Что такое afb в поезде

Что такое afb в поезде

Смотреть что такое «AFB» в других словарях:

AFB — Saltar a navegación, búsqueda Loque americana Obtenido de AFB … Wikipedia Español

AFB — is a three letter acronym that may refer to:* Absolute fairness bound * Acid fast bacilli * Air Force Base * American Farm Bureau * American foulbrood, a honeybee disease * American Foundation for the Blind * Amt für Berufsbildung, Lucerne *… … Wikipedia

AFB — American Farm Bureau Short Dictionary of (mostly American) Legal Terms and Abbreviations … Law dictionary

AFB — abbrev. Air Force Base … English World dictionary

AFB — Die Abkürzung AFB steht für Air Force Base, ein Militärflugplatz der United States Air Force Automatische Fahr und Bremssteuerung, eine Einrichtung in (Eisenbahn )Triebfahrzeugen Artenschutzfachbeitrag Arbeit für Bremen und Bremerhaven, ehemalige … Deutsch Wikipedia

Afb — Die Abkürzung AFB steht für Air Force Base, ein Militärflugplatz der United States Air Force Automatische Fahr und Bremssteuerung, eine Einrichtung in (Eisenbahn )Triebfahrzeugen Arbeit für Bremen und Bremerhaven, ehemalige politische Partei… … Deutsch Wikipedia

AFB — ● ►fr sg. np. ►BANQUE Association Française des Banques. Décrite sur son site comme ayant la mission de syndicat patronal pour les banques commerciales et le Groupe des Banques Populaires. [. ] L AFB ne traite, pour l essentiel, que du domaine… … Dictionnaire d’informatique francophone

AFB — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sigles d’une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres Sigles de quatre lettres … Wikipédia en Français

AFB — 1. Abbreviation for acid fast bacillus. See acid fast. 2. Abbreviation for aortofemoral bypass (vascular prosthetic surgery), the surgical procedure or its result. * * * acid fast bacillus; aflatoxin B; aflatoxin biomarker; air fluidized bed;… … Medical dictionary

AFB — Agenstvo Federalnoï Bezopasnosti (Russe. En franc. = Agence Fédérale de Sécurité). Service de sécurité russe, créé en novembre 1991 par le président Eltsine. Association Française des Banques. Les banques adhérentes à l AFB (BNP, CCF, CIC, Crédit … Sigles et Acronymes francais

AFB — Acronym for Aluminum four barrel, as in Carter AFB carburetor … Dictionary of automotive terms

Источник

LZB устарела и будет заменена Европейской системой управления поездом (ETCS) в период с 2023 по 2030 год. Агентство Европейского Союза по железным дорогам (ERA) ссылается на нее как на систему защиты поездов класса B в Национальном управлении поездом (NTC). Вождение автомобилей в большинстве случаев должно заменить классическую логику управления бортовыми блоками ETCS (OBU) с общим интерфейсом Driver Machine Interface (DMI). Поскольку высокопроизводительные поезда часто не списываются и не используются повторно на линиях второго порядка, для дальнейшей поддержки установки LZB были разработаны специальные специальные модули передачи (STM) для LZB.

СОДЕРЖАНИЕ

Обзор

В Германии стандартное расстояние от удаленного сигнала до домашнего сигнала составляет 1000 метров (3300 футов). В поезде с сильными тормозами это тормозной путь от 160 км / ч. В 1960-х годах Германия оценила различные варианты увеличения скорости, в том числе увеличение расстояния между сигналами дальнего и дома, а также сигнализацию из кабины. Увеличение расстояния между домом и удаленными сигналами снизит пропускную способность. Добавление еще одного аспекта затруднит распознавание сигналов. В любом случае, изменение обычных сигналов не решит проблему трудности зрения и реакции на сигналы на более высоких скоростях. Чтобы преодолеть эти проблемы, Германия решила разработать непрерывную сигнализацию в кабине.

