Что такое 180 зачем
Суета вокруг РД-180: финал или еще нет?
Начало осени ознаменовалось большим шумом в прессе по поводу прекращения действия контракта на поставку в США российских ракетных двигателей РД-180. Многие СМИ высказались на тему того, что и как будут дальше делать американцы после того, как поставки РД-180 прекратятся.
Поставки прекращены? Откуда пошла информация?
Информацию об этом разместил сайт The Verge со ссылкой на исполнительного директора компании United Launch Alliance (совместное предприятие «Боинга» и «Локхид-Мартина», занимающееся запуском космических аппаратов) Тори Бруно.
ULA к тому же является официальным подрядчиком у Пентагона. Правда, это особо ни о чем не говорит, SpaceX тоже подрядчик у этой структуры.
Интересно, но ни «Боинг», ни «Локхид-Мартин» не публиковали у себя никаких официальных заявлений на эту тему. Да и вообще, в американском сегменте по этой теме полнейшая тишина. Все профильные издания заполнила тема Афганистана и Байдена. Различной степени накала. Не до ракетных двигателей даже тем, кто должен был об этом писать.
Что касается The Verge, то этот сайт находится в третьей сотне по популярности в США. Но видимо, кто-то увидел эту публикацию, и, как обычно, пошла волна.
В принципе, ничего удивительного. Кто-то высказался на тему того, что США без РД-180 ничего не смогут, кто-то решил, что это очень невыгодно НПО «Энергомаш», который остался без такого источника дохода.
Истина как всегда где-то посередине.
На самом деле, что можно сказать по существу?
По существу, РД-180 действительно то, что о нем пишут, а именно крайне надежный и недорогой двигатель. За 20 лет использования которого не произошло ни одной аварии и катастрофы по вине самого двигателя.
По состоянию на 08 апреля 2021 года, то есть, более 20 лет с момента первого пуска РН «Атлас» с РД-180, из России в США было поставлено 116 двигателей. За 20 лет состоялось 92 пуска, все они признаны успешными.
С 2014 года отношения между Россией и США начали ухудшаться, двигатель неоднократно становился заложником политических игр, но целесообразность пересиливала амбиции и поставки продолжались. Соответственно, продолжались старты «Атласов» с военными спутниками в том числе.
Но в США начались активные работы по замене РД-180. В любом случае, стало понятно, что с российским двигателем надо что-то решать. Как бы РД-180 не был хорош, но само по себе его наличие в военных структурах США, а тем более, связанных с космосом, выглядело не очень вменяемо в глазах американцев.
Действительно пора было определиться, или Россия – потенциальный противник, или партнер по космическим программам.
Пока получается не очень, но работы, как говорится, идут в этом направлении.
Летом 2020 года ULA получила первый тестовый двигатель BE-4 производства «Blue Origin». ВЕ-4 призван заменить РД-180. Он отличается от российского двигателя, но суть в самом его наличии.
У американцев был еще запасной вариант с производством самого РД-180 по лицензии, они имеют право это делать до 2030 года. Однако, действительно нет никакого смысла пытаться наладить производство российского двигателя по лицензии, которая скоро закончится, лучше вложить деньги в свой двигатель. Так что здесь американцы действуют абсолютно логично и прагматично.
16 апреля 2021 года Роскосмос сообщил об отправке в США последней партии из 6 двигателей РД-180.
Это не значит, что сотрудничеству конец. Но очень похоже на то, что американцы реализуют свою программу импортозамещения. Но – с определенной подстраховкой в виде товарного запаса из РД-180.
Если верить The Verge, то у «Боинга» и «Локхид-Мартина» на складах лежит около 30 двигателей. Как часто осуществляются в США запуски с помощью РН Atlas V – максимум, 5 раз в год. То есть, на таком запасе можно стартовать несколько лет. Очень разумно. За это время можно довести до ума ВЕ-4.
Естественно, сейчас многие говорят о том, что внедрение нового двигателя связано с определенными рисками, что ВЕ-4 будет хуже, чем РД-180, что вообще нет смысла менять РД-180, надо дружить с Россией и продолжать покупать РД-180. Но такое мнение идет в основном с нашей стороны.
У американцев мнение несколько отличается. Политически, экономически, они хотят, чтобы их продукцию выводили на орбиту «свои» ракеты. В принципе, это нормально для страны с такой патриотической накачкой. Отсюда вам и буйствования старины Маккейна, и иски от SpaseX.
