Что такое isps code на судне
СОДЕРЖАНИЕ
История
Назначенные офицеры
Кодекс ОСПС требует, чтобы на каждом судне был сотрудник службы безопасности компании (CSO), который будет работать вместе с сотрудником службы безопасности судна (SSO) в целях безопасности. CSO берет данные из оценки безопасности судна или оценки безопасности судна, чтобы сообщить о возможных угрозах, которые могут произойти на судне. Он обеспечит эффективное выполнение плана охраны судна (SSP) SSO.
Офицер охраны судна несет полную ответственность за безопасность судов с одобрения капитана, как указано в главе XI-2/8. SSO поддерживает SSP и проводит регулярные проверки безопасности, чтобы убедиться, что всегда принимаются соответствующие меры безопасности. SSO также гарантирует, что бригада безопасности обучена для целей высокого уровня безопасности.
Сфера
Кодекс ОСПС гласит, что ответственность за утверждение сотрудника службы безопасности судна (SSO) лежит исключительно на сотруднике службы безопасности компании (CSO) и компании. Этот процесс должен быть одобрен администрацией государства флага судна или проверенной охранной организацией с одобрением Плана охраны судна или Плана охраны судна (VSP). Кодекс ОСПС гарантирует, что перед установкой VSP необходимо провести оценку безопасности судна (VSA). План обеспечения безопасности судна должен учитывать все требования оценки безопасности судна. ВСП должно определить ряд важных ролей и шагов для обеспечения безопасности морского судна. Следовательно, VSP должен включать процедуры, позволяющие поддерживать необходимую связь, которая должна выполняться в любое время. VSP должен включать процедуры, которые оценивают производительность ежедневных протоколов безопасности. Он также должен включать оценку систем оборудования для наблюдения за безопасностью для обнаружения неисправных частей. Кодекс ОСПС требует, чтобы План обеспечения безопасности судна содержал строгие процедуры и практики для жизненно важной защиты конфиденциальной информации безопасности (SSI), которая представлена в электронной или бумажной форме. Наблюдение за процедурами должно включать своевременные представления и оценку отчетов о безопасности, относящихся к повышенным проблемам безопасности. Кодекс ISPS требует, чтобы VSP вел обновленный перечень опасных грузов и веществ, перевозимых на борту судна. Местоположение товара или вещества должно быть указано в отчете об инвентаризации.
Кодекс ОСПС реализуется через главу XI-2 «Специальные меры по усилению безопасности на море» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).
Кодекс представляет собой документ из двух частей, описывающий минимальные требования к безопасности судов и портов. Часть А содержит обязательные требования. Часть B содержит руководство по внедрению. Некоторые договаривающиеся правительства решили также рассматривать Часть B как обязательную.
Уровни MARSEC
Уровни морской безопасности (MARSEC) были созданы для быстрой связи с корабля с береговой охраной США для различных уровней угроз на борту или на берегу. Три уровня безопасности, перечисленные ниже, введены Кодексом ОСПС.
Уровень 3 MARSEC будет включать дополнительные меры безопасности на случай предстоящего или уже произошедшего инцидента, которые должны поддерживаться в течение ограниченного периода времени. Необходимо соблюдать меры безопасности, хотя конкретная цель, возможно, еще не определена.
Уровень безопасности 3 следует применять только в том случае, если имеется достоверная информация для этой конкретной угрозы безопасности, которая вероятна или имеется. Уровень безопасности 3 должен быть установлен на определенное время для идентифицированного инцидента безопасности. Хотя уровни безопасности изменятся с уровня безопасности 1 на уровень безопасности 2 и на уровень безопасности 3, вполне возможно, что уровни безопасности резко изменятся с уровня безопасности 1 на уровень безопасности 3.
Национальная реализация
Европа
Европа ввела в действие Международные правила с Регламентом ЕС (ЕС) № 725/2004 Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г. по усилению безопасности судов и портовых средств.
Объединенное Королевство
Великобритания ввела в действие Правила о судовых и портовых средствах (безопасность) 2004 года (SI1495 2004 года), которые вводят постановление ЕС 725/2004 в законодательство Великобритании.
Соединенные Штаты
В Международная охрана судов и портовых средств (ISPS) Код это поправка к Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (1974/1988) по Морская безопасность включая минимальные меры безопасности для корабли, порты и правительство агентства. Вступив в силу в 2004 году, он предписывает правительствам, судоходным компаниям, персоналу судов и персоналу портов / объектов обязанности «обнаруживать угрозы безопасности и принимать превентивные меры против инцидентов безопасности, затрагивающих суда или портовые сооружения, используемые в международной торговле».