Система сигнализации кабины LZB была впервые продемонстрирована в 1965 году, что позволило ежедневным поездам на Международной транспортной выставке в Мюнхене двигаться со скоростью 200 км / ч. Система получила дальнейшее развитие в течение 1970-х годов, затем была внедрена на различных линиях в Германии в начале 1980-х и на немецких, испанских и австрийских высокоскоростных линиях в 1990-х годах с поездами, движущимися до 300 км / ч (190 миль в час). Между тем в систему были встроены дополнительные возможности.

LZB состоит из оборудования как на линии, так и на поездах. Участок пути 30–40 км контролируется центром управления LZB. Компьютер центра управления получает информацию о занятых блоках от рельсовых цепей или счетчиков осей и заблокированных маршрутах от блокировок. Он запрограммирован с учетом конфигурации пути, включая расположение точек, стрелочные переводы, уклоны и ограничения скорости на поворотах. При этом у него достаточно информации, чтобы рассчитать, как далеко может пройти каждый поезд и с какой скоростью.

Центр управления связывается с поездом с помощью двух проводных кабелей, которые проходят между путями и пересекаются каждые 100 м. Центр управления отправляет транспортному средству пакеты данных, известные как телеграммы, которые дают ему право движения (как далеко он может двигаться и с какой скоростью), а транспортное средство отправляет обратно пакеты данных, указывающие его конфигурацию, возможности торможения, скорость и положение.

Бортовой компьютер поезда обрабатывает пакеты и отображает машинисту следующую информацию:

Если перед поездом имеется большое свободное расстояние, машинист увидит заданную скорость и разрешенную скорость, равные максимальной линейной скорости, причем расстояние показывает максимальное расстояние, от 4 км до 13,2 км в зависимости от подразделения, поезда, и линия.

Когда поезд приближается к ограничению скорости, например, для поворота или поворота, LZB подает звуковой сигнал и отображает расстояние до ограничения и скорость. По мере движения поезда целевое расстояние будет уменьшаться. Когда поезд приближается к ограничению скорости, разрешенная скорость начинает уменьшаться, достигая целевой скорости на ограничении. В этот момент на дисплее появится следующая цель.

Система LZB рассматривает красный сигнал или начало блока, содержащего поезд, как ограничение скорости равное 0. Водитель увидит ту же последовательность, что и приближение к ограничению скорости, за исключением того, что целевая скорость равна 0.

LZB также включает в себя систему автоматического управления поездом, известную как AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung, автоматическое управление движением и торможением), которая позволяет водителю позволить компьютеру управлять поездом на автопилоте, автоматически двигаясь на максимальной скорости, разрешенной в настоящее время. LZB. В этом режиме машинист только наблюдает за поездом и следит за неожиданными препятствиями на путях.

Наконец, система транспортного средства LZB включает в себя обычную систему защиты поездов Indusi (или PZB ) для использования на линиях, не оборудованных LZB.

История

Выбор сигнализации кабины

Сигнализация в кабине решает эти проблемы. Для существующих линий он может быть добавлен поверх существующей системы сигнализации с небольшими изменениями, если таковые имеются, в существующей системе. Помещение сигналов внутрь кабины позволяет водителю легко их видеть. Помимо этого, сигнальная система кабины LZB имеет и другие преимущества:

Учитывая все эти преимущества, в 1960-х годах немецкие железные дороги предпочли использовать сигнализацию кабины LZB вместо увеличения расстояния между сигналами или добавления аспектов.

Разработка

Первый прототип системы был разработан Федеральными железными дорогами Германии совместно с Siemens и испытан в 1963 году. Он был установлен в локомотивах класса 103 и представлен в 1965 году со скоростью 200 км / ч (120 миль в час) на поездах, направляющихся на Международную выставку в Мюнхен. На основе этого компания Siemens разработала систему LZB 100 и представила ее на линиях Мюнхен-Аугсбург-Донаувёрт и Ганновер-Целле-Эльцен, все в локомотивах класса 103. Система была наложена на существующую сигнальную систему. Все поезда будут подчиняться стандартным сигналам, но поезда, оборудованные LZB, могут двигаться быстрее, чем обычно, если путь впереди на достаточном расстоянии. LZB 100 может отображать до 5 км (3,1 мили) заранее.