Это нормально. Желание иметь свой двигатель, чтобы не зависеть (вариант – не кормить) от русских, да к тому же современный, со всеми этими экологическими штучками – это действительно нормально.
Другой вопрос, конечно, насколько эффективен будет ВЕ-4. Понятно, что рано или поздно, он начнет работать. Что-что, а строить двигатели американцы не разучились. Доделают и его. И на выходе будет и решение политических вопросов, раз так невтерпеж, и деньги не уйдут «на сторону», к потенциальному врагу. И двигатель будет американский и современный. Не +5% к тяге, конечно, но к самомнению точно.
РД-180 – прекрасный двигатель. Американцы убедились за 20 лет в его надежности и четкой работе. Но доводы от наших экспертов, что США лучше не ввязываться в разработку нового двигателя смотрятся просто несерьезно. К сожалению, многие наши СМИ просто призывают американцев деградировать. Это смотрится не очень красиво, тем более, что американцы все равно наше мнение не учитывают совершенно.
Действительно, зачем разрабатывать новые двигатели, ошибаясь, падая и вставая? Можно купить уже готовое и пользоваться им. До упора. Весь вопрос, когда этот упор настанет. Когда отношения между странами совсем ухудшаться или когда мы не сможем производить двигатель в необходимом качестве?
Запросто могут случиться обе ситуации. Но идти вперед, как показывает история, необходимо. Это называется прогресс. Технический и технологический.
Можно привести пример не из космической отрасли, а более приземленной. Почти 50 лет наш любимый «АвтоВАЗ» выпускает почти внедорожник «Нива». Почти в неизменном виде. С древним двигателем, архаичной КПП, неотключаемым полным приводом, опять же «суперсовременным» мостом и так далее. Опции этой машины умещаются на детской ладошке.
Как считалось, главное – цена и надежность. Остальное так… вторично. Потому «Ниву» сейчас на дорогах и вне их часто не увидеть, в отличие от более современных и комфортабельных конкурентов. Хотя какой конкурент из «Нивы»…
В космической отрасли у нас та же самая политика. Мы благополучно не стали работать ни над проектами межпланетных станций, ни над новыми кораблями, ни над новыми ракетами-носителями. С РН метания были определенные, но ни к чему пока не приведшие. У нас «на столе» остался древний «Союз», еще работы С.П. Королева и не менее древний «Протон». Этого было достаточно для организации системы космического извоза. Ключевое слово «было», потому что нас очень уверенно вышибают из этого сегмента более дешевые американские корабли многоразового использования.
Судя по тому, как тащили на орбиту древний же модуль «Наука» для фактически уже списанной станции МКС, с орбитальным строительством у нас примерно как с межпланетными полетами.
Так что здесь все понятно. И стремление США максимально обезопасить себя в плане космических стартов от импортозависимости, и реакция многих наших СМИ, бросившихся наперегонки приговаривать всю американскую космическую программу при отказе от использования РД-180.
Да, РД-180 хорош. Но он используется только в одной ступени у двух ракет, «Атлас» 3 и 5. Которые летают 2-5 раз в год. Да, это прекрасная «рабочая лошадка», которая исправно 20 лет таскала на орбиту американские военные спутники. Тяжелые, заметим.
Но видимо, эпоха сотрудничества России и США в космосе подходит к своему закономерному окончанию и в самом недалеком будущем страны, по-видимому, просто расстыкуются и разойдутся каждый в свою сторону.
Конечно, неприятно понимать, что «Энергомаш» лишится такого хорошего источника финансирования, как американские контракты. И что теперь в России определенная часть электората не сможет, надув щеки, гордо заявить, что «они на наших двигателях все выводят на орбиту!». И что наоборот, американцы будут гордиться тем, что избавились наконец-то от зависимости с русскими двигателями. Если в США вообще в курсе этого, кстати.
Скорее всего, там в курсе только те, кто совсем уж «в теме», как Илон Маск.
В любом случае, как бы не сложились ракетно-двигательные отношения между странами в дальнейшем, лучше бы нашим инженерам Роскосмоса подумать и прикинуть, где мы у себя сможем использовать РД-180. Говорят, это очень надежный и мощный двигатель… Удивительно, что у нас его нигде не используют.
А США пусть идут своим путем. Да, мы явно ничем не сможем им в этом помешать, стоит, наверное, больше подумать о своих будущих задачах и методах их выполнения.
