы услышали: «Я – маяк SPB, радиал 90 градусов». Это значит, что ваше тело находится ОТ маяка строго на Востоке – 90 градусов. Это значит, что если вы пойдете строго на Запад – курсом 270 градусов – то рано или поздно вы увидите перед собой этот маяк.
Маркерные радиомаяки — это устройства, которые позволяет пилоту определить расстояние до взлетно-посадочной полосы. Эти маяки посылают сигнал узким пучком вверх, и когда самолет пролетает точно над ним, пилот узнает об этом.
