Что создает ветер в метро
Почему в метро нет женщин-машинистов, откуда дует ветер и из-за чего нет пересадки между зеленой и фиолетовой линиями? Отвечает метрополитен
Что мешает метрополитену нанимать на работу женщин-машинистов, зачем станцию «Спортивная» сделали двухъярусной и почему закрыли станцию «Дачное» в 1977 году?
С февраля 2018 года телеграм-канал Петербургского метрополитена «Метро. Повседневности» ведет еженедельную рубрику «А почему?», в которой публикует ответы на популярные вопросы о работе подземки. «Бумага» собрала новые факты из этой рубрики. Первую часть можно прочитать здесь.
Почему нет пересадки между зеленой и фиолетовой линиями и появится ли она в будущем
В оригинальном проекте станции «Адмиралтейская», которую начинали строить еще в 1980-х годах, предполагался пересадочный узел, а в торце станции рабочие оставили специальный задел под переход на зеленую линию. Идею так и не реализовали.
Проект «Советский Ленинград» публиковал в своем телеграм-канале нереализованный план станции метро «Адмиралтейская» 1982 года. Предполагалось, что станция станет пересадочным узлом трех линий.
В метрополитене признают, что необходимость сделать переход в этом месте есть. Научно-исследовательский проектный институт «Ленметрогипротранс» предлагал возвести сдвоенную односводчатую станцию над тоннелями зеленой линии, однако эту идею трудно реализовать. Петербургскому метрополитену ранее не приходилось строить станции на действующих участках метро, при этом не перекрывая движение. Помешают и работы над другими станциями, которые запустят в ближайшие годы.
При этом в метро уточняют, что технологически сделать пересадочный узел между линиями реально, но произойти это может нескоро.
Почему таймер на платформе отсчитывает время с момента отправления предыдущего поезда, а не показывает время до прибытия следующего
В метрополитене объяснили, что таймер установлен для машинистов. Они ориентируются на него, чтобы поддерживать единый график движения поездов на линии. Сверяя время, машинисты прибавляют скорость или, наоборот, замедляют состав.
Представители метрополитена также рассказали, почему машинисты иногда останавливают поезда в тоннеле. Задержки могут происходить из-за пассажиров, которые в часы пик дольше выходят или заходят в вагон и удерживают двери от закрытия. В таких ситуациях машинист понимает, что отстанет от графика и передает информацию коллегам, чтобы они не нарушили дистанцию между составами и при необходимости сделали небольшую остановку или замедлили ход.
Почему в метро дует ветер
В метро есть вентиляционные шахты, которые при строительстве станций и тоннелей используют как транспортные участки, а при эксплуатации — как каналы воздухообмена. Это шахты подают воздух с поверхности в метро и удаляют углекислые, выхлопные и прочие газы.
За час вентиляционные установки перерабатывают несколько кубометров воздуха. В летний сезон в дневное время приток воздуха на станции снижается, а объем выброса увеличивается, так как помещения проветривают.
Кроме того, когда поезд едет в тоннеле, перед составом образуется избыточное давление воздуха, а позади него воздух разрежается. Из-за этого возникает напор, а поезд проветривает тоннель и выводит из него ветер, который и ощущают пассажиры на платформе.
Как машинисты наблюдают за происходящим на платформе
За тем, что происходит на платформе, машинисты наблюдают с помощью видеокамер. При этом они продолжают использовать зеркала заднего вида. В метрополитене пояснили, что зеркала дают дополнительный обзор, а также не зависят от технических факторов.
На закрытых станциях используется инфракрасный луч. Он определяет, свободен ли просвет между дверьми вагона. Если в поле попадает посторонний предмет или пассажир, в рельсовую цепь подается сигнал, запрещающий машинисту отправляться со станции.
Почему в метро нет женщин-машинистов
В метрополитене объяснили, что следуют требованиям постановления правительства РФ от 2000 года с перечнем тяжелых работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин. В перечень входит работа машинистом в метрополитене.
Авторы поста уточнили, что раньше женщины работали машинистами в петербургском метро. «В 1955 году, когда Ленинградский метрополитен только начинал перевозить пассажиров, была сформирована бригада из четырех женщин-машинистов, которая работала наравне с коллегами мужского пола», — рассказали в метрополитене.
