Что случилось с контейнерами в китае
Мир накрыл глобальный транспортный кризис из-за дефицита контейнеров
Фото: Ajeng Dinar Ulfiana / Reuters
Мировые торговые компании накрыл транспортный кризис из-за дефицита контейнеров для перевозки. Как сообщает CNBC, стоимость доставки за последнее время выросла на 300 процентов. Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению стоимости доставки и задержкам поставок товаров, купленных в Китае. А связанные с этим расходы либо покрываются ритейлерами, либо перекладываются на потребителей.
Сейчас спотовые ставки на поставки из Китая в США и Европу составляют около шести тысяч долларов за контейнер по сравнению с обычной ценой в 1,2 тысячи долларов. Фактически дефицит в Азии привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, например, в Германии, Австрии и Венгрии, поскольку судоходные компании перенаправляют контейнеры на Восток как можно быстрее.
Эксперты объясняют сложившуюся ситуацию неравномерным восстановлением мировой экономики в условиях пандемии коронавируса. Сейчас Китай отправляет намного больше товаров в США и Европу, чем наоборот. Экономика Китая восстановилась быстрее, поскольку во втором квартале прошлого года вирусная ситуация на его границах была практически под контролем. В результате контейнеры застревают на Западе, тогда как действительно нужны в Азии. При этом построить больше контейнеров тоже сложно: пандемия ударила по отрасли стали и пиломатериалов, которые необходимы для их производства.
О дефиците контейнеров стало известно в декабре прошлого года. Как указывала газета «Коммерсантъ», дисбаланс торговли Китая с США и Европой еще усугубился, и пустые контейнеры скопились в Северной Америке. Это чревато нехваткой товаров из Китая, например, электроники, а также ростом цен и увеличением сроков доставки.
По словам участников рынка, дефицит контейнеров мог случиться, в частности, из-за отложенного спроса, вызванного пандемией. Еще одна причина — дисбаланс между азиатскими производителями и американскими потребителями: Китай прекратил покупать в США товары, а США продолжают покупать в КНР, в итоге контейнеры уходят в Америку, а обратно не возвращаются.
Стоимость морских транспортировок повышается в цене. Условий для такого роста – предостаточно: описанное выше перекрытие Суэцкого канала. Рынок перевозок не успел выйти на примерный прежний уровень, как произошла вспышка Ковида в южной части Китая и один из портов был закрыт. Снова нарушается циркуляция контейнеров в мире.
Эксперты судоходного сегмента отмечают, что повышение ставок на морские перевозки спровоцирован сбоями в цепочках поставок после пандемии.
Многие компании старались в кратчайшие сроки восполнить дефицит, образовавшийся на складах. И без того напряженная ситуация с контейнерами получила еще и дефицит. Спрос рождает, повышает цен и отсеивание мелких игроков, поэтому цены эквивалентно растут в геометрической прогрессии.
Дамас (представитель консалтинговой компании Drewry ) с учетом ситуации предсказывает, что интенсивность запросов на рынке перевозок останется вплоть до новогодних праздников по китайскому календарю (февраль 2022г.). В это время китайские производства обычно замораживают работу на месяц.
Учитывая ситуацию, эксперты предполагают, что обстановка будет накаляться и нарастать. Обстановка будет хуже. Чем во время перекрытия Суэцкого канала и цены на контейнеры вырастут еще больше.
Отметим, что терминал Яньтянь позволяет отправлять товаров на 13,35 млн TEU за 365 дней. И двухнедельный простой – это 0,55 TEU отгруженного товара. И нагрузка Шэкоу и Наньша возрастает с каждым днем.
Что предпринимается?
На неделю, с 25 по 31.05.2021 терминал порта был полностью закрыт, чтобы минимизировать заражение среди персонала. Все помещения, оборудование и техника обрабатываются дезинфицирующими средствами несколько раз в сутки. Суда перенаправляются в соседние терминалы.
Весь персонал каждый день тестируется. Поэтому прежде, чем заказать разгрузку груза в соседнем порте – вы должны найти водителя с машиной и чтобы у него в обязательном порядке был отрицательный результат теста на корону. В противном случае, одобрения вы не получите. Пусть даже видимых признаков у человека не будет.
Таможенные требования увеличивают сроки передачи того или иного груза из порта в порт.
Какие претерпела изменения, мировая торговля, столкнувшись с дефицитом контейнеров?
