Что случилось с паромом эстония
Пассажиров парома «Эстония» убили США
Новые данные показывают, что паром «Эстония» потерпел крушение в 1994 году после внешнего воздействия. Расследование Царьграда показывает: к этому воздействию причастны правительства Эстонии, Швеции и США.
Штаты нанесли последний удар
В 00:55 вахтенный матрос Сильвер Линде услышал металлический скрежет и странное постукивание, доносящиеся из передней части автомобильной палубы парома. Был даже вызван на мостик капитан судна. Однако посланный для выяснения причин член экипажа ничего не заметил и ни о чём подозрительном не рассказал.
Через 20 минут, в 01:15, третий механик «Эстонии» Маргус Треу услышал два-три сильных металлических удара по корпусу судна. Находясь в контрольном пункте, он следил по мониторам за состоянием систем парома и на одном из них увидел, что по краям носовой рампы внутрь корпуса начинает поступать вода. Вскоре буквально за несколько секунд разрушились поворотные механизмы визора – это «козырёк» парома, который поднимается, когда в судно по рампе заезжают в порту автомобили, и опускается перед отплытием, становясь носом такого типа плавсредств. Далее визор массою в 55 тонн сорвало с места и паром начал на полном ходу заглатывать воду, словно ртом.
«Эстония» стала быстро крениться на правый борт. Очень быстро – всего за 15 минут – крен достиг 90 градусов, то есть судно легло на бок. А ещё через 18 минут затонуло полностью.
Что могло вызвать катастрофу
Этот момент необходимо отметить отдельно – судно ушло под воду до странности быстро. Рекордно быстро для добротного, настоящей «немецкой выделки» судна водоизмещением больше 15,5 тысячи тонн и с дедвейтом в 2800 тонн. Просто открытием визора такую скорость не объяснить, как и столь быстрый крен именно на правый борт. Морские паромы – весьма продуманные конструкции, а визор, в конце концов, располагается не ниже ватерлинии. А между тем осадка «Эстонии» составляла 5,58 метра. На скорости 15 узлов, на которой шло судно, заполнение его водой не могло иметь столь катастрофически быстрого характера, подтвердили в беседе с Царьградом не раз доказывавшие свою грамотность морские эксперты.
И вот сегодня пресса получила наконец объяснение этому феномену. Хотя комиссия по расследованию, созданная после катастрофы Швецией, Финляндией и Эстонией, поспешно обвинила в ней конструктивные недостатки парома, а также сложные погодные условия, вместе вызвавшие отрыв визора, истинной причиной гибели судна может оказаться огромная дыра в его борту.
Дыру размером 4 на 1,2 метра обнаружила съёмочная группа, делавшая документальный фильм о катастрофе «Эстонии» для телеканала Discovery. Подводный робот, что нёс видеокамеру, передал изображение вертикальной пробоины в корпусе парома.
Кстати, все годы после крушения судна власти Швеции и Эстонии постоянно, с упорством, достойным лучшего применения, отрицали возможность получения паромом пробоины в результате какого-либо внешнего воздействия. Более того, по их распоряжению «Эстонию» засыпали было песком и гравием. Якобы для соблюдения похоронных обычаев. Вторая странность – никто такого никогда не делал.
Все годы после крушения судна власти Швеции и Эстонии отрицали возможность получения паромом пробоины в результате какого-либо внешнего воздействия. Фото: Matti Bjцrkman/Lehtikuva/TASS
Как это могло произойти?
Кинодокументалисты, понятно, не выдвигают версии, как и кто «прорубил» отверстие в борту «Эстонии». Они лишь опрашивают людей, чтобы полнее понять общую картину трагедии. И исключить совсем уж невероятные гипотезы. Например, взрыва. Или нанесения пробоины оторвавшимся визором. Потому что, в частности, на визоре нет соответствующих повреждений, а сила удара, по расчётам одного из экспертов, профессора Амдала, составила 500-600 тонн. В десять раз больше, чем даёт масса визора в 55 тонн, если только он не летел в борт парома со скоростью 100 м/с. Ну, или 360 км/ч.
Зато какие сразу возможности открываются, если брать разумные величины! Например, корабль, по старому говоря, IV ранга, водоизмещением до 500 тонн, катер или тральщик, может сделать такую дырку, войдя форштевнем в борт «Эстонии» на скорости 20 узлов. Или с большей массой – на меньшей скорости. Двинуло, например, волной посудину нынешнего класса малого ракетного корабля – и пожалуйста. Можно говорить и не о военных кораблях. В частности, рыбацкий траулер. Или грузовое судно, начиная от типа СТ-500. Да мало ли!