Почему на «Спортивной» два яруса и поезда следуют друг над другом
Как рассказали в метрополитене, изначально двухэтажной станцию сделали с расчетом на то, чтобы в будущем объединить две пересадочные станции между Фрунзенско-Приморской и Кольцевой линиями. К открытию «Спортивной» в 1997 году даже были построены небольшие отрезки четырех тоннелей будущей Кольцевой линии: два в сторону «Петроградской» и два в сторону «Василеостровской».
На обоих этажах также собирались организовать кросс-платформенный переход, который сейчас действует в вестибюлях «Технологического института».
Для чего в метро нужны светофоры и что означают их сигналы
Сигнал светофоров в метро и на железнодорожных путях предназначен только для машиниста поезда. При этом помимо привычных красных, желтых и зеленых огней у светофоров в метро есть голубые и белые сигналы.
Значение сигнала зависит не только от цвета, но и от того, горят ли они поодиночке или все вместе, светят непрерывно или мигают. Например, если машинист во время движения видит светофор с двумя горящими желтыми огнями, при этом верхний мигает — это значит, что составу разрешено движение со скоростью не более 35 км/ч, сам поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, а следующий светофор открыт.
Некоторые светофоры запрещают или разрешают въезд на станцию или в перегон, какие-то отвечают за одобрение или запрет на совершение маневра. «Предупредительные» заранее сообщают машинисту о показаниях впереди расположенного светофора, светофоры ограждения отделяют металлоконструкции. На некоторых участках установлены светофоры, совмещающие разные задачи.
Почему закрыли построенную в 1960-х станцию метро «Дачное»
Станция «Дачное» работала в Ленинграде с 1966 по 1977 год. Ее делали временной и планировали в будущем закрыть.
Станцию организовали южнее конечного на тот момент «Автова», так как на юге города в большом количестве появлялось жилье, а с транспортным сообщением были проблемы. «Дачное» открыли на наземном участке уже действующих путей в направлении электродепо «Автово».
«Дачное» выглядело как железнодорожная платформа, но стало первой и единственной открытой наземной станцией в истории петербургского метро.
Закрыли станцию 5 октября 1977 года — в день, когда на юге города открылись «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов».
По итогам эксплуатации «Дачного» было решено, что из-за климата Петербургу не подходят открытые станции. С учетом этого наземные платформы станций «Девяткино», «Купчино», «Парнас» и «Рыбацкое» оснастили павильонами с крышей и защитными конструкциями.
Зачем на некоторых станциях по вечерам закрывают выходы
В метрополитене пояснили, что закрытие вторых выходов на станциях связано с уменьшением пассажиропотока по вечерам.
Петербургский метрополитен
из телеграм-канала «Метро. Повседневности»
— После вечерних часов пик по будням большинство петербуржцев занимается уже домашними делами, и если возникает потребность куда-то отправиться, то преимущественно в пределах микрорайона. Станции метро заметно пустеют, и поэтому часть дверей или вестибюли вторых выходов закрывают. Тем не менее открытым остается количество дверей, соответствующее нормам и правилам эксплуатации.
Почему не на всех станциях есть пандусы и лестничные подъемники
До 2004 года приспособления для помощи маломобильным пассажирам в метро не были обязательными, рассказали в метрополитене. Поэтому на старых станциях этих конструкций нет.
На некоторых станциях установили спуски для перевозки колясок и тележек, но такая возможность есть не везде.
Петербургский метрополитен
из телеграм-канала «Метро. Повседневности»
— В нашем метро есть так называемые пассажиронапряженные участки, где установка пандуса на лестницах может привести к уменьшению пропускной способности ниже допустимого уровня, а это дополнительный риск травмирования людей в часы пик.
С апреля 2017 года в метро работает Дистанция обеспечения мобильности пассажиров, сотрудники которой помогают маломобильным пассажирам. К дежурным могут обратиться за помощью люди с инвалидностью, пожилые люди, а также пассажиры с колясками.
Ранее «Бумага» показывала, как могло бы выглядеть петербургское метро в 2020 году, если бы все станции открывали вовремя.
Почему в метро всегда дует сильный ветер? Откуда берётся ветер в метро?
Вообще-то ветра, как такового, в метро нет. Ветер этотвсё таки атмосферное явление, возникающее на поверхности планеты.