Содержание
История
В Международная морская организация (ИМО) заявляет, что «Международный кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) представляет собой комплексный набор мер по усилению безопасности судов и портовых средств, разработанный в ответ на предполагаемые угрозы для судов и портовых средств в результате теракты 11 сентября в США »(ИМО).
Разработка и внедрение были резко ускорены в связи с 11 сентября 2001 г. и бомбежка Французский нефтяной танкер Лимбург. В Береговая охрана США, как ведущее агентство в Соединенные Штаты Делегация в ИМО, выступала за эту меру. [1] Кодекс был согласован на встрече 108 участников конвенции СОЛАС в Лондоне в декабре 2002 года. Меры, согласованные в рамках Кодекса, вступили в силу 1 июля 2004 года.
Назначенные офицеры
Кодекс ОСПС требует, чтобы на каждом судне был сотрудник службы безопасности компании (CSO), который будет работать вместе с сотрудником службы безопасности судна (SSO) в целях безопасности. CSO берет данные из оценки безопасности судна или оценки безопасности судна, чтобы сообщить о возможных угрозах, которые могут произойти на судне. Он обеспечит эффективное выполнение плана охраны судна (SSP) SSO. [2]
Офицер охраны судна несет полную ответственность за безопасность судов с одобрения капитана, как указано в главе XI-2/8. [2] SSO поддерживает SSP и проводит регулярные проверки безопасности, чтобы убедиться, что всегда принимаются соответствующие меры безопасности. SSO также гарантирует, что бригада безопасности обучена для целей высокого уровня безопасности. [2]
Объем
Кодекс ОСПС гласит, что исключительно ответственное лицо компании по безопасности (CSO) и Компания несут ответственность за утверждение сотрудника службы безопасности судна (SSO). Этот процесс должен быть одобрен администрацией государства флага судна или проверенной охранной организацией с одобрением Плана безопасности судна или Плана безопасности судна (VSP). [3] Кодекс ISPS гарантирует, что перед установкой VSP необходимо провести оценку безопасности судна (VSA). [4] План обеспечения безопасности судна должен учитывать все требования оценки безопасности судна. [4] ВСП должно определить ряд важных ролей и шагов для обеспечения безопасности морского судна. Таким образом, VSP должен включать процедуры, позволяющие поддерживать необходимую связь, которая должна выполняться в любое время. [4] VSP должен включать процедуры, которые оценивают производительность ежедневных протоколов безопасности. Он также должен включать оценку систем охранного оборудования для обнаружения неисправных частей. [4] Кодекс ОСПС требует, чтобы План обеспечения безопасности судна содержал строгие процедуры и практики для жизненно важной защиты Конфиденциальная информация о безопасности (SSI) в электронной или бумажной форме. Наблюдение за процедурами должно включать своевременные представления и оценку отчетов о безопасности, относящихся к повышенным проблемам безопасности. [4] Код ISPS требует, чтобы VSP вел обновленный перечень опасных или опасные грузы и вещества, которые находятся на борту судна. [4] Местоположение товара или вещества должно быть указано в инвентарном отчете. [4]
Кодекс ОСПС реализуется посредством главы XI-2 «Специальные меры по усилению безопасности на море» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).
Правило XI-2/3 гарантирует, что администрации устанавливают уровни безопасности и гарантируют предоставление данных об уровне строгой безопасности судам, плавающим под их флагом. [5] Суда, находящиеся до стыковки порт должен немедленно соответствовать всем требованиям к уровням безопасности, которые определены этим договором правительство. [5] Это также относится к уровню безопасности, установленному Администрацией для этого судна.
Правило XI-2/6 гарантирует, что все суда оборудованы системой охранной сигнализации. [5] Система сигнализации работает от корабля до администрации на берегу с передаваемыми сигналами, которые передаются через спутник. [5] Усовершенствованная система охранной сигнализации должна посылать сигнал с указанием названия судна, местоположения и угрозы безопасности, которой подвергается судно. Система судовой сигнализации может быть активирована с ходовой мостик капитаном, не тревожив экипаж на борту. [5]
Постановление XI-2/8 устанавливает основную роль Морской Мастер, что позволяет ему поддерживать порядок и принимать решения в интересах персонала и безопасности корабля. В Правилах XI-2/8 говорится, что капитан моря не может быть вызван или отказан в выполнении своих обязанностей. [5]
Кодекс представляет собой документ, состоящий из двух частей, в котором описываются минимальные требования к безопасности судов и портов. Часть А содержит обязательные требования. Часть B содержит руководство по внедрению. Некоторые договаривающиеся правительства решили также рассматривать Часть B как обязательную.