А доллары… Ну надо попробовать обойтись без них. Тем более, что их все равно будет становиться все меньше.
Граффити-команда «Зачем»
Название этой команды родилось спонтанно, а затем утвердилось в камере предварительного заключения одного из московских отделений милиции, куда уличные райтеры попали в силу своего увлечения. Сначала этот вопрос «Зачем?» задавали опера, а потом уже дежурный по отделению, когда увидел, что художники нацарапали это слово на недавно покрашенной стене камеры. Ответа на него не существует. Это тоже самое, что спрашивать о том, что такое абсурд в искусстве. Это лишь результат применения приёмов доведения до абсурда. Сам по себе он не поддаётся трактованию. Точно так же и граффити, во всяком случае в конце 90-ых и нулёвые годы, не имело никакой особой идеологии. Каждый, при возникновении такого желания, может придумать философию сам. Граффити-команда «Зачем» сначала стала заниматься райтингом, а потом уже её члены узнали, что такое же увлечение охватывает сотни людей во всём мире, а вся их деятельность на уличной сцене каким-то чудом вписывается в рамки искусства.
Зарождение
А приняли тогда опера бомберов Моста, из группы CGS, Cta из T4R и Дмитрия, что рисует под ником Позек. Впрочем, команда «Зачем» уже была ими названа таким словом, а приключение только подтвердило, что название соответствует сущности.
Позе занимался настенными изображениями ещё тогда, когда про стрит-арт у нас толком ничего не знали. В туалетах, в подъездах, а так же на стенах домов и подворотен, на заборах появлялись названия футбольных команд и музыкальных коллективов, стилей музыки, собственные клички исполнителей, а так же всякая нецензурная лексика. Позе и другие основатели первых объединений занимались этим удивительным делом, а потом уже всё более и более стали переходить к самовыражению в современном понимании граффити.
Понять, что значит надпись «Зачем» не так уж и сложно. Нужно взять баллончик с краской и выразить своё индивидуальное видение этой почти философской проблемы. Ничего это всё не означает, но на виду у прохожих и сотрудников правоохранительных органов скучно не будет.
Участники
В отличие от официальных художников, участники «Зачем» о себе стараются ничего не рассказывать. Их граффити до сих пор остаётся действием противозаконным, основанным на адреналине, что выделяет организм по своим биологическим законам, не имеющим ничего общего с социальными нормами и кодексами. Более того — ничего достоверного посторонние не узнают и о численном составе. Кроме уже упомянутых художников, к команде имели и вполне возможно, что имеют отношение и ныне Керл и Шухер. Состав может меняться — кто-то приходит, а кто-то уходит. В самом начале в группу входил достаточно широко известный Кирилл Кто, активно пытался руководить, указывать места для создания надписей и рисунков, но потом вышел из команды, а лучше сказать — открестился. Однако мы не можем исключить и того, что это не он вышел, а его «вышли» другие участники. Такие коллективы никого не исключают из своих рядов. Просто в определённый момент кто-то перестаёт узнавать, где будут орудовать другие райтеры в следующий раз.
Идеология
Понять её полностью так же невозможно, как и идеологию анархо-индивидуализма. У ребят из группы «Зачем», граффити которых появляется по принципу хаотичного захвата городского пространства, как и у последователей философии свободы Макса Штирнера, в приоритете личное, индивидуальное видение сиюминутного действия. В какой-то период они оставляют надписи на стенах, потом переключаются на поезда и вагоны московской подземки, потом переходят к дверям магазинов.
Каждый видит в этом что-то своё, а сам взрослеет, набирается жизненного опыта. Позек откровенно заявляет, что рассматривает ситуацию примерно так. В 20 лет человеку свойственен протест, а сохранять такое же свойство в 40 — не совсем разумно. Отметим, что эту же мысль он выражает более прямолинейно. Ещё он говорит о себе, что учился в художественном ВУЗ-е и может, если надо, поработать в общепринятых стандартах. Однако уличная сцена нужна ему для другого.
Деятельность команды отразил не один фильм. Самой первой была собственная работа «Зачем: рисунки и развлечения на скорую руку». Вторым была культовая лента «Гоп-стоп», которая отразила жизнь уличной тусовки не только столицы, но и множества городов России и ещё Праги. В 2011 вышла экспериментальная документальная картина «Девиантное поведение», которая была посвящена антисоциальному поведению в разрезе уличного искусства. Кроме этого деятельность команды нашла своё отражение в фильме 2006 года «Дети проходных дворов», который рассматривает роль всех уличных активистов в жизни социума, а «Зачем» в нём уделено достаточно много внимания.