В метрополитене дует не ветер, это поток воздуха, который гонит перед собой, двигающийся в тоннеле поезд. А учитывая то, что промежутки между поездами метрополитена довольно малы и, что поезда приходят то с одной стороны станции, то с другой, и создаётся впечатление, что потоки воздуха там непрерывны.
Диаметр тоннеля метро рассчитан таким образом, чтобы хватило места поезду и чтобы осталось определённое расстояние между поездом и стенками тоннеля. Но при этом конечно учитывается и экономический фактор. То есть почём зря строить огромные тоннели не выгодно, да и не нужно. Вот и получается, что движение поезда в тоннеле сродни движению поршня в цилиндре. Отсюда и поток воздуха, вырывающийся из тоннеля.
Ну и наверное стоит добавить сюда и какую-никакую, а всё же присутствующую вентиляцию.
Имеется ввиду, наверное, на станциях метро.
Естественно, это не ветер, а перемещение воздушных масс. Наиболее эффектно наблюдать это явление, когда на станциях глубокого залегания одновременно трогаются в путь оба поезда. Поскольку каждый из них занимает довольно большой объём, то и поток воздуха, стремящегося заполнить образующийся вакуум, достаточно велик.
Откуда в метро ветер?
Как минимум, метрополитен не герметичен.
Ветер может идти и с эскалаторов и лестниц, ведущих наружу.
В большинстве же случаев ветер естественным образом нагоняется движением электропоездов (составов) в метро. По сути нагнетается по направлению их движения.
Еще работает система специальной вентиляции. Если бы не она, люди просто не смогли бы в таких количествах находиться под землей. В метро постоянно идет воздухообмен с наружной средой. Ну ветер от самого поезда, который в туннеле выполняет роль поршня.
У Киевского метро есть три линии:
Вот полная схема линий киевского метрополитена, со всеми пересадками и ближайшими остановками наземного транспорта:
Красная линия имеет 18 станций + две пересадки.
Каждая станция охватывает оба берега Днепра, практически весь центр Киева и большинство спальных районов.
Станция метро «Золотые Ворота» входит в список самых красивых станций мира.
Впрочем, подземного метро в Красноярске, скорее всего, тоже не будет. Во всяком случае, до 2020 года точно, а там либо ишак помрёт.
Наверное, в этом вопросе могут существовать разночтения, поскольку можно считать метро только те линии, что под землёй, а можно и наземные. Учитывая, что многие метрополитены (не все) начинались именно с наземных линий, список первых десяти выглядит, на мой взгляд, так: 1. Лондон (1863); 2. Нью-Йорк (1868); 3. Стамбул (подземное метро «тюнель» из двух станций, действует до сих пор!) (1875); 4. Чикаго (1892); 5. Будапешт (1896); 6. Глазго (1896); 7. Бостон (1897); 8. Берлин (1902); 9. Афины (1904); 10. Филадельфия (1907). Таким образом, в первой десятке шесть европейских (Стамбульский «тюнель» построен в европейской части) и четыре американских. В качестве бонуса: 11. Гамбург (1912); 12 Мадрид (1919).
Минское метро имеет две линии.
1-я линия называется Московская, она пересекает Минск с северо-востока на юго-запад, была открыта 30 июня 1984 года. Вначале эта линия состояла из 8 станций, сейчас она имеет 15 станций.
На Филёвской линии сейчас реконструируют наземные станции, сильно обветшавшие. К продлению линии это отношения не имеет.
Продлить её на запад технически невозможно: посмотрите путевое развитие на Кунцевской. Планов продления нет.
Вся правда, рассказанная сотрудниками, о петербургском метро, самом глубоком метро в мире
Не только ради архитектуры и городских достопримечательностей приезжают туристы в Петербург. Многие хотят увидеть станции самого глубокого метро в мире. На некоторые из них приходится спускаться около 5 минут.
Все это завораживает и лучшим ответом на многие вопросы является общение с настоящими знатоками — сотрудниками пресс-службы Петербургского метрополитена.
Почему, как только заходишь в вестибюль станции метро, сразу чувствуешь особенный «запах метро»? Откуда он появляется?
Запах стальных рельс, вместе с запахом шпал — это все «аромат метро». Но не только узнаваемы запахи рельс и шпал, вдобавок к ним в метро присутствует запах креазота, которым обрабатываются эти самые шпалы. Делается это один раз на заводе, чтобы предотвратить гниение. Со временем он немного рассеивается, однако ветер доносит нам этот аромат.