Кодекс ОСПС применяется к судам, совершающим международные рейсы (включая пассажирские суда, грузовые суда из 500GT [6] и вверх, и мобильные морские буровые установки) и портовые сооружения, обслуживающие такие суда. Кодекс не распространяется на военные корабли, вспомогательные военно-морские силы или другие корабли, принадлежащие или эксплуатируемые государством-заказчиком и используемые только для государственных некоммерческих услуг.
Уровни MARSEC
Уровни морской безопасности (MARSEC) были созданы для быстрой связи с корабля на Береговая охрана США для различных уровней угроз на борту или на берегу. [7] Три уровня безопасности, перечисленные ниже, введены Кодексом ОСПС.
Уровень 3 MARSEC будет включать дополнительные меры безопасности на случай предстоящего или уже произошедшего инцидента, которые должны поддерживаться в течение ограниченного периода времени. Необходимо соблюдать меры безопасности, хотя конкретная цель, возможно, еще не определена. [7]
Уровень безопасности 3 следует применять только в том случае, если имеется достоверная информация о конкретной угрозе безопасности, которая вероятна или имеется. [8] Уровень безопасности 3 должен быть установлен на определенное время для идентифицированного инцидента безопасности. [8] Хотя уровни безопасности изменятся с уровня безопасности 1 на уровень безопасности 2 и на уровень безопасности 3, вполне возможно, что уровни безопасности резко изменятся с уровня безопасности 1 на уровень безопасности 3. [8]
Национальная реализация
Европа
Европа ввела в действие Международные правила с Регламентом ЕС (ЕС) № 725/2004 Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г. по усилению безопасности судов и портовых средств.
объединенное Королевство
Великобритания ввела в действие Правила о судовых и портовых средствах (безопасность) 2004 года (S.I.1495 2004 года), которые вводят постановление ЕС 725/2004 в законодательство Великобритании. [9]
Соединенные Штаты
Соединенные Штаты издали постановления, вводящие в действие положения Закон о безопасности морского транспорта 2002 г. и привести внутренние правила в соответствие со стандартами морской безопасности СОЛАС и Кодексом ОСПС. Эти правила находятся в Название 33 из Свод федеральных правил, Части с 101 по 107. Часть 104. содержит правила безопасности судов, включая некоторые положения, которые применяются к иностранным судам в водах США.
Что такое сбор ISPS и почему он взимается?
После событий 11 сентября в США организация IMO — International Maritime Organization (Международная морская организация) — приняла решение разработать, рекомендовать и внедрить комплекс мер безопасности в отношении морских судов, портовых сооружений и оборудования по всему миру. Комплекс этих мер, получивших название International Ship and Port Facility Code, или сокращенно ISPS, был внедрен в соответствии с Международная конвенцией по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, или SOLAS) от 1974 года и в настоящее время он прописан в главе XI-2. В отличие от процедуры COD (Change of destination) данный набор процедур является обязательным и этот сбор оплачивается всегда.
Основные функции кода ISPS состоят в следующем:
Согласно коду каждая упомянутая выше сторона обязана иметь сотрудников по безопасности на каждом корабле, в каждому порту и в любой шиппинговой компании. Данные сотрудники отвечают за подготовку и, при необходимости, реализацию мер безопасности в соответствии с утвержденным планом.
Уровни безопасности вводятся в действие администрацией соответствующего порта после консультаций с местными органами власти. Введение того или иного уровня производится администрацией порта после консультаций с прибывающими морскими судами.
Существует 3 уровня безопасности:
Normal. Уровень, при котором суда и порт работают в обычном режиме. Принимаются минимальные меры безопасности.
Heightened. Повышенный уровень, который применяется при достаточно высоком риске возникновения какого-либо индидента в системе безопасности. На период действия данного режима предпринимаются дополнительные меры по защите порта и кораблей. Временной интервал, на который распостраняется этот режим, определяется экспертами по безопасности.
Exceptional. Исключительный уровень. В данном случае предполагается, что инцидент неминуем. На период действия режима предпринимаются особые меры безопасности. Эксперты работают в тесном контакте с местными властями, следуют особым протоколам и инструкциям.