«Зачем» — граффити-команда интересная тем, что без неё невозможно составить представления о развитии граффити в России, но сама она не имеет каких-то явных признаков творческого объединения людей искусства. У неё нет чётких границ на уровне концепций и идеологий. Когда-то границы обозначались более географически, когда художникам подворотен и проходных дворов приходилось носить с собой не только краску, но и кастеты. Они приняли участие в уличных битвах, раскрасили сотни стен и десятки вагонов, входили в альянс Go Vegas, наряду с командами ИСК, БТК, СТБ, 731 и некоторыми отдельными творческими личностями. Их девизы менялись, они погнали первую волну трейнрайтинга, работали краской мотип, а потом стояли за возникновением Граффити Маркета.
Уровень значимости «Зачем» в уличном искусстве можно сравнить с ролью первых рок-групп в музыкальной культуре.
Что такое 180 зачем
Считается, что можно скопировать и подделать все, что угодно. Мол, современные технологии позволяют создать 3D копии любой самой сложной установки. А методы ядерного магнитного резонанса позволяет определить состав любого используемого материала. Однако российский ракетный двигатель РД-180 опровергает всевластие промышленного шпионажа. Такое впечатление, что он создан высшими силами, будучи одновременно простым и уникальным. Его не смогли воссоздать американцы, несмотря на то, что имели документацию и спецификации на все детали.
Расписались в бессилии
Четырехзвездный генерал ВВС США Уильям Шелтон, в прошлом глава космического командования и эксперт по ракетным двигателям, который знает все об американской ракетной программе, во время своего выступления на космическом симпозиуме в мае 2014 года заявил, что он предпочел бы, чтобы США разработали свой собственный эквивалент РД-190. Он отметил, что это обойдется более чем в 1 миллиард долларов и займет до восьми лет. Тем не менее, заокеанское сообщество ученых и технологов восприняло слова генерала с формальной точки зрения. Мол, не мог же Уильям Шелтон по-другому прокомментировать эту проблему. Если речь шла только о времени и деньгах, то вопрос зависимости Соединенных Штатов от российского двигателестроения закрыли бы давно.
Кошки, мышки и старик
В Америке ходят легенды об ужасном состоянии российского ВПК. Рассказывают, что на заводе, где собирают ракетные двигатели, в штате есть кошки, которые ловят мышей. Мол, там так грязно, что в огромных количествах водятся грызуны, которые перегрызают провода. Несмотря на это, США закупает РД-180, уникальный двигатель для мощных ракет Saturn V и при этом никак не может сделать его аналог и даже просто скопировать.
Еще западные СМИ пишут о каком-то гениальном старике, который собирает РД-180. Он ходит на работу со своим кустарным набором инструментом, с помощью которого и осуществляет сборку. Если этот «худой дед», который давно уже пенсии, умрет, то выпуск двигателя прекратится. Мол, именно поэтому, имея все документы, американцы так и не смогли наладить производство силовой установки для ракет Saturn V.
Титановые сплавы
Впрочем, более продвинутые эксперты связывают уникальное превосходство РД-180 с русским мастерством по работе с титаном. «Они (русские) искусны в производстве титановых сплавов», — пишет «ракетный» блогер Эрик Энгхайм. Еще один инженер, работающий в России, назвал сплавы термином «unobtainium» (каламбур: to obtain — по-английски — достигать, добиваться; приставка un — отрицание; um — латинское окончание; получается нечто вроде «недостижиниум»). Русские — удивительные металлурги. Но это кустарный процесс. Они сами не могут объяснить, как у них это получается».
Взгляд на РД-180 из Америки
В 1995 году корпорация Lockheed Martin провела открытый конкурс на двигатель первой ступени ракеты «Атлас» нового поколения. Именно тогда двигатель РД-180 выиграл по всем параметрам. Ясное дело, американцы захотели получить в свое распоряжение новые ракетные технологии и предложили совместно производить этот двигатель на территории США.
Вскоре они стали обладателями копий документации и полного набора спецификаций РД-180. Но тут-то и начались чудеса: без ключевых узлов, собранных в России, и ряда деталей, выплавленных на наших металлургических заводах, дело не сдвигалось с мертвой точки. Не помогли заокеанским специалистам передовые технологии обратного проектирования сплавов. Другими словами, скопировать двигатель не удалось.