Откуда в метро ветер?
Во-первых, ветер в тоннелях создают составы. При движении поездов, перед составом образуется избыточное давление воздуха, а позади него — разрежение.
А во-вторых за наличие воздуха в метро отвечают вентиляционные шахты. В них специально установлены вентиляторы.
Есть ли скрытые выходы из метро?
В метро имеются технологические выходы. Обычно они находятся недалеко от самих станций. Зачастую они находятся в парках и скверах, подальше от дорог, дабы избежать избытков лишних загрязняющих газов.
Почему ступени эскалатора и фонари пронумерованы?
Номера нужны для удобства нахождения неисправностей. Если в каком либо полотне слышен посторонний шум, по нумерации оператор или машинист быстрее найдут поломку внутри.
Почему в метро нет урн и туалетов?
Во всем мире урны признаны как объекты возможной террористической угрозы, потому их и нет.
А вот общественные туалеты не ставят по санитарно-эпидемиологическим правилам. В нормах правил еще и присутствует минимальное расстояние между общественным туалетом и зоной массового прохода. Так что их попросту негде ставить. Места не хватает.
Почему в петербургском метро до сих пор пользуются жетонами?
Жетоны — это не только средства оплаты. Это настоящее произведение искусства, особенно если жетон юбилейный.
Так же ними выгодно пользоваться когда в метро нужно проехать только 1-2 раза.
Как машинисты и работники метро добираются домой после ночной смены? Метро же закрыто
Машинистам не приходится ездить домой после закрытия метро. Для всех них создаются специальные графики. Для машинистов ночных смен имеются специальные комнаты отдыха.
А в утренние смены работают те, кто, непосредственно, живет рядом с метро и может добраться к рабочему месту пеша.
Что делать, если человек упал на рельсы? Как привлечь внимание машиниста?
Если случайно человек оказался на путях, то нужно забежать за специальные черно-белые рейки. Это примерное место для остановки состава. Или лечь в специальное углубление между рельсами, головой к составу, лицом вниз. Если вы вдруг оказались на рельсах с сумкой, отбросьте ее от себя назад. Одежду зажмите, чтобы потоки воздуха не понесли ее за собой.
Не пытайтесь самостоятельно влезть на платформу, опираясь ногой на контактный рельс. У вас это не получится, а вот получить травму от электричества вполне возможно. Поезд пройдет и специальные службы вас выведут на платформу.
Почему поручни эскалаторов двигаются быстрее ступенек?
Нет смысла синхронизировать поручни и ступени. Разница их скорости составляет всего 2%, что вполне допустимо. А вот поддерживать их в одной скорости будет трудозатратно т.к. это два разных полотна.
Зачем нужны цветные полосы на ступенях эскалатора? И почему внизу балюстрады эскалатора установлены щетки?
Щетки внизу балюстрады служат для безопасности пассажиров. Они смонтированы таким образом, что, как бы близко пассажир ни ставил к ней ногу, до фартука (неподвижный элемент балюстрады) он не достанет. Однако не все эскалаторы так устроены и если нога соприкоснется с балюстрадой, то ее может закрутить. Потому для большей безопасности пассажиров и нанесены ограничительные полоски.
А что бы вам еще хотелось узнать о петербургском метро?
Как работает вентиляция метро?
Московский метрополитен — это подземная сеть из более чем двух сотен станций и трех сотен километров перегонных тоннелей, которой ежедневно пользуются миллионы людей. Часто, стоя на платформе в ожидании поезда, можно почувствовать, как на вас начинает дуть сильный поток воздуха, или услышать будто бы шум большого вентилятора где-то в тоннеле. В такие моменты в голову может прийти вопрос — откуда в метро попадает свежий воздух, и как вообще устроена вентиляция подземки?
