Что такое aego в авиации

Aircraft On Ground

Понятие Aircraft On Ground (AOG) — состояние, когда по техническим причинам самолёт не готов к взлету. Такие ситуации ведут к опозданиям и сбоям в графике и как следствие убыткам авиакомпаний. Простои самолётов как правило связанны с большими расходами.

В целях исправления ситуации, речь идёт зачастую о замене определеной детали. Эта компонента должна быть доставлена как можно быстрее и поэтому в логистике она тоже имеет название AOG.

Все крупные авиаперевозчики имеют «AOG бюро». Персонал такого бюро обучен кредитовать или одалживать запасные части других авиаперевозчиков в соответствие с нормативными актами.

Смотреть что такое «Aircraft On Ground» в других словарях:

Aircraft on ground — (AOG) is a term in aviation maintenance indicating that a problem is serious enough to prevent an aircraft from flying. Generally there is a rush to acquire the parts to put the aircraft (A/C) back into service, and prevent further delays or… … Wikipedia

Aircraft On Ground — Der Begriff Flugunfähigkeit bzw. Aircraft On Ground (AOG) stammt aus der Fliegersprache und beschreibt den Zustand, dass ein Flugzeug aus technischen Gründen nicht flugbereit ist, also am Boden bleiben muss. Derartige Vorfälle führen meist zu… … Deutsch Wikipedia

Ground-attack aircraft — An A 10 Thunderbolt II firing an AGM 65 Ground attack aircraft are military aircraft with primary role of attacking targets on the ground with greater precision than bombers and prepared to face stronger low level air defense … Wikipedia

Aircraft Communication Addressing and Reporting System — Aircraft Communications Addressing and Reporting System (or ACARS) is a digital datalink system for transmission of small messages between aircraft and ground stations via radio or satellite. The protocol, which was designed by ARINC to replace… … Wikipedia

Ground support equipment — (GSE) is found at an airport, usually on the ramp, the servicing area by the terminal. This equipment is used to service the aircraft between flights. As its name implies, GSE is there to support the operations of aircraft on the ground. The… … Wikipedia

ground control — ground′ control n. aer. an airport facility that supervises the movement of aircraft and ground vehicles on ramps and taxiways • Etymology: 1930–35 ground′ control ler, n … From formal English to slang

ground control — ground controller. an airport facility that supervises the movement of aircraft and ground vehicles on ramps and taxiways. [1930 35] * * * … Universalium

ground controlled approach — ground controlled approach, an approach and landing by an aircraft under ground control, due to poor visibility. Abbr: GCA (no periods) … Useful english dictionary

Ground effect in cars — For another similarly named effect relating to aircraft, see Ground effect in aircraft. Ground effect is term applied to a series of aerodynamic effects used in car design, which has been exploited to create downforce, particularly in racing cars … Wikipedia

aircraft identification — A group of letters, figures or a combination thereof which is either identical to, or the coded equivalent of, the aircraft call sign to be used in air to ground communications, and which is used to identify the aircraft in ground to ground air… … Aviation dictionary

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Сегменты инструментального подхода

Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты

Типы подходов

Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.

Визуальный подход

Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она принимает на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).

Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.

Контактный подход

Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Пилот несет ответственность за разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП.

Схемы визуальных полетов (CVFP)

Заход на посадку по RNAV

На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.

Подход ILS

Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным на 750–3000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.

Подход VOR

Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.

Подход NDB

Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.

Радиолокационный подход

Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и диапазоне.

Бортовой радиолокационный заход

Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.

Подход локализатора

Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.

Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)

Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку курсового радиомаяка ILS, но с менее точным наведением.

Неточные подходы и системы

Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).

Прецизионные подходы и системы

Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.

Базовые концепты

Высота решения или высота

Минимальная высота спуска (MDA)

DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.

Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.

Подход с прямым заходом на посадку IFR

Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.

Процедура изменения курса

Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку с прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.

Порядок поворота (PT) ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс. Удерживать вместо процедуры очередь Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радиолокатором на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.

Маневр круг-земля

Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).

Движение по кругу на землю считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в инструментальных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.

Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.

Шаг в сторону

Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.

Формула скорости спуска

Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):

Скорость снижения = (путевая скорость ⁄ 2) × 10

Скорость снижения = путевая скорость × 5

Для других углов глиссады:

Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:

Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α

Требования аэропорта

Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.