Материал подготовлен специалистами компании G lobal F reight S olutions
Кодекс по Охране Судов и Портовых Средств (ОСПС)
Целями Кодекса ОСПС являются:
.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;
.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и
.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
Для достижения своих целей, данный Кодекс ОСПС объединяет большое количество функциональных требований, которые включают:
.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;
.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и
.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.
Вашему вниманию предлагаются сценарии по сертификации в соответствии с процедурными требованиями МАКО (IACS Procedural Requirements) № 24. СЦЕНАРИИ ПО СЕРТИФИКАЦИИ.
Учитывая огромный опыт наших специалистов в области охраны судов и с целью обеспечения соответствия Ваших судов требования МК ОСПС наша компания предлагает Вам следующие услуги:
Документы, разрабатываемый нашей компанией, соответствуют требования следующих международных документов:
Наша компания предлагает Вам разработанные судовые карточки по Гвинейскому Заливу в форме судовых плакатов:
Что такое isps code на судне
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ
ПРЕАМБУЛА
1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.
2 После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.
3 КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.
4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.
5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.
6 При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.
7 В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.
8 Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.
9 Руководство, представленное в части В данного Кодекса, следует учитывать при выполнении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А данного Кодекса, касающихся охраны на море. Признается, однако, что сфера применения этого руководства может меняться, в зависимости от характера портового средства, судна, и особенностей выполняемых им рейсов и/или от груза.
10 Ничто в данном Кодексе не должно истолковываться или использоваться таким образом, чтобы не соответствовать основным правам и свободам личности, предусмотренным международными инструментами, особенно если это касается тружеников моря и беженцев, включая положения Декларации МОТ об основных принципах, правах и труде, также как и соответствующим международным трудовым стандартам, применимым к морякам и портовым рабочим.
11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.
ЧАСТЬ А
ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЛОЖЕНИЙ
ГЛАВЫ XI-2 ПРИЛОЖЕНИЯ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО
ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С
ПОПРАВКАМИ
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Введение
Данная часть Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
1.2 Цели
Целями данного Кодекса являются:
.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;
.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и
.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
1.3 Функциональные требования
Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:
.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;
.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и
.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Для целей данной части, если специально не оговорено иное:
.2 Правило означает правило Конвенции.
.3 Глава означает главу Конвенции.
.4 План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.
.5 План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.
.6 Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.
.7 Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна.
.8 Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.
.9 Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.
.10 Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.
.11 Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.
2.2 Термин судно, когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле ХI-2/1.
2.3 Термин Договаривающееся правительство, в связи с любой ссылкой на портовое средство, когда он используется в разделах 14-18, включает в себя ссылку на Назначенный властный орган.
2.4 Термины, не определенные иначе в данной части Кодекса, имеют то же самое значение, которое придается им в главах I и ХI-2 Конвенции.
3 ПРИМЕНЕНИЕ
3.1 Данный Кодекс применяется к:
.1 следующим типам судов, совершающих международные рейсы:
.1* пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
.2 грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; и
.3 морские передвижные буровые установки; и
.2 портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.
3.2 Несмотря на положение пункта 3.1.2, Договаривающиеся правительства решают вопрос об объеме применения данной части Кодекса к тем портовым средствам на их территории, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные рейсы, вынуждены иногда обслуживать суда, приходящие из международного рейса или уходящие в международный рейс.
3.2.1 Договаривающиеся правительства основывают свои решения по пункту 3.2 на оценке охраны портового средства, выполненной в соответствии с данной частью Кодекса.
3.2.2 Любое решение, принимаемое Договаривающимися правительствами по пункту 3.2, не должно вести к снижению уровня охраны, предусмотренного главой ХI-2 или данной частью Кодекса.
3.3 Данный Кодекс не применяется в военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
3.4 Разделы с 5 по 13 и раздел 19 данной части Кодекса применяются к судам и компаниям, как указано в правиле ХI-2/4.
3.5 Раздел 5 и разделы с 14 по 18 данной части Кодекса применяются к портовым средствам, как указано в правиле ХI-2/10.
3.6 Ничто в данном Кодексе не предопределяет права и обязанности государств по международному праву.
4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ
4.1 При условии соблюдения положений правил ХI-2/3 и ХI-2/7, Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и предоставляют руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:
.1 степень доверия к информации об угрозе;
.2 степень обоснованности информации об угрозе;
.3 степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и
.4 потенциальные последствия такого происшествия.
4.2 Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, издают, при необходимости, соответствующие инструкции и обеспечивают относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.