Первоначальные инсталляции были жестко зашитой логикой. Однако по мере развития 1970-х Standard Elektrik Lorenz (SEL) разработала центральные контроллеры LZB L72 на базе компьютера и оборудовала ими другие линии.

К концу 1970-х годов, с развитием микропроцессоров, два компьютера из трех можно было использовать в бортовом оборудовании. Siemens и SEL совместно разработали бортовую систему LZB 80 и оборудовали все локомотивы и поезда, которые развивают скорость более 160 км / ч (99 миль в час), а также некоторые локомотивы для тяжелых грузовых автомобилей. К 1991 году Германия заменила все оборудование LZB 100 на LZB 80 / L 72.

Когда Германия строила свои высокоскоростные линии, начиная с участка Фульда-Вюрцбург, который начал работу в 1988 году, она включила LZB в эти линии. Линии были разделены на блоки длиной от 1,5 до 2,5 км (от 0,93 до 1,55 миль), но вместо сигнала для каждого блока есть только фиксированные сигналы на переключателях и станциях, расстояние между которыми составляет примерно 7 км (4,3 мили). Если бы поезда не было на всем протяжении, входной сигнал был бы зеленым. Если бы первый блок был занят, он, как обычно, был бы красным. В противном случае, если первый квартал был свободен и приближался поезд LZB, сигнал был бы темным, и поезд продолжал бы движение только по указателям LZB.

Компания Siemens продолжила разработку системы с «Computer Integrated Railroading» или «CIR ELKE», линейным оборудованием в 1999 году. Это позволяло укороченные блоки и позволяло ограничения скорости для стрелок начинать с переключателя, а не с границы блока. Подробнее см. CIR ELKE ниже.

График разработки

Линейное оборудование

Кабельные петли

Центр управления LZB связывается с поездом с помощью токопроводящих кабельных петель. Петли могут быть короче 50 метров, если используются на входе и выходе на контролируемую трассу LZB, или до 12,7 км (7,9 миль). Если петли длиннее 100 м (328 футов), они пересекаются каждые 100 м (328 футов). При переходе фазовый угол сигнала изменяется на 180 °, что снижает электрические помехи между путями и поездом, а также излучение сигнала на большие расстояния. Поезд обнаруживает этот перекресток и использует его для определения своего местоположения. Более длинные петли обычно подаются с середины, а не с конца.

Одним из недостатков очень длинных петель является то, что любой разрыв кабеля приведет к отключению передачи LZB на всем участке до 12,7 км (7,9 миль). Таким образом, более новые установки LZB, включая все высокоскоростные линии, разбивают кабельные петли на физические кабели длиной 300 м (984 фута). Каждый кабель питается от повторителя, и все кабели в секции будут передавать одну и ту же информацию.

Маршрутный центр LZB (центральный контроллер)

Ядро маршрутного центра LZB или центрального контроллера состоит из компьютерной системы «2 из 3» с двумя компьютерами, подключенными к выходам, и дополнительным компьютером для ожидания. Каждый компьютер имеет собственный блок питания и находится в собственном корпусе. Все 3 компьютера получают и обрабатывают входные данные и обмениваются своими выходными данными и важными промежуточными результатами. Если кто-то не согласен, он отключается, и его место занимает резервный компьютер.

Компьютеры запрограммированы на фиксированную информацию о маршруте, такую ​​как ограничения скорости, градиенты и расположение границ блоков, переключателей и сигналов. Они соединены LAN или кабелями с системой блокировки, от которой они получают индикацию положений переключателей, индикацию сигналов и наличие счетчика присутствия рельсовой цепи или осей. Наконец, компьютеры маршрутного центра связываются с управляемыми поездами через ранее описанные кабельные петли.