«Русская метла для американской ведьмы»
После введения санкций из-за возвращения Крыма России, Пентагон, Конгресс США и Белый дом опять озадачились проблемой РД-180. В американских газетах об этом двигателе писали, как о «русской метле для ведьмы», на что острые на язык критики программ НАСА уточняли «для американской ведьмы», поскольку силовая установка предназначалась для ракет военного назначения.
«Отказ от РД-180 будет довольно разрушительным для американской космической программы в среднесрочной перспективе», отметил Брайан Харви, автор нескольких популярных книг о программах НАСА. Свои выводы от сделал из экспертных оценок независимых аналитиков.
Почему так получилось
Как известно, выходная мощность первой ступени ракеты Saturn I, первый полет которой состоялся в октябре 1961 года, составила 60 гигаватт, что равно пиковому спросу на электроэнергию в Соединенном Королевстве. Обеспечить устойчивую работу таких мощных водородных двигателей было изначально невероятно трудно. То, что американцы в 70-х годах решили эту проблему, является одной из главных причин, почему им удалось обогнать Советский Союз в космической гонке в области возвращаемых пилотируемых кораблей типа «Шаттл».
В ответ советские специалисты построили керосиновые ракетные двигатели путем установки нескольких сопел. Например, РД-170, используемый на ракете «Энергия», был более мощным, чем базовая силовая установка SSME (RS-25) «Шаттл», но использовал четыре сопла, что делало его снаружи похожим на четыре отдельных двигателя. Отметим, что РД-170 является предшественником РД-180. В итоге получился небольшой керосиновый двигатель с невероятным удельным импульсом и с неповторимой удельной тягой.
А в это время заголовки американских газет пестрили победными лозунгами о впечатляющих миссиях на Луну и даже Марс. Но после катастроф с «водородными» Шаттл, США вынуждены были отказаться от своих огромных силовых установок. А после 2014 года вообще выяснилось, что США полностью зависят от российской космической отрасли.
В чем секрет
Подача керосина с высоким давлением в среде, обогащенной кислородом, приводит к мгновенному разрушению самых устойчивых сплавов. Отметим, что двигатель РД-180 потребляет около 1, 25 тонн топлива в секунду, которое подается турбонасосом мощностью 180 000 киловатт, что превышает мощность реактора атомного ледокола «Арктика» более чем в два раза. То есть, в одной камере диаметром всего 380 миллиметров сгорает чуть больше 0,6 тонны топлива в секунду, выделяя гигантскую энергию, обуздать которую современные американские технологии будут еще долго не в силах. Для этого им нужно начать свою «керосиновую» ракетную программу с нуля.
РД-180: могут ли США делать ракетные движки?
Эта фотография отлично иллюстрирует нелепость вопроса, звучащего в названии статьи. Однако энтузиазм, с которым конспирологи «разоблачают обман NASA», соответствует невежеству их аргументов. В этой статье обсуждается один из них. Согласно которому США зависят от российских ЖРД, вследствие чего американцы не могли быть на Луне (совершив 6 посадок на поверхность + еще 3 облета) и даже вовсе не летали в космос до спейс-шаттлов. Хотя есть супер-бдительные луноборцы, которые уже добрались и до них).
Возникает естественный вопрос: коль скоро мы не считаем шаттлы снятыми в Голливуде, то на каких двигателях корабли Challenger, Discovery, Endeavour, Columbia и Atlantis совершили 134 полета в сумме (катастрофа Challenger-а на старте и опытный Enterprise не в счет)? А между тем, помимо пары твердотопливных ускорителей с чудовищной тягой по 1 225 тонн каждый, шаттл выводился в космос тремя своими ЖРД RS-25, созданными легендарной Roketdyne.
На всякий случай стоит пояснить: к этому ЖРД Россия не имеет никакого отношения. В XXI веке РФ вообще не производит и не использует водород/кислородные двигатели, хотя СССР сумел создать такой движок. Это был РД-0120, разработанный Воронежским НПО Химавтоматика и успешно испытанный на второй ступени сверхмощной ракеты Энергия. Технология, которая потеряна за годы путинизма! Следуя «логике» луноборцев, которые отрицают факт существования ракеты Сатурн-5 на том основании, что она не производится сегодня, можно было бы усомниться и в реальности Энергии. Однако, та и другая все-таки существовали, хотя судьба Сатурна-5 оказалась более удачной. Заметим также, что все права на водородный двигатель малой мощности РД-0146, совместно разработанный НПО Химавтоматика и Pratt & Whitney, принадлежат американской фирме. К тому же он не производится в России.