Такая гипотеза – столкновения судов – многое объясняет и в свидетельских показаниях. Тут вам и металлический скрежет, и удары, и рассказы переживших трагедию об ощущении, будто паром с чем-то столкнулся, и впечатление одного из пассажиров, будто «судно проезжает по льду», и увиденное им же «что-то белое», что уходило влево. И главное показание в это укладывается: швед по имени Ральф Сирман рассказывал, что лично видел огромную дыру в корпусе парома в районе ватерлинии.
Но это же объясняет и подозрительную поспешность властей Эстонии и Швеции при буквальном закапывании парома в песок, и странный, но законодательный (!) запрет на дальнейшее расследование катастрофы, и торопливое неполное расследование.
Они явно что-то скрывают!
Что они скрывают?
Есть ещё несколько странностей в этой истории.
Например, пропавшие выжившие. Как сменный капитан Аво Пихт, которого видели сидящим в автобусе в числе спасённых и даже в новостном репортаже, потом переместился из списка живых в список погибших и вообще исчез? Кстати, вместе с кадрами. Где он был живым. И не просто живым, а опознанным несколькими свидетелями в официальном порядке. Так же пропали ещё несколько человек, которые значились живыми и даже подавали о себе весточки из больницы, – сёстры Вейде, механик Лембит Лейгер.
Другая странность – пять незарегистрированных машин, что перевозились на пароме, две фуры, которые не досматривала таможня. Причём начальник портовой таможни в Стокгольме Фрихамнен Хенрикссон подтверждал, что «в 1994 году паром «Эстония» действительно несколько раз перевозил грузы, которые таможенникам досматривать не давали». И было даже официальное подтверждение, что Хенрикссон говорил правду. Было чётко установлено, что на пароме по меньшей мере два раза перевозили военную технику во время предыдущих рейсов. Апелляционным судом Швеции, между прочим, установлено!
Не тут ли и собака зарыта?
Девяностые годы – время сладкого дерибана советской собственности в Эстонии. Особенно военной, оставленной при распаде СССР. Но не только её. Эстония в те годы, как и в первую свою каденцию с 1920 по 1940 год, служила хорошим контрабандным мостом из России в Европу. Вплоть до того, что большевистская верхушка всерьёз рассматривала эту территорию как дверь для бегства с награбленным, если бы итоги Гражданской войны и послевоенных восстаний оказались для них негативными.
Есть данные, что ещё в 1993 году Швеция и Эстония договорились о переправке интересного шведам советского военного наследия в эту скандинавскую страну.
Так или не так, сегодня судить трудно. То лицо уже ушло в лучший мир, да и говорило оно с ухмылкой, позволяющей трактовать сказанное как предположение или вовсе шутку. Вот только человек тот работал тогда в одном из зданий по улице Ильинке в Москве…
Но только эта «шутка» тоже очень многое объясняет. Или, точнее, она объясняет всё.
Например, отчего тогдашний шведский премьер Карл Бильдт сначала предлагал поднять паром – там всего-то 80 м глубины, где он лежит, а потом вдруг инициировал решение своего правительства накрыть затонувшее судно бетонным колпаком. А когда это оказалось технически неисполнимым, то место гибели судна засыпали тем самым песком и камнями, о чём была речь выше. Четыреста тысяч тонн – нехилый объём работ! Особенно в рамках чисто ритуальной услуги, как это представлялось.
Шведский премьер Карл Бильдт инициировал решение своего правительства накрыть затонувшее судно бетонным колпаком. Фото: Jacques Brinon/ASSOCIATED PRESS/TASS
Это объясняет и запрет трёх стран, что вели расследование, на любые погружения к месту упокоения несчастного парома. Вплоть до уголовной ответственности.
Это объясняет, наконец, то, что до сих пор в Эстонии, Швеции и Финляндии часть документов, касающихся трагедии парома, имеют гриф государственной тайны. Шведы их вообще на 70 лет засекретили.
Как это было?
А при том, что в те годы Соединённые Штаты закономерно считали себя единственными реальными повелителями мира. И их исключительно сильно раздражал тот дерибан советского наследия, в котором участвовали их европейские союзники. А уж когда этим занимались всякие вонючие нейтралы вроде никчёмных, но очень независимых шведов, – ещё больше.