Другое оборудование

Автомобильное оборудование

Оснащение автомобиля оригинальной разработкой LZB80 состояло из:

Оборудование в более новых поездах аналогично, хотя детали могут отличаться. Например, некоторые автомобили используют радар, а не акселерометры, чтобы помочь в их одометрии. Количество антенн может отличаться в зависимости от автомобиля. Наконец, в некоторых новых автомобилях используется полноэкранный компьютерный дисплей «Интерфейс человек-машина» (MMI), а не отдельные шкалы «Модульного дисплея кабины» (MFA).

Операция

Телеграммы

LZB работает путем обмена телеграммами между центральным диспетчером и поездами. Центральный контроллер передает «телеграмму вызова», используя сигнализацию с частотной манипуляцией (FSK) со скоростью 1200 бит в секунду на частоте 36 кГц ± 0,4 кГц. Поезд отвечает «ответной телеграммой» со скоростью 600 бит в секунду при 56 кГц ± 0,2 кГц.

Формат телеграммы вызова

Телеграммы вызова имеют длину 83,5 бита:

Можно отметить, что в телеграмме нет поля «идентификация поезда». Вместо этого поезд идентифицируется по положению. См. Зоны и Адресация для более подробной информации.

Формат телеграммы ответа

Существует 4 типа ответных телеграмм по 41 бит каждая. Точный тип телеграммы, отправляемой поездом, зависит от «Групповой принадлежности» в телеграмме вызова.

Остальные телеграммы используются в первую очередь, когда поезд входит в контролируемый участок LZB. Все они начинаются с одинаковой синхронизации и начальной последовательности и «группового идентификатора» для определения типа телеграммы и заканчиваются CRC. Их поля данных различаются следующим образом:

Въезд в ЛЗБ, зоны и адресация

Перед входом в секцию, управляемую LZB, машинист должен включить поезд, введя необходимую информацию в Блок ввода машиниста и включив LZB. При включении поезд загорится светом «B».

Контролируемый участок пути делится на 127 зон длиной 100 м (328 футов) каждая. Зоны пронумерованы последовательно: от 1 в одном направлении и от 255 в обратном.

Когда поезд входит на участок пути, контролируемый LZB, он обычно проходит через фиксированную петлю, которая передает телеграмму «изменение идентификации участка» (BKW). Эта телеграмма указывает поезду идентификационный номер секции, а также зону старта, 1 или 255. Поезд отправляет обратно телеграмму подтверждения. В это время включаются индикаторы LZB, в том числе индикатор «Ü», указывающий на то, что LZB работает.

С этого момента местоположение поезда используется для идентификации поезда. Когда поезд входит в новую зону, он отправляет ответную телеграмму с заполненным «подтверждением местоположения транспортного средства», указывающим, что он продвинулся в новую зону. Затем центральный контроллер будет использовать новую зону при обращении к поезду в будущем. Таким образом, адрес поезда будет постепенно увеличиваться или уменьшаться в зависимости от его направления по мере его движения по рельсам. Поезд определяет, что он вошел в новую зону, либо обнаружив точку перестановки кабеля в кабеле, либо пройдя 100 метров (328 футов). Поезд может не обнаружить до 3-х точек перестановки и по-прежнему оставаться под контролем LZB.

Процедура въезда на контролируемый путь LZB повторяется при переходе поезда с одного контролируемого участка на другой. Поезд получает новую телеграмму «изменение обозначения участка» и получает новый адрес.

Пока поезд не узнает свой адрес, он будет игнорировать любые полученные телеграммы. Таким образом, если поезд не входит должным образом в контролируемый участок, он не будет находиться под контролем LZB до следующего участка.