— Ограничение в мощности портов были введены резко, в результате задержка обработки контейнеров составляет до недели. Это бьёт по ценам на перевозку, а также увеличивает общее время транзита гипохлорита, сорбат калия и прочих продуктов до 16 суток».
Таможенный брокер по регистрации, Юлиана Шленская сообщает, что преумножилось количество морских перевозок. Часть грузов, ранее пересылаемая из Китая и провинций поездами, стали перенаправлены морскими рейсами. В виду непредсказуемости задержек из Китая.
Прогноз экспертов
После возобновления работы всех китайских портов – отгрузка контейнеров и прием, сообщает Марио Волжичэк, еще на протяжении 2-5 недель будет нестабильной. Все будет восстанавливаться, а возникший затор будет сходить на нет. При этом волновой эффект останется из-за остановки порожнего потока.
Обновление от 30 июля 2021
Цена фрахта растет. Как стало известно, индекс стоимости фрахта компании BalticDry увеличился практически на 2%. Точная цифра 1,9%
По данным от 30 июля индекс стал составлять 3214 пункта. Учитывая аналитику и расчётные данные за 29 число, индекс вырос на 60 пунктов.
Аналитики обращают пристальное внимание на тенденцию изменения BDI. В свою очередь инвесторы отслеживают таким образом спрос и предложения.
В Китае в середине августа 2021 продолжают выявлять случаи заражения Ковидом и сотрудники порта, не исключение. В результате порт Нинбо-Чжоушань закрыт в виду очередной вспышки.
В результате образовался застой и прием и отгрузка контейнеров встала.
Как инцидент отразится на работе?
Апдейт от 07.09.2021
Порты в СПБ, Находке и Владивостоке делают транзит санкционной продукции
Как всем нам известно, в 2014 году Америка и страны Евросоюза наложили определенные санкции, которые запрещали ввоз на территорию РФ ряда продукции. В свою очередь Россия наложила обратные контрсанкции на ввоз мяса, курицы и прочих продуктов. В течение этого длительного времени списки санкции с нашей стороны и со стороны американцев менялись, подвергались изменению и дополнению.
И теперь в 2021 году три порта России получили карт бланш на транспортировку по России.
Апдейт от 10.09.2021
Компания Evergreen подала заказ на строительство 24 контейнеровозов. Суммарная стоимость строительства составляет 1,1 млрд долларов.
Проект уже утвержден, запланированное строительство кораблей будет производится на китайской судостроительной верфи под названием Huangpu Wenchong Shipbuilding.
В договоре прописано конструирование и введение в эксплуатацию контейнеровозов трех вариантов (различия по размерам):
— вместимость 11 судов составит 3000 TEU,
— еще 11 кораблей способных перевезти 2300 TEU (то есть контейнеровоз будет способен перевезти морем 2300 двадцатифунтовых контейнеров),
— пара судов самого малого объема в 1800 TEU (это 1800 20 футовых контейнера).
Цена контейнеровозов варьируется от 27 миллионов долларов до 50 миллионов.
Апдейт от 28.10.2021
оборот среди стран КНР / США, Англий / Россией был нарушен. И основная схема, которая работала ранее, как часы остановилась.
Возьмем те же товары, которые направляются из Китая абсолютно в любом направлении, будь то Саудовская Аравия.
Все они остаются там, пока полностью не будут заполнены для дальнейшей транспортировки морскими путями.
Аналитики считают, что ближайшие пол года колбаса останется прежним.
Контейнерный кризис
Почему резко выросли цены на перевозку из Китая, куда исчезли все контейнера, чем это грозит миру и когда это закончится
В недавнем времени грузовые перевозки оказались в непредвиденном затруднительном положении. Череда событий, вызванных пандемией, стала причиной кризиса нехватки контейнеров. По сути, речь идет о кризисе мирового масштаба, потому что в наши дни более 90% товаров потребления перевозятся по морю в металлических контейнерах, в каждый из которых можно поместить от 20 до 30 тонн груза.
*Вся мировая торговля зависит от того, как скоро экипаж одного корабля, куда загружено в среднем по 20 000 таких контейнеров, приведет судно в пункт назначения. Во всем мире насчитывается около 180 млн стальных ящиков, а трафик морских грузоперевозок превышает отметку в 800 млн.
Куда делись контейнеры?
Сегодня многие из стальных контейнеров находятся на внутренних складах в отдельных государствах. Остальные располагаются в грузовых портах либо находятся на борту судов (преимущественно на транстихоокеанских линиях). Наибольшая нехватка контейнеров сегодня наблюдается в Азии, но и Европа тоже столкнулась с дефицитом.
