Приказ Минтранса РФ от 31.07.2009 N 128 (ред. от 16.11.2011) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009 N 14645)
Приказ Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615)
Смотреть что такое «Минимальная высота снижения воздушного судна» в других словарях:
Высота принятия решения — (ВПР) высота, на которой экипаж самолёта обязан прекратить выполнение захода на посадку и принять решение об уходе на второй круг, если: до пролета высоты принятия решения (ВПР) не установлен визуальный контакт с огнями приближения или… … Википедия
Авиакатастрофа над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года — Катастрофа рейса 447 Air France … Википедия
Экраноплан — У этого термина существуют и другие значения, см. Судно (значения). А 90 «Орлёнок» в Музее ВМФ в Тушино, Москва … Википедия
Эскадренные миноносцы проекта 956 — ЭМ проекта 956 «Сарыч» … Википедия
1: — Терминология 1: : dw Номер дня недели. «1» соответствует понедельнику Определения термина из разных документов: dw DUT Разность между московским и всемирным координированным временем, выраженная целым количеством часов Определения термина из… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Европа — (Europe) Европа – это плотнонаселенная высокоурбанизированная часть света названная в честь мифологической богини, образующая вместе с Азией континент Евразия и имеющая площадь около 10,5 миллионов км² (примерно 2 % от общей площади Земли) и … Энциклопедия инвестора
Природный газ — (Natural gas) Природный газ это один из самых распространенных энергоносителей Определение и применение газа, физические и химические свойства природного газа Содержание >>>>>>>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора
Airbus A380 — Т … Википедия
А-380 — Airbus A380 Тип пассажирский самолёт Производитель Первый полёт 27 апреля 2005 Начало эксплуатации 25 октября 2007 Статус … Википедия
MDA — may refer to: Contents 1 Companies, organizations and government bodies 2 Computing and technology 3 Game design 4 Publications … Wikipedia
Mda — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. <<>> Sigles d une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres … Wikipédia en Français
MDA — [Abk. für Monochrome Display Adapter, dt. »einfarbiger Bildschirmadapter«], Grafikkarte des ersten IBM PCs. Sie war nicht farbfähig und konnte keine Grafik, sondern nur Text darstellen (25 Zeilen zu je 80 Zeichen). MDA Karten werden schon seit… … Universal-Lexikon
mda — adv. Cuvânt care exprimă o afirmaţie îndoielnică. – Din da1. Trimis de LauraGellner, 13.09.2007. Sursa: DEX 98 mda adv. Trimis de siveco, 10.08.2004. Sursa: Dicţionar ortografic … Dicționar Român
MDA — (Monochrome Display Adapter) n. black and white video card, old standard for text only display on a screen (Computers) MDA (Magen David Adom) n. Israeli medical emergency service; Israeli Red Cross … English contemporary dictionary
MDA — se puede referir a: Model Driven Architecture Monochrome Display Adapter Esta página de desambiguación cataloga artículos relacionados con el mismo título. Si llegaste aquí a través de … Wikipedia Español
MDA — Medical Devices Amendments of 1976 Short Dictionary of (mostly American) Legal Terms and Abbreviations … Law dictionary
.mda — mda, Erweiterung einer Datei, die ein Add in für Access enthält … Universal-Lexikon
MDA — Die Abkürzung MDA steht unter anderem für: Minimum Descent Altitude (Luftfahrtabkürzung), Mindestsinkflughöhe eines Flugzeuges während des Landeanfluges bei Instrumentennavigation Missile Defense Agency, das Amt für Raketenverteidigung des US… … Deutsch Wikipedia
MDA — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sigles d’une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres Sigles de quatre lettres … Wikipédia en Français
Cогласно PANS-OPS различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:
– Участок подхода (Arrival Route)
– Начальный участок (Initial Approach Segment)
– Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)
– Конечный этап (Final Approach Segment)
– Уход на второй круг (Missed Approach)
Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.
Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота полета на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).
Участок подхода (Arrival Route )
Начальный участок (Initial Approach Segment)
Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)
Конечный этап (Final Approach Segment)
При выполнении точного захода на посадку точка FAP находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП. При выполнении неточного захода точка FAP может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAP на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения.