Сигнализация скорости

Целевая скорость и местоположение используются для отображения целевой скорости и расстояния до водителя. Допустимая скорость поезда рассчитывается с использованием кривой торможения поезда, которая может варьироваться в зависимости от типа поезда, и местоположения XG, которое представляет собой расстояние от начала зоны 100 м (328 футов), которая используется для адресации поезда. Если поезд приближается к красному сигналу или началу занятого квартала, местоположение будет совпадать с местоположением сигнала или границы блока. Бортовое оборудование рассчитает допустимую скорость в любой точке, так что поезд, замедляясь при замедлении, обозначенном его кривой торможения, остановится в точке остановки.

У поезда будет параболическая кривая торможения следующим образом:

Когда поезд приближается к ограничению скорости, центр управления передаст пакет с местоположением XG, установленным в точку за ограничением скорости, так что поезд, замедляясь на основе своей кривой торможения, достигнет правильной скорости в начале пути. ограничение скорости. Это, а также замедление до нулевой скорости, показано зеленой линией на рисунке «Расчет разрешенной и контролируемой скорости».

Красная линия на рисунке показывает «контролируемую скорость», то есть скорость, при превышении которой поезд автоматически задействует аварийные тормоза. При движении с постоянной скоростью это на 8,75 км / ч (5,44 мили в час) выше разрешенной скорости для транзитного экстренного торможения (до тех пор, пока скорость не снижается) или на 13,75 км / ч (8,54 мили в час) выше разрешенной скорости для непрерывного экстренного торможения. При приближении к точке остановки отслеживаемая скорость следует кривой торможения, аналогичной разрешенной скорости, но с более высоким замедлением, которое приведет ее к нулю в точке остановки. При приближении к ограничению скорости кривая торможения контролируемой скорости пересекает точку ограничения скорости на 8,75 км / ч (5,44 мили в час) выше постоянной скорости.

Темпы замедления более консервативны с LZB, чем с традиционной немецкой сигнализацией. Типичная кривая торможения пассажирского поезда может иметь замедление «допустимой скорости» на 0,5 м / с 2 (1,6 фут / с 2 ) и замедление «контролируемой скорости» на 0,71 м / с 2 (2,3 фут / с 2 ) на 42% выше. чем замедление для разрешенной скорости, но ниже 0,76 м / с 2 (2,5 фута / с 2 ), необходимых для остановки со скоростью 140 км / ч (87 миль в час) на 1000 м (3281 фут), используемой в обычной сигнализации. ICE3, который имеет замедление при полном рабочем торможении 1,1 м / с 2 (3,6 фут / с 2 ) ниже 160 км / ч (99 миль / ч), снижается до 0,65 м / с 2 (2,1 фут / с 2 ) на 300 км. / ч (190 миль / ч), имеет замедление целевой скорости LZB только от 0,68 м / с 2 (2,2 фут / с 2 ) до 120 км / ч (75 миль / ч), 0,55 м / с 2 (1,8 фут / с 2 ) между 120 и 170 км / ч (75 и 106 миль / ч) и 0,5 м / с 2 (1,6 фут / с 2 ) на более высоких скоростях.

Между допустимой скоростью и скоростью контроля находится предупреждающая скорость, обычно на 5 км / ч (3,1 мили в час) выше разрешенной скорости. Если поезд превысит эту скорость, LZB мигнет светом «G» на дисплее поезда и подаст звуковой сигнал.

Выход из LZB

Примерно за 1700 м (5 577 футов) до конца участка, контролируемого LZB, центральный контроллер отправит телеграмму, чтобы объявить об окончании управления LZB. В поезде загорится световой сигнал «КОНЕЦ», который водитель должен подтвердить в течение 10 секунд. На дисплее обычно отображается расстояние и целевая скорость в конце контролируемого участка, которые будут зависеть от сигнала в этой точке.

Когда поезд достигает конца LZB-контроля, световые индикаторы «Ü» и «ENDE» гаснут, и обычная система Indusi (или PZB) берет на себя автоматическую защиту поезда.