Причины кризиса
Главной причиной того, что поставило морские грузоперевозки в тупик, стала пандемия, которая зародилась в начале 2020 года в Китае. Как мы помним, Китай раньше всех смог справиться с распространением коронавируса внутри страны, причем ровно к тому времени, когда другие государства только начали вводить у себя локдауны. Весной 2020г. в КНР смогли вернуться к экспорту, но параллельно большое количество фабрик Америки и Европы временно закрылись, многие производства поставили на паузу, и это все привело к тому, что большое количество контейнеров застряло в различных портах. Чтобы стабилизировать расходы и снизить ставки морских перевозок, перевозчики сократили количество судов в море. Это не только затормозило импорт и экспорт товаров, но и привело к тому, что пустые контейнеры никто не забирал, и они оставались в брошенном состоянии длительное время. Это создало большие неудобства для азиатских торговцев, которые не могли получить их из Северной Америки и Европы и продолжать заниматься перевозками. Взаимообмен грузами, существовавший до этого, остановился, а китайские товары стало некуда упаковывать.
Можно выделить 4 основные причины возникновения кризиса:
Во втором полугодии 2020 года в Северной Америке на каждые 100 поступающих контейнеров на экспорт отправлялось только 40. С учетом того, что торговый маршрут Китай-США поддерживает оборот в среднем 900 000 грузовых контейнеров в месяц, такие цифры стали свидетельством тотального дисбаланса в торговле.
Последствия кризиса
1. Рост цен на транспортировку
В августе 2020 резко взлетела цена за транпортировку грузов: за год стоимость перевозки выросла с 1500 USD/TEU до 6000 USD/TEU, а иногда 10 000 USD/TEU. Причем в направлении Китая цена осталась на прежнем уровне, стало дорого везти только в направлении Америки и Европы. Торговые маршруты из Азии в США и из Азии в Океанию стали настолько прибыльными, что перевозчики стали не дожидаться полной загрузки судов, прежде чем отправить контейнеры обратно в Азию, особенно когда было необходимо дожидаться погрузчиков в порту (5-8% контейнеров оставались пустыми в портах).
* Какое-то время КНР даже пробовала доплачивать за возврат пустых контейнеров, но это не решило проблему дефицита.
2. Рост цен на производство новых контейнеров
Созданный ограниченный доступ к имеющимся контейнерам увеличил закупочную цену новых контейнеров, поскольку производители поняли, что повышенный спрос позволяет им взимать дополнительную плату. Китайская ассоциация контейнерной промышленности (CCIA) призвала производителей морских контейнеров резко увеличить свое производство. Ассоциация сообщила, что с сентября 2020 года Китай стал производить по 300 000 TEU в месяц, чтобы уменьшить дефицит. Не оставаясь в долгу, китайские производители China International Marine Containers и CXIC Group (главные игроки рынка), подняли цену и сегодня продают контейнеры по цене 2500 USD/TEU по сравнению с 1600 USD/TEU в прошлом году.
3. Гонка за доступные контейнеры
Нехватка контейнеров для удовлетворения текущих потребностей в морских перевозках привела к тому, что поставщики стали бронировать имеющиеся по космическим ценам. С начала 2021 года ставки аренды контейнеров выросли более чем на 50%.
4. Дисбаланас в объемах мировой торовли
Как уже понятно, условия усугубляющейся эпидемиологической обстановки и введение повсеместных ограничений везде, кроме Китая, стали причиной того, что основной объем грузопотоков начал функционировать только в трансатлантическом направлении. Большим ударом для мировой экономики, стал прецедент с судном Ever Given в марте 2021, который перевозил 18 000 контейнеров из Малайзии в Голландию, но сел на мель в Суэцком канале и заблокировал путь в одном из важнейших торговых путей мира. Это спровоцировало срывы сроков поставок, задержки и отмены отправки части судов из портов в обратном направлении. Как следствие, цены на перевозки из Юго-восточной Азии в Европу и Америку выросли еще больше.
* Через Суэцкий канал проходит 12% всей мировой торговли и 30% всех контейнеров мира! В день по нему проходит больше 50 кораблей, на которых размещены потребительские товары на сумму от 3 до 9 млрд USD. Недельный простой оценивается примерно 30-50 млрд USD. Более того, был заблокирован путь для перевозки пустых контейнеров, в которых так нуждался Китай.