RS-25 и РД-180
Для корректного сравнения с РД-180 нужно разделить последний пополам. По существу он представляет собой пару двигателей в одной «упряжке». Наиболее критичный и технологически сложный узел в ЖРД есть камера сгорания + сопло. Они должны выдерживать нагрев от раскаленных газов, в также их давление на стенки. Если эта, весьма нетривиальная проблема решена, то все остальное сделать относительно несложно. Нужен еще турбонасосный агрегат (ТНА), подающий топливо с предварительной прокачкой через рубашку охлаждения. В двигателе F-1, стоявшем на 1-й ступени Сатурна-5, контура охлаждения не было. Сама его камера сгорания была набрана из трубок, по которым подавался керосин. Это смелое решение позволило компании Roketdyne построить уникальный по мощности, однокамерный двигатель, во многом предопределивший успех программы Аполлон. Учитывая потуги луноборцев оспаривать реальность F-1 extremal-mechanics.org/archives/23662 уместно заметить, что он появился еще в конце 50-х и создавался с прицелом на US Air Force, но не нашел там применения. Зато отлично пригодился NASA!
РД-180 имеет один турбонасосный агрегат на две камеры сгорания, что дает формальное основание считать его одним движком. Но ничто не мешает разделить эту сборку на два ЖРД, оснастив каждую камеру отдельным ТНА. Что и было сделано, когда из одного РД-180 получили два РД-181, поделив тягу пополам. Интересно, что РД-180, в свою очередь, был подобным образом получен в результате «деления пополам» двигательной установки РД-170, которую в России считают самым мощным ЖРД в истории. С тягой около 800 т он превосходит даже F-1 с его
700 т на уровне земли, но РД-170 состоит из четырех камер сгорания. Этот агрегат собрали специально для носителя Энергия (2 запуска в 1987). После добровольного отказа России от этой великолепной ракеты и многоразового корабля Буран (ставшего необратимым в начале «вставания с колен») встал вопрос о применении РД-170. Вот, откуда появились РД-180 и 181.
Теперь можно корректно сравнивать RS-25 и РД-180. Последний развивает на одну камеру сгорания 187 т тяги в то время, как RS-25 дает 182 т на уровне земли. Однако, в вакууме этот водородный ЖРД несколько опережает керосиновый РД-180 (223 т против 203 т). Естественно, что у RS-25 удельный импульс больше (452 сек в вакууме и 366 сек на уровне земли против 338 сек и 311 сек у РД-180). По отношению тяги к весу российский ЖРД выглядит лучше (78.4 против 73.1), что, очевидно, связано с экономией массы за счет единого ТНА на две камеры сгорания.
Система Энергия-Буран и РД-170
Итак, сравнения РД-180 с RS-25 уже достаточно, чтобы опровергнуть бред о неспособности США делать мощные ЖРД. У американского движка есть принципиальное отличие — он многоразовый (reusable). RS-25 можно многократно включать/выключать на полную тягу, что и происходило при запусках спейс-шаттлов. При этом РД-180, как и любой другой российский ЖРД, рассчитан только на один космический полет. В рунете можно встретить утверждения о том, что РД-170 и 180 являются многоразовыми, но основания для таких заявлений не приводятся.
Поставками РД-180 в США занималось совместное предприятие RD-Amross со штаб-квартирой во Флориде, учрежденное НПО Энергомаш и Pratt & Whitney. Еще в 2002 оно купило 101 двигатель, уплатив за них вперед. По-видимому, так были скуплены запасы этих ЖРД, оставшиеся после 90-х. Тем самым Штаты не только надолго обеспечили себя дешевым, надежным и мощным двигателем, но и лишили российскую космонавтику развития под его возможности. РД-180 не стоит на наших ракетоносителях, а под него можно было бы разработать более мощную и современную ракету, чем Протон-М. В том, что этого не произошло, мы можем винить лишь свое бездарное правительство.