Специальные режимы работы

Особые условия, не охватываемые полной системой LZB, или отказы могут перевести LZB в один из особых режимов работы.

Кроссовер на противоположный трек

Когда поезд приближается к перекрестку с обычно противоположным направлением пути, на дисплее будет мигать индикатор «E / 40». Водитель подтверждает индикацию, и разрешенная скорость снижается по кривой торможения до 40 км / ч (25 миль / ч). По достижении кроссовера дисплеи выключаются, и водитель может проехать через кроссовер со скоростью 40 км / ч (25 миль / ч).

Двигайтесь по визуальному сигналу

Немецкие сигнальные системы имеют сигнал «проезжать по прямой», который состоит из 3-х белых огней, образующих треугольник с одним огнем вверху. Этот сигнал, обозначенный как «Zs 101», размещается с боковым сигналом фиксированной линии и, когда он включен, позволяет водителю пройти фиксированный красный или неисправный сигнал и проехать визуально до конца блокировки не быстрее 40 км / ч. (25 миль / ч).

При приближении к такому сигналу на территории LZB свет «E / 40» будет гореть за 250 м (820 футов) до сигнала, затем «E / 40» погаснет, а «V40» будет мигать. Сигнал «V40» указывает на способность водить машину на глаз.

Отказ трансмиссии

Если обмен данными прерывается, система измерения расстояния поездов выходит из строя или поезд не может обнаружить 4 или более точек перестановки кабеля, система LZB переходит в состояние отказа. Загорится индикатор «Stör», а затем мигнет «Ü». Водитель должен подтвердить показания в течение 10 секунд. Машинист должен замедлить поезд до скорости не более 85 км / ч (53 миль / ч) или ниже; точная скорость зависит от установленной резервной системы сигнализации.

Расширения

CIR ELKE-I

CIR-ELKE включает следующие улучшения:

CIR ELKE-II

Первоначальная система LZB была разработана для разрешенных скоростей до 280 км / ч (170 миль / ч) и уклонов до 1,25%. Линия высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт была спроектирована для работы со скоростью 300 км / ч (190 миль / ч) и имеет уклоны 4%; Таким образом, потребовалась новая версия LZB, и для этой линейки был разработан CIR ELKE-II.

CIR ELKE-II имеет следующие особенности:

Неисправности

Система LZB оказалась достаточно безопасной и надежной; настолько, что на линиях, оборудованных LZB, не было столкновений из-за отказа системы LZB. Однако были некоторые неисправности, которые потенциально могли привести к несчастным случаям. Они есть:

Источник

Пунктуальный контроль поездов

Соответствующее применимое ограничение или информация передается транспортному средству в определенных точках посредством резонансных цепей на пути (так называемые «трековые магниты») и оценивается оборудованием транспортного средства. Если ограничение игнорируется или игнорируется, оборудование автомобиля включает аварийный тормоз. Отмена вмешательства системы PZB частично возможна и необходима для продолжения работы. Эти вмешательства регистрируются оборудованием автомобиля.

Системы управления поездом следят только за соблюдением обозначенных ограничений и вниманием машиниста. Они закрывают брешь в безопасности между сигнализацией и транспортным средством, за которую машинист поезда несет полную ответственность без технической поддержки. Вы не можете и не должны проверять, достаточны ли применяемые ограничения. Например, они не могут определить, действительно ли свободен участок маршрута за сигналом, указывающим на движение, или сигналом в позиции остановки, который проезжают с разрешения и временно обходят PZB. Первоначально предполагалось, что пунктуальное управление поездом должно работать скрытно и, по крайней мере, с неограниченными концепциями вождения, не требовать каких-либо дополнительных действий оператора со стороны локомотивной бригады, но этот принцип нельзя было сохранить.