Ответ на этот вопрос сложнее и интереснее, чем можно представить. Чтобы ответить на него в полной мере, давайте обратимся к истории развития московского метро. При проектировании самой первой очереди (Сокольнической Линии от ст. Парк Культуры до ст. Сокольники) в 30х годах, инженеры рассчитывали, что метро будет вентилироваться естественным путем. Так, например, часть воздуха должна была попадать в метро через двери вестибюлей, часть — через специальные каналы. Поезд, идущий в тоннеле, толкает перед собой воздушный поток, и этот воздух сам перемещается по тоннелям, станциям, примитивным вентиляционным шахтам и штольням — узким протяженным отдушинам из метро на землю. Вентиляционные шахты, или ВШ, именуемые диггерами «вшами» или ласково «вошками», соединяют метро с поверхностью и выполняют функцию вентиляции подземки, что очевидно из их названия. Первые вентшахты, как было сказано выше, были рассчитаны на то, что воздух будет «гулять» по ним самостоятельно. Но этот расчет не оправдался — пассажиропоток и нагрузка на новый метрополитен оказались куда выше, чем представляли проектировщики первой очереди, и уже к началу строительства второй очереди, в конце 30х годов, метро начало переходить на режим принудительной вентиляции, который и используется по сей день. Старые же шахты были либо реконструированы в соответствии с новыми требованиями, либо вовсе заброшены и отделены от метро.
Так как же устроена вентиляционная шахта метрополитена? Прогуливаясь как-нибудь днем по улице или в парке, вы вдруг можете увидеть, что перед вами стоит венткиоск. Обычно это довольно большое сооружение с высокими и широкими рядами железных жалюзи и дверкой, на которой написан номер ВШ. Каждый киоск московского метро оборудован системой датчиков — это и датчики различных химических веществ, и пожарные датчики, и, конечно же, охранная сигнализация против нелегального проникновения. Когда-то венткиоски были основным путем попадания диггеров в тоннели подземки, но эти времена давно прошли, и сейчас любая попытка залезть туда сурово пресекается. Венткиоск может быть двух типов — соосный или не соосный. В первом случае киоск просто ставят поверх вертикального ствола шахты.
И, конечно же, в каждой вентшахте установлен гермозатвор, чтобы в случае необходимости герметично отгородить тоннель от внешнего мира.
Расположение этих элементов может разниться от шахты к шахте, но они так или иначе присутствуют и являются неотъемлемой частью любого вентиляционного комплекса. На каждом перегоне метро есть как минимум одна, а то и больше, таких шахт, которые обеспечивают бесперебойный поток воздуха в тоннелях. Но как быть со станциями? Ведь на каждой из них ежедневно проходят сотни и тысячи людей — здесь вентиляция нужна как нигде либо еще. Решая эту задачу, проектировщики подземки придумали несколько способов доставить воздух людям под землю. Как правило, на каждой станции, наряду с перегонной, есть своя собственная вентшахта. Вы можете даже не увидеть ее киоск, потому что зачастую они встроены в вестибюли метро, выходы или подземные переходы. К тому же, функцию вентиляционной шахты может выполнять сам наклонный тоннель с эскалаторами, на которых мы ездим каждый день. Только подумайте, ведь вся нижняя половина эскалаторного наклона спрятана от глаз пассажиров, и там, помимо эскалаторных механизмов, часто находится место и для вентиляционного канала. И, наконец, в дополнение ко всему вышеперечисленному, воздух на станцию поставляют сами поезда, которые толкают его перед собой, мчась по тоннелю. Отсюда порой и возникают эти внезапные порывы ветра на платформах. Поэтому даже в самые жаркие часы пик можно быть спокойным — воздуха в метро всегда хватит на всех.
Итак, мы с вами разобрались в том, как осуществляется вентиляция метрополитена. Но это лишь одна из множества загадок, скрывающихся по ту сторону вагонного стекла. Читайте наши статьи, чтобы узнать о других сторонах подземки из первых рук — от московских диггеров. До новых встреч!
можно почувствовать, как на вас начинает дуть сильный поток воздуха
Бункер на метро Павелецкая
Картинок, Вам, из подземелий времён холодной войны.
Бункер 703 (ЧЗ-703) — бункер глубокого заложения, построенный в середине XX века для использования в качестве защищённого хранилища документов, имеющих особую государственную важность. Располагается рядом со станцией метро Павелецкая, напротив шоколадной фабрики Рот Фронт. Имеет соединение со служебной веткой московского метрополитена.
Подземная часть состоит из 2-х уровней с глубиной лифтовой шахты 11 и 40 метров соответственно, соединённые между собой 30-метровым защищённым ходком, который заканчивается 10 тонной взрывозащищённой дверью. Нижний горизонт состоит из центрального ходка, соединённого с метрополитеном.
Наземная часть объекта состоит из 3-х строений, объединённых капитальным каменным забором и внутренним двором. Самое крупное из строений — маскировочное сооружение, предназначенное для сокрытия входа в объект. Внутри располагается грузовой лифт, комната начальника объекта, лестница и системы вентиляции. Два меньших строения служили в качестве КПП и комнаты отдыха персонала.