5. Разорение бизнеса
Кризис контейнерных перевозок по-разному отразился на различных сферах бизнеса. Например, транспортировка дорогостоящих товаров (продукции машиностроения, электроники и компьютерного оборудования), пострадала не сильно. Но для других категорий товаров, особенно для текстильной промышленности Азии, рост транспортных расходов имел более серьезные последствия: резкий рост фрахтовых ставок привел к закрытию многих текстильных фабрик, работающих с небольшой наценкой.
6. Снижение уровня жизни населения
Из-за возникшего дисбаланса в мировой торговле пострадали простые люди. Контейнерный кризис, разразившийся во время всеобщих локдаунов, привел к росту цен на товары потребления из Азии, спровоцировал нехватку отдельных товаров, снижение заработной платы, рост инфляции, подогреваемый мерами социальной поддержки населения правительствами стран Европы и Америки.
Прогнозы на будущее
Прошло более 18 месяцев с момента начала эпидемии, но ущерб глобальной цепочке поставок становится все более серьезным, что приводит к нехватке потребительских товаров и резкому увеличению затрат на логистику для предприятий. В настоящее время принимаются различные меры для выхода из сложившегося тупика, такие как попытки перевозчиков сократить свободное время и периоды содержания грузов в портах, более эффективные системы разгрузки и т. д. Однако совершенно ясно, что глобальный кризис нехватки контейнеров не сможет нормализоваться в ближайшие месяцы. К сожалению, согласно прогнозам, ставки фрахта также останутся высокими, как минимум, в течение этого и вероятно следующего года. Уже ясно, что это время станет достаточно сложным как для торговых, так и для транспортных компаний, а значит, и для мировой экономики.
К чему привел дефицит контейнеров в Китае: мнение эксперта
Рекордная стоимость тарифов на грузоперевозки из Китая в 2020 году — сегодня головная боль для многих сфер бизнеса. Проблема началась осенью минувшего года и к сегодняшнему дню разрослась до огромных масштабов. Почему взлетели ставки на фрахт и когда ждать окончания кризиса? Мнение Михаила ЗВЯГИНЦЕВА — директора логистической компании «ТЭК Оператор».
— Михаил, контейнерные перевозки из Китая — одно из основных направлений в работе логистической компании «ТЭК Оператор». Расскажите, что происходит сейчас с контейнерными грузоперевозками? Почему разразился кризис?
— В этом году дефицит контейнеров в Китае достиг рекордно высокого уровня. В начале года из-за пандемии существенно снизился спрос на сырье и товары из Китая, в связи с чем морские линии сокращали количество рейсов и вместимость судов. Но в третьем квартале 2020 года мир начал выходить из карантина и отложенный спрос начал реализовываться.
Линии и инфраструктура оказались не готовы к такому увеличению объемов перевозок. Возникла острая нехватка контейнеров, сдвиги и задержки в расписании следования судов. Грузопотоки из Китая в США, Европу и по другим направлениям возобновились, но обратных грузов в Китай практически не было.
— В частности из-за торговых эмбарго между Китаем и США, Китай стал меньше закупать оттуда товаров. Это привело к большим скоплениям порожних контейнеров на Западе и дефициту контейнеров в Китае. Возвращать порожние контейнеры в Китай не выгодно, поэтому они оставались за океаном.
— Сейчас основные грузопотоки из Китая отправляются в США и Европу, а контейнеры по остаточному принципу достаются остальным странам, в том числе России. Как ситуация с нехваткой контейнеров коснулась непосредственно Вашу компанию?
— Рынок импортных перевозок разрушился на глазах, с октября мы работаем в авральном режиме. Постоянно находимся в поиске контейнеров и мест на судах для наших Клиентов, ведь с даже с многократным ростом цен спрос на перевозки не уменьшился.
— Что касается внутренних контейнерных перевозок, в России были сбои?
— На внутрироссийском рынке ощутимых проблем не наблюдается. Ценообразование повторяет тренд предыдущих лет.
— Михаил, к чему в конечном итоге привел высокий спрос на контейнеры?
— К искусственному повышению ставок морскими линиями. Так, если до кризиса морской фрахт 40-футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоил порядка 850 USD, то сейчас его стоимость в районе 8 000 USD.
— То есть за эти деньги можно получить контейнер с грузом?