Точечные системы управления поездом могут быть установлены на пути и на стороне транспортного средства параллельно другим системам управления поездом. В случае линейного управления поездом (LZB) PZB служит запасным уровнем, поскольку все автомобили с бортовым оборудованием LZB также имеют оборудование PZB. В рамках внедрения Европейской системы управления поездом (ETCS) PZB представляет собой систему класса B, которая позволяет использовать двойное оборудование на маршрутах с уровнем ETCS 1 или 2. В обоих случаях PZB работает только для транспортных средств, которые не имеют оборудования LZB или ETCS, или как резервный уровень во время и после сбоев передачи.

По состоянию на конец 2019 года 32 398 из 33 291 км сети Deutsche Bahn были оборудованы PZB, и это число продолжает расти.

содержание

PZB 90

Сходства с предыдущими версиями

Введение и распространение PZB 90

После железнодорожной аварии в Хордорфе последние бреши были закрыты в 2012 году.

К путевому оборудованию добавилось дополнительное оборудование с магнитами на 500 Гц, которое теперь обычно находится на расстоянии 260 метров (до 2018 года: 250 метров) вместо прежних 150-200 метров перед основным сигнальным местом. Если за главным сигналом имеется постоянно свободная секция защиты управления на расстоянии 450 метров, установка магнита на 500 Гц все равно не требуется. Это также относится к сигналам блокировки, если расстояние до следующего пункта превышает максимально допустимую длину поезда плюс 450 метров.

Трековые магниты и держатели трековых магнитов доступны от нескольких производителей, каждый из которых поставляет свои типы. В электрическом отношении они эквивалентны и, если они одобрены в соответствующей стране использования, могут заменяться независимо от конструкции блокировки. Для воздействий 1000 и 2000 Гц производятся только двухканальные магниты, их можно переключать вставляемыми перемычками или управляющими контактами. Существующие однодорожечные магниты все еще можно использовать.

Компенсация стандартного наклона рельса 1:40 встроена в держатель рельсового магнита. Алюминиевые распорки с клиновидным поперечным сечением доступны для установки на вертикальные рельсы в стрелочных переводах и переездах или только на нескольких участках пути со старым наклоном пути 1:20.

Операционная программа

Операционная программа претерпела значительные расширения по сравнению с исходной Indusi.

Контроль скорости 1000 Гц

Поезда, скорость переключения V посредством 1000 Гц воздействует в течение более чем 15 секунд, _чтобы упасть ниже h 10 км / ч, после чего на ограничительной скорости 45 км / ч ( отслеживается V _u2 ). Таким образом, на поезд, который останавливается между предварительным и основным сигналом, распространяется функция ограничительного контроля.

Основные данные различных кривых контроля скорости на магните 1000 Гц в зависимости от типа поезда:

Эта таблица действительна только для положений торможения P / R; в положении торможения G всегда контролируется поезд PZB типа U.

Контроль нормальной скорости соответствует замедлению при торможении 0,97 м / с² (O), 0,53 м / с² (M) или 0,36 м / с² (U).

Контроль скорости 500 Гц

Основные данные различных кривых контроля скорости на магните 500 Гц:

Аварийное торможение 2000 Гц

После того, как вы прошли магнит 2000 Гц при нажатой кнопке управления, загорится индикатор «Command 40». Работа командной кнопки не действует на скорости более 40 км / ч.