Потому отношения между Швецией и США в 90-е годы были весьма и весьма прохладными. И до Эстонии в 1994 году американцы тогда ещё не добрались. Опять же основную роль в странах Прибалтики играли шведы. И никого другого туда старались не пускать. О чём уж говорить, когда они и сегодня в значительной мере контролируют банковскую и финансовую систему этих государств, в особенности Латвии и той же Эстонии. Это уж позднее Штатам удалось твёрдо поставить там свою ногу, включив Прибалтику в систему безопасности НАТО.
Отсюда представляется достаточно обоснованным то объяснение всему случившемуся с «Эстонией», которое дал Царьграду один отставной, но весьма в своё время информированный военный.
46 погибших в результате кораблекрушения. Фото: Markku Ulander/Lehtikuva/TASS
В любом случае они везли к себе нечто очень ценное, полученное в Эстонии или через Эстонию. И чего американцы никак не хотели допустить в руки нейтралов. Тогда, напомним, не очень дружественных США. Каковое чувство было взаимным. Ибо социализм господствовал тогда в Швеции. И очень трогательная тяга к абсолютной независимости ото всех. Кто там бывал в конце 80-х и до конца 90-х годов, подтвердят.
Идея была хороша: ночь, погода свежая, прохладно. Вахтенные забились по внутренним помещениям, за обстановкой следят вполглаза и исключительно по приборам. Вряд ли американцы хотели затопить паром. Скорее всего, они попытались как-то проникнуть на автомобильную палубу через систему рампы и визора. Отсюда металлические стуки и непонятное поступление воды через края носовой рампы. Или хотели пробраться, приоткрыв визор – иначе с чего бы его запорному механизму ломаться? А что вода начнёт поступать – так это не слишком и опасно: увидят – закроют, это же не в трюме дырища.
Но что-то пошло не так. То ли всё же недооценили свежесть погоды, то ли действительно устройства старого парома были не в порядке. В общем, надо было срочно исчезать, не найдя того, что искали. И тут и случилось то, что случилось: на подходе к парому (или уже на отходе от него) неожиданно сильная волна – на Балтике бывают такие – бросила катер на борт «Эстонии». Борт оказался проломлен, но катер, хоть и произведя громкий скрежет и напоминая пассажирам движение через льды, вырвался на свободу. И удрал.
А паром утонул. Вместе с 757 пассажирами. И чем-то таким, ради чего не побоялись пойти на преступление власти Эстонии, Швеции и США.
Гибель «Эстонии»: как произошла крупнейшая морская катастрофа на постсоветском пространстве
Этот корабль был гордостью Эстонии. Девятипалубный гигант высотой в многоэтажку ходил из совсем недавно советского Таллинна в блестящий капиталистический Стокгольм, а на его борту был полный ассортимент пока не слишком привычных для бывших граждан СССР удовольствий — от магазинов дьюти-фри до сауны, дискотеки и кинотеатра. Сентябрьской ночью 1994 года очередной и, казалось бы, заурядный рейс закончился трагедией, ставшей крупнейшей в своем роде в Европе. Катастрофа парома «Эстония», жертвами которой стали 852 человека, — в продолжении нашего балтийского цикла.
Большинству из тысяч туристов, проникающих в Vana Tallinn, Старый город эстонской столицы, у харизматично пузатой башни «Толстая Маргарита» и в голову не придет свернуть перед Большими морскими воротами налево, на зеленый холм Вяйке-Раннавяравамяги. На этом бывшем крепостном бастионе, когда-то охранявшем въезд в город со стороны моря, находится по-прибалтийски минималистичный и так не похожий на наши традиции монументальной скульптуры мемориал «Прерванная линия». Лаконичная гранитная лента, начинаясь у таллиннских стен, уходит в сторону порта, но неожиданно обрывается у склона холма, чтобы завершиться у его подножия скорбным списком, в котором 852 фамилии: эстонские, шведские, финские, русские и одна белорусская. Жизни людей, которые их носили, безвременно закончились 24 года назад, штормовой ночью с 27 на 28 сентября 1994-го.