А для меня вся эта движуха была ради лекции известного метроведа Попова про историю строительства кольцевой линии метро.
Какие странные вещи нашли при строительстве московского метро
Известный метростроевец, Герой Социалистического Труда Татьяна Нефедова в своей книге «Наверху-Москва» написала еще об одной интересной находке метрополитеновцев, которая произошла при закладке станции «Проспект Мира». Как оказалось, на проходную пришел пожилой мужчина, который когда-то работал прорабом у московского «короля фарфора» Кузнецова. Он сообщил, что по приказу хозяина 60 лет назад спрятал в этом месте старинную икону. Реликвию нашли и отдали Павлу Терентьевичу, который сообщил о ней. Затем смущенные комсомольцы получили от него слова благодарности с уведомлением, что он заказал молебен за их здравие.
Метро, скрытое от глаз пассажира: Наклон
Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня, продолжая рассказ о необычных местах Столичной Подземки, мы взглянем на одно из уникальных мест Московского Метро, которое долгое время считалось лишь легендой среди диггеров, и даже успело побывать площадкой для съемок фильма. А называется оно просто-напросто «Наклон».
Рассказ про Наклон это рассказ про достройку. В сороковых годах прошлого века метро, строившееся ударными темпами, пополнилось новыми станциями. В их числе была станция Автозаводская, построенная в тяжелое военное время и открытая с наступлением 1943 года. При этом, соседние с ней станции, строившиеся на одном участке – Павелецкая и Новокузнецкая – были открыты лишь спустя 9 месяцев. Все дело в том, что Автозаводская, или, по первоначальному названию «Завод имени Сталина» должна была обслуживать одноименный завод, а в условиях войны транспортная доступность производства для рабочих играла очень важную роль. Поэтому первые 9 месяцев с момента открытия поезда доставляли людей сразу на Автозаводскую, проезжая без остановок предыдущие две станции.
Необходимость близости к заводу диктовала местоположение Автозаводской, поэтому она получилась весьма отдаленной от других станций. Даже после открытия Павелецкой перегон между ней и «ЗиСом» составлял в длину без малого три километра. Казалось бы, причем тут наш Наклон? Все дело в том, что, как известно нашим читателям из предыдущих частей нашего рассказа, метрополитен это не только транспортная система, но и огромное убежище. И в пятидесятых годах прошлого века оно претерпевало глобальную реконструкцию – устанавливались противоатомные гермозатворы, строились ВВ – вентвыпуски, и проводилась повсеместная модернизация. Перегон между Павелецкой и Автозаводской был не только очень длинным, но и проходил под промзоной, в которую входили достаточно важные предприятия. Учитывая все эти факторы, руководством метрополитена было принято решение построить дополнительный эвакуационный вход-выход из тоннелей на этом перегоне. Он мог служить как для эвакуации людей из тоннеля в случае ЧП, так и в качестве входа в бомбоубежище для работников располагавшегося неподалеку завода Динамо.
К сожалению, точные даты строительства Наклона нам пока неизвестны, но на тюбингах (чугунных «деталей», из которых собирается обделка тоннелей) мы нашли дату изготовления – 1953 год. Это не значит, что Наклон был построен именно в этому году, но дает нам понимание примерного периода строительства – это середина-конец 50х. Сам наклон уходит под землю на добрые полсотни метров, а на поверхности имеет два выхода. Один – в виде вентиляционного киоска, а второй в виде спуска, закрытого воротами. Будучи аварийным выходом, в обычное время он используется как простая вентшахта для подачи воздуха в тоннель или из него. Сверху и снизу он может быть отделен гермодверьми, защищающими от ударной волны и зараженного воздуха. Сама же наклонная шахта за годы простоя успела поистрепаться. Даже несмотря на недавнюю реконструкцию, в ходе которой были заменены тоннельные вентиляторы и проведен свет, место выглядит необычно и заброшенно. Видимо, именно из-за этой «фотогеничности» Наклон и был выбран для съемок российского остросюжетного детектива «Научная Секция Пилотов» 1996 года.