Бесплатная кнопка для уменьшения рабочих помех и повышения безопасности

После того, как водитель преодолел 700 метров после воздействия 1000 Гц, он может освободиться от контроля скорости, нажав на свободную кнопку. Это может предотвратить сбои в работе, если сигнал тем временем переключился на движение. Разблокировка должна выполняться, если водитель четко определил скорость выше 30 км / ч и если не ожидается влияния 500 Гц или 1000 Гц в пределах 550 м. Здесь функция контроля становится неэффективной, но все оставшееся расстояние продолжает работать в фоновом режиме. Если в этой области присутствует еще одно влияние 1000 Гц, функция контроля снова становится активной; если есть влияние 500 Гц после недопустимого срабатывания, запускается автоматическое торможение независимо от скорости. Водитель больше не может выйти из режима мониторинга 500 Гц с помощью кнопки разблокировки, так как экстренное торможение на магните 2000 Гц произойдет слишком поздно. Возможность исключения и контроль скорости, который продолжает скрытно работать до 1250 метров после воздействия 1000 Гц, уже были введены с типом PZ 80. Если в пределах этих 1250 метров или в оставшееся время до конца периода после высвобождения произойдет еще одно воздействие 1000 Гц, немедленно отслеживается скорость соответствующего типа поезда, указанная световым индикатором.

Ограничительный режим

Введение ограничительного режима на бортовом устройстве было главным нововведением PZB 90 по сравнению с предыдущими версиями. После падения ниже скорости переключения (V- _{порядок} ) применяется ограничительный контроль скорости (V _u2 переключается). Это предназначено для обеспечения того, чтобы поезд, который после остановки движется против основного сигнала, показывающего остановку, и ускоряется, останавливается на пути скольжения.

Как влияние 1000 Гц, так и влияние 500 Гц могут стать ограничивающими, если скорость переключения (в зависимости от типа поезда, см. Выше) была занижена в течение достаточно длительного времени. Это также включает в себя достаточно длительное удержание.

Если влияние 1000 или 500 Гц становится ограничивающим, это указывается попеременным миганием сигнальных ламп 70 и 85 типа поездов.

При приближении к стоп-сигналу PZB разрешает только скорость 25 км / ч (после воздействия 500 Гц) или 45 км / ч (после воздействия 1000 Гц).

Водитель также может освободить себя от контроля скорости в ограничительном режиме с помощью кнопки Free, если не активна регулировка 500 Гц. Ему разрешено делать это только в том случае, если он однозначно определил, что скорость движения> 30 км / ч, и не ожидается дальнейшего влияния в течение следующих 550 м. В остальном применяются те же правила, что и для освобождения от неограничивающего воздействия 1000 Гц: другое воздействие 1000 Гц контролирует соблюдение скорости, указанной световым индикатором (вместо ограничительных 45 км / ч, чтобы избежать эксплуатационных ограничений), Воздействие 500 Гц приводит к немедленному экстренному торможению. Чтобы не сильно мешать работе, место остановки на платформах размещается с помощью упора (Ne 5) либо перед магнитом на 500 Гц, либо в конце маршрута контроля, то есть непосредственно перед магнитом на 2000 Гц. для основного сигнала.

Пусковая установка

Эта функция контроля была разработана для запуска или поворота поездов. Программа запуска предотвращает превышение скорости 45 км / ч на определенном расстоянии, так как автомобиль может оказаться перед стоп-сигналом. Когда переключатель направления движения перемещается в положение «V», на некоторых автомобилях, уже находящихся в положении «M», активируется программа запуска, которая соответствует функции контроля 1000 Гц с пройденным расстоянием и, таким образом, имеет длину 550 м. Таким образом, исключение технически возможно немедленно и допустимо при соблюдении обычных условий.

До версии 1.6 можно было перезагружать бортовое устройство, ненадолго переводя переключатель направления в положение «R», и тем самым избавляться от ограничительных функций контроля без авторизации. Это было исправлено в версии 2.0.

Контроль максимальной скорости поезда

Независимо от контроля скорости, который запускается рельсовыми магнитами, контролируется максимальная скорость поезда, которая должна быть заранее введена в данные поезда в поле «VMZ». Запрещается превышать максимальную скорость автомобиля.

В соответствии с параграфом 2 статьи 40 Правил строительства и эксплуатации железных дорог (EBO) максимально допустимая скорость движения сигнального поезда с эффективным точечным управлением поездом составляет 160 км / ч.

Максимальная контролируемая скорость, в зависимости от типа поезда, составляет не более:

Функция регистрации

Источник