Эстония и в Союзе была, наверное, самой европейской из всех советских социалистических республик, поэтому и на новые, рыночно-капиталистические рельсы после распада СССР перестроилась быстрее (и, как показало будущее, успешнее) всего. В 1994-м иные ее бывшие «сестры» еще выбирали модель социально-экономического развития, а Эстония уже жила в другом, скандинавском мире, частью которого она себя ощущала. В обыденную жизнь входило и регулярное, хорошо налаженное морское сообщение между балтийскими странами, благодаря которому поездки в прежде доступные лишь избранным Хельсинки и Стокгольм и обратно становились повседневной нормой.
Вечером 27 сентября 1994 года в свой очередной рейс из таллиннского порта отправлялся и паром «Эстония», крупнейший корабль пассажирского флота страны, совсем недавно вошедший в ее состав, но с гордостью названный именем всего государства. За 14 с половиной часов он должен был доставить 803 пассажира, более половины из которых были возвращавшимися на родину шведами, в Стокгольм.
MS Estonia построили на германской верфи Meyer Werft в Папенбурге в 1980 году. Парому было всего 14 лет, но за это время он успел сменить целый ряд владельцев и названий, занимаясь перевозками между несколькими финскими и шведскими городами. В самом начале 1993 года его приобрела новая совместная эстонско-шведская компания Estline, поставившая судно на перспективную линию Таллинн — Стокгольм. Девятипалубный флагман длиной свыше 150 метров мог за один рейс перевезти через Балтийское море 2000 пассажиров и 460 автомобилей. Машины томились на специальных палубах, ну а люди могли провести вечер и ночь или в каютах, или в разнообразных точках с развлечениями на борту: к их услугам были бар и ресторан, сауна с бассейном, магазины и ночной клуб.
Из таллиннского порта «Эстония» вышла с 15-минутным опозданием, в 19:15. За бортом была типичная отвратительная балтийская погода, с каждым часом становившаяся все хуже, однако каких-либо экстремальных максимумов не достигавшая. Капитаны встречных паромов впоследствии отмечали, что это был «обычный осенний шторм». Да, скорость ветра достигала 20 метров в секунду, а высота волн — 6 метров, но «Эстония» бывала и не в таких переделках. Все рейсовые корабли были в море, включая и паром, следовавший по маршруту Таллинн — Стокгольм. Качка была не слишком комфортной, и к полуночи бо́льшая часть пассажиров разошлись по своим каютам. Прибытие в шведскую столицу ожидалось в 9:30 утра. Катастрофа начала развиваться примерно в 0:55 уже 28 сентября 1994 года.
«Эстония» была паромом типа ролкер (или RORO в западноевропейской классификации). Это означало, что погрузка автомобилей на него осуществлялась через откидывающийся нос (визор) и специальную рампу (аппарель). Глухие удары, которые слышали пассажиры и экипаж «Эстонии», были звуками срывающихся замков визора. Из-за воздействия штормовых волн на нос корабля последовательно отказали все три удерживающих визор замка (нижний и боковые), в результате чего тот сперва начал колебаться, сталкиваясь с корпусом, а затем, в 1:15, и вовсе оторвался, полностью открыв морю автомобильную палубу, протянувшуюся на всю длину парома.
Внутрь «Эстонии» начала поступать балтийская вода. Огромный паром практически сразу же начал крениться на левый борт и разворачиваться. В районе 1:20 ночи, спустя 25 минут после начала развития трагических событий, по громкой связи прозвучал первый сигнал тревоги, еще через 2 минуты экипаж с мостика отправил сигнал Mayday. Крен в это время стремительно увеличивался и уже в 1:30 достиг 90 градусов. «Эстония» фактически легла на левый борт, после чего начала погружаться в воду.
Сложно представить, что происходило в эти минуты внутри корабля. Практически все спасшиеся находились на верхних палубах — это были те люди, которые предпочли не ложиться спать, а продолжить отдых в ночных заведениях парома или на его открытых палубах. Из кают, расположенных на нижних уровнях, выбраться за оставшееся время было практически нереально. Спавшие люди просто не понимали, что происходит вокруг. Узкие коридоры и лестницы в условиях сильного крена делали передвижение по кораблю почти невозможным, нарастала паника, а времени на спасение практически не было.