Видимо, именно после выхода фильма об этом артефакте столичного Метрополитена появились разговоры в среде диггеров. Однако, первые удачливые покорители подземелий попали туда лишь спустя несколько лет после выхода фильма. Диггерам попались документы, в которых, среди прочего, значился некий «Наклон», который и был вскоре найден и исследован. С тех пор прошло уже много лет, но и сейчас этот уголок Московской Подземки бередит фантазии городских исследователей. Как бы то ни было, Наклон на Павелецкой был и остается уникальным в своем роде сооружением, совершенно нехарактерным для Московского Метро, и по праву занимает свое место в истории Подземки.
На этом наш рассказ подходит к концу. Надеемся, что он показался вам интересным, и прощаемся до новых встреч и новых историй от московских диггеров!
Оригинал и предыдущие статьи
Метро, скрытое от глаз пассажира: Метро первой очереди
И снова здравствуйте. Мы продолжаем рассказывать о необычных местах столичного метро, недоступных для глаз пассажира. На этот раз пройдемся по тоннелям Первой Очереди метро, открывшемуся в 1935 году, и Горьковскому Радиусу второй очереди Московского Метрополитена, который строился в 1937-1938 годах и включал в себя участок от станции Сокол до станции Площадь Свердлова (с 1990г — Театральная). Диггеры, изучающие метрополитен, строению и оформлению станций как правило предпочитают различные закрытые от глаз посторонних помещения, поэтому в в нынешнем рассказе мы коснемся исключительно этой стороны столичной подземки.
К слову, чуть выше в абзаце вы заметили не опечатку и не грамматическую ошибку — в начале своего существования слово «метро» действительно было мужского рода. Так, в книге, выпущенной к пуску первой очереди, метро употребляется исключительно в мужском роде, следуя логике, что слово метро — сокращение от слова «метрополитен». Но вернемся к нашим тоннелям.
Когда метро только открылось, разделения на линии не было как такового, поэтому участок от Охотного Ряда до Смоленской работал в составе первой линии метро и напрямую соединялся с тоннелями Красной Ветки. Позднее они перестали использоваться для перевозки пассажиров и стали нести служебную функцию. Один из этих тоннелей был уничтожен при сооружении подземного торгового центра под Манежной Площадью, а второй уцелел. Он имеет очень нестандартное для Московского Метрополитена строение в виде бетонной арки и выходит к пожалуй самой впечатляющей камеры съездов в центре столичной подземки, о которой мы рассказывали в предыдущий раз.
Вторая очередь метрополитена была богата на технические решения, хоть не в той степени что первая. В этот раз схема строительства была унифицирована — наилучшим методом строительства сочли щитовой тоннель, собранный из чугунных тюбингов. Несмотря на унификацию, в метро всегда найдется место для творческих решений. Так, на севере Замоскворецкой линии тоннели разделены между собой лишь колоннами и арками, и поезда пролетают друг мимо друга как в калейдоскопе, в то время как зажавшиеся в узкой арке между двумя грохочущими железными громадинами диггеры переводят дыхание перед новым рывком.
А следующее место интересно не столько своими конструктивными особенностями, сколько своей популярностью среди диггеров на протяжении почти двух десятков лет. Представляет оно из себя всего лишь камеру съездов около станции Театральная, наверху которой оборудовано помещение с окошком в перегон. Это помещение соединяется с одной из ФВК метрополитена, о которых мы рассказывали ранее, а также с кабельным коллектором, выходящим на поверхности и имевшим вход в одном из глухих двориков в самом центре Москвы. Многие годы залаз туда хранился в строгой тайне, и диггеры частенько приходили туда просто чтобы провести время или отпраздновать, к примеру, Новый Год. Хотим же поздравить тебя, дорогой читатель, с наступающим праздником, и желаем счастливого Нового Года!
Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 3
Как многим известно, метро – это не только транспортная система, протянувшаяся под всей Столицей, но и громадное убежище. В предыдущих частях нашего рассказа мы обещали рассказать о системе Гражданской Обороны в метрополитене. Время пришло, и в сегодняшней статье вы узнаете о том, как метро служило бомбоубежищем в прошлом, и как планируется защитить пассажиров московской подземки от глобального катаклизма в будущем. А начнем мы с самой важной системы – вентиляции, фильтрации и подачи воздуха.