Источник

Что такое aego в авиации

Смотреть что такое «аего» в других словарях:

ПРОДОЛЖЕНИЯ ТЕОРЕМЫ — в аналитической геометрии утверждения о продолжении функций, сечений аналитич. чков, аналитич. чков, аналитич. одмножеств, голоморфных и мероморфных отображений с дополнения ХA в аналитич. ространстве Xк подмножеству А(как правило, тоже… … Математическая энциклопедия

АСКЕТИЗМ — (от греч. askesis упражнение, подвиг, asketes подвижник) пренебрежение чувственным, нынешним миром, его умаление или даже отрицание ради духовного, будущего мира. В простых формах А. предполагает ограничение или подавление чувственных желаний,… … Философская энциклопедия

ИНДЕКСА ФОРМУЛЫ — соотношения между аналитич. и топологич. инвариантами операторов нек рого класса. Именно, И. ф. устанавливают связь между аналитич. индексом линейного оператора (L0, L1 топологич. векторные пространства), определяемым формулой и измеряющим таким… … Математическая энциклопедия

ИНТЕРПОЛИРОВАНИЕ — в вычислительной математике способ приближенного или точного нахождения какой либо величины по известным отдельным значениям этой же или других величин, связанных с ней. На основе И. построен ряд приближенных методов решения математич. задач.… … Математическая энциклопедия

НЕКОРРЕКТНЫЕ ЗАДАЧИ — точнее некорректно поставленные задачи, задачи, для к рых не удовлетворяется хотя бы одно из приводимых ниже условий, характеризующих корректно поставленные задачи [короче корректные задачи (к. з.)]. Задача определения решения из метрич.… … Математическая энциклопедия

Государственное — право, в обширном смысле слова, тождественно с правомпубличным, а в тесном смысле означает совокупность правовых норм,определяющих устройство и формы деятельности государственной власти; исовокупность правовых отношений между правящими и… … Энциклопедия Брокгауза и Ефрона

ОБЪЕКТ ПОЗНАНИЯ — (от лат. предмет) – 1) в широком смысле слова – это фрагмент реальности (материальной или идеальной), на которую направлена активность субъекта, т.е. всё то, на что направлен познавательный процесс исследователя, в качестве которых… … Философия науки и техники: тематический словарь

Источник

otto_pilot

otto_pilot

Сегодня большой и скучный пост о том, откуда самолёт берёт самую важную информацию: параметры своего пространственного положения и что он с ними делает.

Пространственное положение самолёта(Attitude) это прежде всего углы крена(roll), тангажа(pitch) и рыскания(yaw). Эти углы мы видим на Primary Flight Display(PFD), на авиагоризонте. Для определения направления на земной поверхности нужен также курс(heading). У современного самолёта вариантов получить эти бесценные данные два:
— ARHS. Attitude and Heading Reference System. Используется на легких самолётах, и в дешевых комплектациях небольших реактивных самолётов. Например, широко известные Garmin G1000, G2000 на Цесснах и Бичкрафтах это AHRS.
— IRS. Inertial Reference System. Используется на продвинутых маленьких и больших реактивных самолётах.
Я разбираю вопрос на примере CRJ. Хоть его и нельзя назвать самым современным, но и сильно устаревшим тоже не назвать, поэтому всё, что есть на нём вы найдёте в том или ином виде и на других самолётах. К тому же, я работаю на нём и люблю нежной любовью. На CRJ, в зависимости от комплектации, может быть установлена как IRS, так и AHRS.

IRS это очень сложная по своему устройству и очень простая для конечного пользователя система. Расскажу тезисно:

4. Панели управления в кабине (Compass Control Panel)
Панель имеет два тумблера:
— Выставка курса(SLEW) позволяет скорректировать показания курса, они неверны
— Режимы работы: MAG/DG (курсовертикаль/гирополукомпас)
Несмотря на то, что режим называется Directional Gyro(Гирополукомпас), как такового гирополукомпаса в самой системе нет.

AHRS это большой шаг по сравнению с механическими гироприборами и перед ними у неё масса плюсов:
— Вес и простота конструкции
— Надежность и слабая чуствительность к механическим воздействиям
— Небольшая стоимость(по авиационным меркам)
Но по сравнению с IRS у неё большие недостатки:
— Она не умеет счислять ускорения, не знает местоположения и не является навигационным сенсором. Без GPS-ки лететь будет грустно.
— Подвержена локальным магнитным аномалиям и просто глюкам. Иногда курсы «разбегаются», то есть две установленные на самолёте AHRS-ки показывают выдают разные значения. Иногда сильно ошибается одна, а иногда привирают сразу обе. И если с GPS-кой при полёте в режиме полёта по FMS (режим автопилота NAV), спасает знание самолётом фактического МПУ (Track) и самолёт обычно летит как надо, даже при «разбегающихся» курсах, то при полёте в режиме выдерживания магнитного курса (режим Heading), самолёт может улететь совсем не туда, куда хочеться. Как, например, у этих ребят. У них «разбежались» курсы, то есть AHRS, на стороне пилотирующего стала выдавать неверные данные и они следовали с неверным курсом после взлёта, в результате чего, опасно сблизились с Боингом, взлетевшим с параллельной ВПП. Такой случай сближения на параллельных курсах с IRS был бы не возможен.