В 1:50 ночи «Эстония» окончательно ушла под воду, оказавшись на глубине 83 метров в 35 километрах от ближайшей земли. Успевшие спустить на воду спасательные средства или просто прыгнувшие за борт оказались в по-прежнему штормовом море, температура воды в котором не превышала 11 градусов. Сильный ветер уносит пустые плоты и шлюпки, волны не дают на них забраться, десятки выживших тонут или умирают от переохлаждения, хотя помощь, в общем-то, близка. Они уже видят огни парома «Мариелла», находившегося ближе всего и сразу же поспешившего на помощь. Морской трафик на Балтике оживленный, к терпящему бедствие судну идут и другие пассажирские корабли, работающие на стокгольмских линиях: «Силья Европа», «Силья Симфония», «Изабелла». Но «Мариелла» оказывается первой, правда, лишь в 2:12 ночи.
К этому времени «Эстония» уже 20 минут лежит на дне.
Из-за шторма подошедшие корабли смогли принять из моря лишь 38 человек. Львиную долю спасательных работ сделали прибывшие в 3:05 вертолеты. Один финский Super Puma OH-HVG поднял из воды 44 пострадавших, после чего пилоты, уже рискуя собственными жизнями, раз за разом осуществляли рискованные посадки на не предназначенные для этого паромы. Еще 50 человек спасли шведские вертолеты.
В общей сложности в катастрофе «Эстонии» выжило 94 пассажира и 43 члена экипажа — всего 137 человек, в основном молодые и здоровые мужчины. Увы, но потрясали другие цифры.
852 погибших: 501 швед, 285 эстонцев, 17 латвийцев, 10 финнов и 44 гражданина других стран, включая одного белоруса. Среди спасшихся было лишь 7 человек старше 55 лет и вовсе не было детей младше 12. Найдено было 94 тела, остальные так и остались внутри «Эстонии».
Последующее расследование причин трагедии дало родственникам жертв, журналистам и просто любопытствующим богатейшую почву для построения теорий заговора. После обнаружения и подъема на поверхность сорванного носового визора, обследования останков самого корабля и последующей, растянувшейся на три года работы специальной комиссии причинами гибели парома были объявлены недостатки в конструкции паромов типа ролкер. Разумеется, ненадежность крепления визора дополнялась целым комплексом иных факторов: неблагоприятными погодными условиями, высокой скоростью «Эстонии», отсутствием датчиков, которые отдали бы сигнал о ненадлежащем положении визора, неудачное положение монитора, на которые выводилась картинка с камер видеонаблюдения за автомобильной палубой. Просторная автомобильная палуба при попадании на нее больших масс воды значительно снижала устойчивость судна в условиях сильного волнения моря, что, в свою очередь, приводило к стремительному крену.
Неоднократные лабораторные и компьютерные моделирования катастрофы (окончательно Эстония прекратила расследование ее причин лишь в 2009-м, спустя 15 лет после случившегося) показали, что именно подобный набор факторов может и должен быть ее причиной. Однако, естественно, нашлись люди (и немало), которых не устроили официальные выводы комиссии.
Свою роль в нарастании таких слухов сыграло совместное решение правительств Эстонии и Швеции не поднимать затонувший паром на поверхность. Несмотря на требования родственников погибших, это было признано нецелесообразным: слишком дорогим и технически сложным. Вместо этого было решено объявить останки корабля массовым захоронением и, более того, накрыть их бетонным саркофагом, что, разумеется, породило новую волну теорий, на этот раз о перевозке паромом радиоактивных материалов. Несанкционированный доступ к «Эстонии» запрещен, контроль за этим возложен на пограничную службу Финляндии, на месте гибели корабля установлен специальный радар. На его борту действительно осталось более 700 тел, но подобный режим секретности делает вопросы к нему естественными.
Однако в загадке гибели «Эстонии», скорее всего, нет ничего таинственного. На ее восприятии наверняка сказалась и атмосфера того времени, когда геополитические перемены планетарных масштабов непосредственно влияли на жизнь конкретных людей. Это было время недоверия к властям, впрочем, естественного в любую эпоху, время, когда любая «криминальная» версия смотрелась правдоподобнее невероятного стечения обстоятельств. Людей не убедила даже похожая катастрофа 1987 года, когда британский паром-ролкер Herald of Free Enterprise перевернулся, выйдя в море с открытым носовым визором, в результате чего погибли 193 пассажира и члена экипажа.
Гибель парома «Эстония» остается крупнейшей морской катастрофой, случившейся в европейских водах в мирное время. Эта трагедия шокировала Эстонию и Швецию, навсегда став частью национального исторического нарратива. Памятники ее жертвам стоят сразу в нескольких городах обоих государств и служат напоминанием о том, насколько безжалостным бывает море.