Первая очередь московского метрополитена была открыта в 1935 году. На тот момент метро было сугубо транспортной системой, но с приближением Второй Мировой Войны власти пересмотрели концепцию подземки, и уже в конце тридцатых годов во время строительства Второй Очереди в конструкцию метро стали вводиться сооружения гражданской обороны (ГО). В соответствии с первоначальной концепцией ГО, весь метрополитен должен был быть поделен на УАЖ – участки автономного жизнеобеспечения, каждый из которых включал в себя станцию с прилегающими тоннелями. Эти участки должны были быть изолированы друг от друга и выполнять функцию газобомбоубежища. Для этого в тоннелях стали устанавливать гермозатворы (о них мы подробнее говорили в одной из предыдущих частей), на перегонах строились специальные санузлы для укрывающихся в тоннелях, а у каждой шахты метро второй и третьей, предвоенной и военной, очередей положено было построить ФВК – фильтровентиляционную камеру. Такие камеры представляли из себя блок длиной до 50 метров, в котором были установлены ряды фильтров-поглотителей. В случае угрозы на поверхности, будь то бомбардировка, пожар или химическая атака, гермозатворы в вентшахте перекрывались, и включалась установка ФВК. В результате воздух, прежде чем попасть в метро, проходил через фильтры и очищался. Всего таких установок насчитывалось около двух десятков на весь метрополитен.
В годы Великой Отечественной Войны метрополитен по ночам служил убежищем для москвичей. Уже с началом Войны в подземке стали проводиться первые учебные тревоги. Одновременно метрополитен мог укрыть в своих недрах до 600 тысяч укрываемых. Все системы обеспечения в то время работали на полную мощность, а размещение людей предусматривалось как на станциях, так и в тоннелях.
Итак, исторический экскурс окончен, и мы можем начать описывать существующую систему. Она начала приходить на смену устаревшей уже в 50х годах. Согласно новой концепции, место множества автономных фильтрующих установок, воздух в метро в пределах кольца нагнетается из одного огромного и важнейшего объекта метрополитена – КПВЗ. Название его расшифровывается как Командный Пункт Воздухозабора, и его функция состоит в фильтрации воздуха с поверхности и последующей доставки его в тоннели. С помощью колоссальной мощности нагнетателей воздух подается из КПВЗ в тоннели метро в пределах всего кольца. Это делается затем, чтобы создать избыточное давление в метро. Если давление в подземке будет чуть выше, чем на поверхности, то воздух будет выходить из метро, а не поступать в него. Но что делать с избыточным воздухом? Для такого случая на смену ФВК в метрополитене пришли ВВ, то есть Воздуховыпуски. (В Питерском метро называемые СШ – Сбросовые Шахты). С помощью них избыточный воздух может быть стравлен на поверхность или на соседний участок метро, отделенный закрытым гермозатвором. Что же представляет из себя типичный Воздуховыпуск? По сути, это блок, в котором со стороны метро установлены клапаны избыточного давления, а со стороны, выходящей к шахте находятся толстые секции стальных противоатомных жалюзи. Пункт управления клапанами и секциями жалюзи находится внутри самого объекта, и он также герметично отделен от внешнего мира. Обслуживанием всего этого хозяйства, состоящего из более чем трех десятков объектов, занимается Электромеханическая служба метро.
Время шло, и метрополитен разрастался вширь, к окраинам и спальным районам. Для того, чтобы обеспечить воздухом и защитой не только жителей центра, но и самых дальних районов, до которых дошло метро, на каждой ветке существует свой локальный объект ФВУ. Принцип работы у них схож с принципом работы довоенных ФВК, только масштабы куда больше – ведь строятся эти объекты по одному на большой участок метро из нескольких станций, и должны подавать чистый воздух в очень большой объем подземного пространства. В каждом объекте такого типа установлены сотни фильтров и мощные воздушные насосы.
В наши дни Московский Метрополитен развивается и растет быстрее, чем когда либо, а постройка каждого объекта ГО, включая ВВ и ФВУ – дорогое удовольствие. По этой причине несколько лет назад власти чуть было не отказались от оснащения проектируемых новых станций системами гражданской обороны. Но, к счастью, этой идее не был дан ход, и сооружения ГО в метро все же строят. Пусть и в весьма скромных объемах, стараясь экономить по максимуму. Но в целом, московское метро все еще надежно защищено от неприятностей на поверхности. Диггеры проверили – и вам рассказали. И показали
В следующий раз мы расскажем о необычных и интересных местах в столичной подземке, а пока – до новых встреч!