Анатолий Липин Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА
Эксперт » A viation EX plorer»
С целью подготовки данных по аэродромам на сайте ФГУП “ЦАИ” (www.caica.ru, раздел “Новости”) за подписью директора опубликовано обращение к старшим авиационным начальникам, старшим штурманам аэродромов/аэропортов по вопросу представления АНИ в ЦАИ (письмо №18.3-3145 от 12.12.2011 г.). При этом в п. 3 сказано: “Образцы аэродромных схем и их текстовых описаний можно посмотреть на сайте”.
Представляю свои комментарии по ошибкам к некоторым образцам схем, представленных на сайте (см. Приложение к статье).
1. Образец схемы захода на посадку по ОСП
В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах.
Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен.
Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.
Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы.
Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108, на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H).
Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):
На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид:
Путевая скорость
км/ч
ДПРМ-MAPt
мин:сек
Вертик. скорость снижения
2. Образец схемы захода на посадку по VORDME
Относительно этого образца следующий комментарий (см. рис. 4). Необходимо указывать только градиент снижения, т.к. отсутствует электронная глиссада. Контроль положения на снижении осуществляется сравнением удаления – высота. Кроме этого, необходимо указывать удаление по DME до FAF.
Отметим еще неточность на рис. 4. На вертикальном профиле расстояние от VORDME более 10 км, а в таблице Путевая скорость – Вертикальная скоростьснижения указано FAF – MAPt расстояние 9400 м. Кроме того, если VORDME является точкой начала процедуры прерванного захода на посадку, то время полета от FAF до VORDME является навигационным мусором, т.к. оно не используется пилотом.
3. Схема захода на посадку по ILS
Комментарий к вертикальному профилю схемы захода по ILS, рис. 5
Опубликованные значения ОСА/Н говорят о том, что значения DH будут меньше Н над БПРС (80), следовательно, процедура прерванного захода на посадку будет выполняться после БПРС (почему устоявшееся обозначение БПРМ поменялось на БПРС?). В этой связи непонятно, какую функцию выполняет время полета от ДПРМ-MAPt и отображение графической информации прерванного захода на посадку до пролета БПРС. Кроме того, маловероятно, что пилот при пролете ДПРМ запустит секундомер и по истечении времени выполнит процедуру прерванного захода на посадку. Процедура прерванного захода на посадку осуществляется по достижению DH/A.
Необходимо отметить, что в Руководстве по аэронавигационным картам, Doc 8697 присутствует таблица Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения, см. рис. 6.
Отметим, что время в таблице относится к профилю снижения, когда глиссада не работает (GP INOP). А так как в России ОСА/Н не определяется при неработающей глиссаде, то время в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения является также навигационным мусором. В этой связи вид таблицы должен быть следующий:
Путевая скорость
км/ч
Вертик. скорость снижения
4. Замена МБВ на МБП
Комментарий к изменению названия МБВ на БВП.
“5. С вводом в действие Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, утверждённых приказами МО РФ №136, Минтранса РФ №42 и Росавиакосмоса №51 от 17.05.2001 г., термин «МБВ» (минимальная безопасная высота) утратил силу. Введено в действие понятие «безопасная высота полёта». На проектах аэродромных схем, где необходимо применение понятия «безопасная высота полёта в районе аэродрома» использовать сокращение «БВП», под которым понимать его определение в соответствии п. 15 указанных ФАП, а расчёт выполнять в соответствии с п. 2 Приложения 1 к Правилам.”
В соответствии с этим пунктом на схемах дана следующая информация (см. рис. 7).
Указано, что БВП определена в радиусе 46 км относительно КТА (РНС).
Три комментария относительно нововведения.
1. В тексте п. 5 дана ссылка на п. 15 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, в котором дано:
“15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. …”
Относительно замены МБВ на БВП обратимся к Doc 8168 и Приложению 4.
Minimum sector altitude.The lowest altitude which may be used which will provide a minimum clearance of 300 m (1 000 ft) above all objects located in an area contained within a sector of a circle of 46 km (25 NM) radius centred on a radio aid to navigation.
Минимальная абсолютная высота в секторе.Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположено радионавигационное средство.
Выдержка из Приложения 4:
“11.10.5 Минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома. На карте указывается минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома, определенная полномочным органом, с четким указанием сектора, к которому она относится”.