— К сожалению, даже при такой высокой стоимости перевозки нет гарантий получить контейнер в разумные сроки. Очередь на получение контейнеров «выстроилась» на несколько недель вперед. Стоимость доставки контейнеров по железной дороге также увеличилась.
— Михаил, как, по Вашему мнению, кризис скажется на российском рынке?
— Платить за образовавшийся кризис придется мелкому бизнесу и конечным потребителям. Мелкие и средние импортеры сократили или прекратили перевозки грузов из Китая. Они не выдерживают конкуренции с более крупными компаниями, которые пока что могут позволить доставлять грузы по сверхвысоким ценам.
— Логично, что повышение стоимости доставки приведет к повышению стоимости ввозимых товаров для конечных потребителей. Это огромная часть рынка. Когда ждать улучшения ситуации?
— Прогнозы здесь давать сложно, но по многолетнему опыту могу сказать, что любая ситуация рано или поздно имеет свое разрешение и, конечно, баланс будет восстановлен. В любом случае рынок приспособится. Думаю, мы увидим это уже в начале весны. Но не стоит ждать отката цен к докризисному уровню и в кратчайшие сроки.
— Близится Китайский Новый год. Ожидается ли в связи с этим очередная кризисная волна?
— Это скорее логическое продолжение осеннего кризиса. Действительно пик дефицита и стоимости придется на январь в преддверии Китайского нового года.
— Теперь, когда у логистических компаний появился опыт работы в условиях пандемии, нестабильности, перебоев с контейнерами и нарушенного привычного грузооборота, можно ли как-то подготовиться к повторению проблем 2020-ого? Как обезопасить международное товародвижение?
— Каждый пережитый кризис привносит в работу что-то новое, происходит анализ узких мест и их устранение, оптимизация. Мы становимся сильнее и идем дальше. В этом суть логистики. Самое главное быть готовым к стрессовым ситуациям, иметь запас прочности и сильную команду. Такой коллапс, думаю, вряд ли повторится, что-то другое будет обязательно.
Проблемы с поставками из Китая заканчиваются. Что придумали власти КНР для разрешения контейнерного кризиса?
Ежемесячное производство контейнеров в Китае увеличилось в 2,5 раза и достигли рекордных показателей. Рост производства контейнеров – одна из многих мер, которые предприняли китайские власти, чтобы преодолеть логистический кризис.
Одной из причин крупнейшего логистического кризиса в мировом кроссбордере, разразившегося в период пандемии, стала нехватка пустых контейнеров для грузоперевозок по морю. У одного из главных экспортеров в мире – Китая – тогда возник острый дефицит контейнеров, из-за преобладания в структуре экономики экспорта над импортом. Проще говоря, контейнеры увозили, но обратно не возвращали.
Тогда китайские власти предприняли меры, чтобы был увеличен выпуск этих важных для перевозок емкостей. За несколько месяцев производство было увеличено с 200 тыс. TEU (единиц в 20-футовом эквиваленте) до 500 тыс. TEU.
Отметим, что Китай является крупнейшим производителем контейнеров в мире. Китайская China International Marine Containers Co. производит, по разным оценкам, от 80 до 90% контейнеров в мире и планирует увеличивать свою долю на рынке. Сверх того, компания уже объявила о планах выкупить у датской A.P. Moeller-Maersk долю бизнеса в огромном современном производстве морских контейнеров.
Также правительство организовало обратную логистику. Так, с помощью государственной судоходной компании COSCO в Китай было возвращено 13 469 пустых контейнеров (здесь контейнеры считались в штуках, а не в TEU). Это позволило снять самую острую проблему.
Кроме того, была проведена масштабная цифровая трансформация всех китайских портов. В результате был организован бесперебойный «круговорот» контейнеров.
Сейчас в Китае работает 10 автоматизированных контейнерных терминалов, и еще семь строится. По этим показателям Китай занимает первое место в мире.
В результате всех этих мер, как говорит официальная статистика, в Китае имеется постоянный запас пустых контейнеров – 400 тыс. TEU.
Однако дефицит контейнеров – лишь один из факторов, влияющих на существенное замедление грузоперевозок с Поднебесной. Большую проблему до сих пор составляют масштабные очереди на разгрузку в международных портах, а также режим «нулевой терпимости», который ввел Китай в отношении пандемии коронавируса.
Интересная новость? А ведь новости гораздо удобнее отслеживать в Telegram. Подпишитесь на наш Telegram-канал вот по этой ссылке. И вы будете и читать, и получать все самое важное наиболее удобным способом.