Двигатель РД-180 ставят на 1-ю ступень носителя Atlas-V. Это — продукт эволюции семейства Atlas-Centaur, которое NASA применяло с начала 70-х (зонды Pioneer 10 и 11, которые первыми достигли Юпитера и Сатурна, после чего покинули Солнечную систему, были запущены ракетами Atlas-Centaur в 1972 и 1973). В 1977 над эпическими миссиями Voyager 1 и 2 потрудился Titan-III с тем же разгонным модулем Centaur.
Слева Atlas-V, справа Atlas-II (на 100% американская ракета)
Похоже это на зависимость США от РФ, вдохновляющую наших ура-патриотов? Следует также иметь ввиду, что у NASA не было насущной потребности в модификации своего Atlas-II (в Atlas-III и почти сразу в Atlas-V). Установка РД-180 на 1-ю ступень повысила стартовую массу и размеры ракеты на
20%, грузоподъемность возросла несколько больше. Однако, тяжелые версии Atlas-V взлетают за счет не столько РД-180, сколько твердотопливных ускорителей. И если кто-то полагает, что без нашего движка NASA бы не построила тяжелую ракету, то мне придется его разочаровать.
Носитель Delta-4 Heavy, летающий на своих двигателях RS-68, значительно превосходит по грузоподъемности не только (самый мощный) Atlas-V 551, но и наш Протон-М. Размеры полезных нагрузок, выводимых этими ракетами на геостационарную орбиту, равны 6.6 т, 3.85 т и 3.7 т соответственно. При этом на низкую, околоземную орбиту они способны вывести 28.4 т, 18.85 т и 23.7 т.
Видно, что самая мощная ракета в 21 веке — это Delta-4 Heavy. На пятки ей уже наступает Falcon Heavy, но он пока еще в стадии испытаний (хотя и весьма успешных). Эта ракета, грубо говоря, втрое сильней Протона-М. Она летает на собственных двигателях Merlin-1D компании Space-X, используя при старте твердотопливные ускорители. Merlin-1D развивает около 90 т тяги, но, как видно, тяга двигателя 1-й ступени не является критическим показателем при создании тяжелых ракет. Хотя и 90 тонн — это не так уж мало в свете вопроса о том, умеют ли США делать ЖРД. Кроме того Merlin-1D работает на керосине, поэтому не стоит тешиться фантазиями о том, что, по крайней мере, двигатели на керосине они делать не умеют. Еще как умеют, просто водород — это самое эффективное топливо!
А что из себя представляет RS-68, созданный все той же Aerojet Roketdyne? Этот водородный ЖРД есть ни много ни мало, а самый мощный двигатель сегодня, если не заниматься фокусами с суммированием тяги от нескольких камер сгорания. RS-68 развивает 289 т на уровне моря и 307 т в вакууме. Но он не является многоразовым, поэтому значительно дешевле, чем RS-25. Миф о том, что РД-180 и РД-170 — самые мощные ЖРД окончательно разрушен вместе с мифом о том, что США зависят от российских двигателей.
В 2012 году Roketdyne предложила NASA установить на перспективный, сверхтяжелый носитель SLS модифицированный двигатель F-1 (тот самый, которого «не было»). В варианте F-1B он должен был развить 800 т тяги на уровне моря. При этом предполагалось радикально переделать систему охлаждения сопла выхлопными газами от ТНА. С целью восстановить навыки обращения с этим ЖРД в 2013 были даже проведены его пуски на малой тяге. Однако, NASA не поддержала эту идею, которая могла бы подарить вторую жизнь пламенному мотору Сатурна-5.
В 2005 году Roketdyne предлагала NASA построить керосиновый движок RS-84 с тягой 470 т, но также не нашла поддержки. В настоящий момент Roketdyne по своей инициативе разработала двигатель AR-1, способный развить около 250 т тяги. Установка из двух спаренных AR-1 могла бы заменить РД-180 на ракете Atlas-V, но конкуренция среди производителей ЖРД мешает сделать окончательный выбор, поэтому двигатель все еще в стадии испытаний.
Последний штрих к картине, на которой «CША зависят от РФ». Компания Blue Origin создала метановый двигатель Bluе Engine-4 c тягой 240 т, чтобы парой таких ЖРД заменить РД-180. Space-X испытывает метановый же Raptor. Проблема не в том, что нечем заменить РД-180, а в том, что трудно выбрать один из нескольких вариантов, на что именно его менять. Ясно, что, при всех бюрократических затяжках времени, в ближайшее время США избавятся от РД-180, поскольку этого настойчиво требует конгресс.