Таким образом, если переименовывать МБВ, то целесообразно поменять на MNM SECT НGT (Minimum sector height), как это дано в АИП на международных аэродромах, а после перехода на QNH поменять на MSA. И это будет в русле Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.
2. В образце необходимо представить значение MNM SECT НGT с указанием секторов и указанием относительно какого навигационного средства в схемах захода по ILS и ОСП определяется это значение.
3. В образце карты SID, рис. 8
почему-то указано МБВ, а не БВП.
Примечание. При работе над комментариями были приняты во внимание мнения некоторых создателей АНИ в аэропортах.
Заключение
Следует отметить, что предложенные форматы АНИ для аэродромных схем качественно не проработаны. Переход на новый формат представления АНИ для немеждународных аэродромов для включения в АИП является настоятельной необходимостью. Однако, судя по представленным на сайте образцам, получается шаг вперед, два шага назад в реализации Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.
Приложение
nik 10/01/2012 [18:22:25]
#1
Терпения автору за рутинную и длительную работу в вопросах аэронавигационного обеспечения! Хотелось обратить внимание и на нестыковки в выполнении горизонтальной площадки при неточных заходах на посадку(площадки рисуем а выполнять не надо- АИП п.1.7), и непонятки с Нэш. ниж. без. и Н эш. пер. р-на и т.д.
Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным.
1. В статье речь идет о промежуточном участке захода на посадку, а не о высоте полета по кругу. Согласно Doc 8168 нет понятия “высота полета по кругу”. Зимой пилот должен учитывать температурную поправку высотомера.
(Doc 8168-OPS/611) ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (PANS-OPS Doc 8168-OPS/611)
Том 1 Часть III, Глава 3. п.3.6 На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) находится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже минимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен.
О каком времени идет речь?
navigator7111 15/01/2012 [14:24:22]
#9
2 nik Спасибо за весьма любопытную ссылку из АИП РФ. Тем более, какие могут быть таблицы расчетного времени полета от ДПРМ до MAPt? Хотя, остаются вопросы: — данная точка не всегда будет на продолжении оси ВПП. так как есть схемы где линия конечного этапа захода на посадку не совпадает с продолжением оси ВПП — такое отличие от правил ИКАО явно состряпано не от того что мы такие передовые и уже перешли на Constant Descend, а только из-за того что главные операторы российских аэропортов не в состоянии организовать расчет точек MAP. Считаю что эту фразу «. горизонтальный полет не предусмотрен. » надо целиком внести в ФАП-128, для гармонизации нормативной базы ГА РФ.
Dawdler 15/01/2012 [20:18:19]
#10
Для nik 14/01/2012 [18:18:34] и navigator7111 15/01/2012 [14:24:22]
АИП GEN 1.7 Том 1, Часть III, Глава 3. п. 3.6. На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) нахо-дится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже ми-нимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен. Минимальная безопасная высота снижения на участке ухода на второй круг рассчитывается в соот-ветствии с рекомендациями документов ICAO.
Вот текст на англ. языке: Non-precision approach procedures provide for the missed approach point (MAPt) to be on the extended runway centre line at position of reaching DA/DH, which is not below MDA/H. At this position immediate climb shall be initiated and a horizontal segment between DA/DH and MAPt is not provided. Minimum safe descent altitude on missed approach segment is calculated according to the recommenda-tions of ICAO documents.
Иностранному пилоту не понять, как может DA/DH быть не ниже MDA/H. Как говориться: “Это разные оперы”. DA/DH применяется для точного захода на посадку, а MDA/H для неточного.
Вот что дано в Приказе ФАС России от 06.07.98 г. № 210 «О проведении опытной эксплуатации выполнения неточных заходов на посаду с использованием минимальной высоты снижения»
При достижении Нмс (МВС): — если установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и положение ВС в пространстве обеспечивает безопасность посадки, продолжается снижение с целью посадки; — если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или установлен визуальный контакт с землей, однако недостаточный для принятия решения о посадке, ВС переводится в горизонтальный полет: а) либо до установления необходимого контакта с ВПП и в случае, когда положение ВС в простран-стве обеспечивает безопасную посадку, производится снижение с целью выполнения посадки; б) либо до установленной на схеме захода точки ухода на второй круг с выполнением ухода на второй круг, если необходимый контакт с ВПП не достигается или выполнение посадки небезопасно.