А теперь с этим всем попробуем взлететь.
Ну и напоследок, чтобы проникнуться важностью рассмотренных систем, немного о том, куда передаётся полученная информация.

Источник

Специальные кодовые слова в гражданской авиации

«Умка и Пакс»: странные слова на борту самолёта, значение которых знают только стюардессы.

Знали ли вы, что в гражданской авиации существуют специальные кодовые слова, которые обозначают ту или иную ситуацию? Вам может показаться, что стюардессы разговаривают на неведомом языке, а на самом деле те просто используют коды, которыми пользуются бортпроводники.

Если вдруг вы слышите непонятные слова от бортпроводников, это не значит, что вам послышалось. Действительно существует специальный кодовый язык, в котором мы сейчас будем разбираться.

Это слово обозначает «пассажир». Оно появилось от сокращения английского слова «passenger», международная система сокращения обрезала слово и получилось «pax». Чаще всего стюардессы используют это слово, чтобы предупредить о странном пассажире. Пример: «Пакс пошёл по головам».
«Умка»

Этим милым словом стюардессы называют детей, путешествующих в одиночку. Этот термин появился благодаря аббревиатуре UM, которая означает Unaccompanied Minor. Переводится эта фраза как «несопровождаемый несовершеннолетний». Кроме этого, детей стали называть Умками благодаря советскому мультику, где медвежонок забрался к людям. Кстати, ответственность за юного путешественника несет лично старший бортпроводник.

«Пять дней в Аргентине»

На самом деле эта фраза не имеет ничего общего с напитком. Она означает, что туалет неисправен. Придумали её для того, чтобы сотрудники авиакомпании не краснели перед пассажирами, крича «толчок сломался!»
«Пан-пан»

Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Нести ли рыбу?»

— Командир, там умка сделал пан-пан и выпил весь синий сок. Куда нести мясо? ;))

и ни слова про касалетки! я негодую.

«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.

«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе

Ох уж эти стюардессы..

Кстати, ни разу не слышал чтобы «синьку» назвали «синий сок». Да и это больше относится к старым самолетам типа 737CL или 757, нун или уж совсем древним А320, где бак для хранения, кхм, биологических отходов находится прямо в туалете под сидением и может протечь наружу. Сейчас на подавляющем большинстве самолетов вот это вот все сливается в специальный бак, который даже если и протечет, то не в пассажирский салон

О. Спасибо, теперь я когда услышу про «нести рыбу» буду знать, что инфа о захвате ушла в эфир и пора валить пассажирова 🙂

Macchi C.200 Saetta (1/72 Revell). Заметки по сборке

О создании: Сборка начинается с интерьера кабины, который представлен собственно пилотом. Окрашен кистями.

Собираю фюзеляж и крылья. Швы, перепады, утяжины шпаклюю Mr.White Putty.

Надфилем, маникюрной пилкой и бафиком, фрезером с полировочной насадкой равняю шпаклёвку.

Провожу сухую сборку капота и винта. Остекление кабины маскирую тамиевской лентой. Добавлена стойка антенны из гитарной струны и небольшой округлой детальки от танка. Модель готова к окрашиванию.

Цветом Metallic Black от Mr.Metal Color окрашиваю двигатель, прохожусь сухой кистью со светлым металликом.

Наносим маски из маскировочной ленты и надуваем основной цвет на остальные поверхности. Использовал смесь Olive Green и Green Tail Light от Vallejo.

Убираем маски, приклеиваем отдельно окрашенные капот и винт.

Разочарование в моём комплексе компрессор-аэрограф в плане пригодности его для тонких работ, плюс невысокое общее качество модели подтолкнули меня к идее нанести пятна камуфляжа кистью. Акриловые краски Vallejo Desert Yellow и German Mid Brown разведены водой до более жидкой консистенции и сделаны многочисленные пятна неправильной формы. Поверх всё задуто глянцевым лаком.

С жидкостью Tamiya Mark Fit нанесены декали. Снова слой глянца.

Сделана коричневая и чёрная смывка. Цианоакрилатом-гелем приклеена антенна из тонкой нити.

И вот что получаем после удаления масок с кабины и подставки:

Источник