Что случилось с аэрофлотом
«Аэрофлот» задолжал сотни миллиардов и не боится банкротства. В убытке останутся лишь пассажиры
По итогам 2020-го чистый убыток «Аэрофлота» превысил 123 миллиарда рублей. При этом чистой прибыли компания получила всего 13,5 миллиарда. В результате за год общий долг группы вырос до 751,9 миллиарда рублей. Разобрались, станет ли компания банкротом, как вернет долг и повлияет ли это на стоимость билетов.
10 марта 2021 года компания опубликовала финансовую отчетность по МФСО за 2020 год. Из-за пандемии коронавируса в мире и закрытых границ выручка «Аэрофлота» упала на 55,4% по сравнению с прошлогодними показателями, составив 302 182 миллиона рублей. При этом чистый долг перевозчика без учета прибыли составил 115,346 миллиарда рублей. Общий долг группы за год увеличился на 31,1% — до 751,9 миллиарда рублей
«360» направил компании запрос, однако в «Аэрофлоте» на него не ответили.
«Аэрофлот» станет банкротом?
Независимый эксперт, журналист-аналитик авиаотрасли, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров уточнил, что «Аэрофлот» — системообразующая компания, поэтому государство ее поддержит. Это значит, что банкротство ей не грозит — все потери и убытки просто растянут по времени. У «Аэрофлота» большие активы, новые самолеты.
«Как только начнет восстанавливаться авиасообщение, она тут же она вернет свое и даже с лихвой. У нее все для этого есть, нет только рынка сейчас. „Аэрофлот“ — самый известный и самый дорогой российский бренд в мире», — подчеркнул собеседник.
Такого же мнения придерживаются экономист, аналитик группы компаний «Финам» Алексей Коренев и экономист, независимый аналитик по вопросам экономики Дмитрий Адамидов. В беседе с «360» они подчеркнули, что государство обязательно поможет этой компании и не допустит ее банкротства.
Умрет без помощи государства
Гусаров рассказал, что маленьким компаниям проще справиться с такой ситуацией, чем крупным. Последние наиболее уязвимы в такие кризисы. Потому что авиапарк из нескольких самолетов в разы дешевле обслуживать, чем если он состоит из нескольких сотен.
«Если у компании 300 самолетов, как у „Аэрофлота“, и большая часть стоит на земле, а зарплаты нужно платить, а за лизинг нужно платить, причем новых самолетов. Такая крупная компания сразу оказывается в глубоком кризисе из-за масштабов своего бизнеса», — подчеркнул он.
Он добавил, что без господдержки у «Аэрофлота» было бы шансов 50 на 50 — обанкротиться или восстановиться. Он добавил, что такого кризиса, как из-за пандемии, не было никогда в гражданской авиации. По его прогнозам, мировая авиация сократится минимум на 40% по сравнению с докризисными временами.
Алексей Коренев подчеркнул, что без поддержки государства «Аэрофлоту» было бы тяжелее вернуться в бизнес. Он отметил, что в мире не раз были примеры, когда компаниям приходилось объявлять себя банкротом или сливаться с другим перевозчиком, чтобы выжить.
По словам Дмитрия Адамидова, в авиации нет компаний, которых кто-то не поддерживал бы.
«Авиация в нынешних условиях — это фактически не бизнес. Транспорт сейчас для того, чтобы перевезти, а не чтобы заработать. Банкротство „Аэрофлота“ принесет такие социальные издержки, которые правительству проще деньгами залить и ликвидировать в зародыше», — подчеркнул собеседник.
Откуда такой долг?
Роман Гусаров отметил: нет ничего необычного в том, что компания обзавелась таким крупным долгом — 751,9 миллиарда рублей. У «Аэрофлота» все самолеты новые, а значит, за них нужно платить очень высокую лизинговую ставку.
Платеж нужно вносить каждый месяц, независимо от ситуации. Кроме того, компания должна платить тысячам сотрудников зарплаты.
Алексей Коренев добавил, что авиаперевозчик очень активно обновлял авиапарк, покупая большое количество новых самолетов. В результате «Аэрофлот» стал самым молодым авиапарком в мире. Но за это приходится много платить.
«Пока все шло хорошо, это все летело в горы и было здорово. Столкнулись с проблемами и выяснили, что при снижении спроса на авиаперевозки обслуживать новый авиапарк и платить за услуги аэропорта, даже просто заправить самолет и вытащить на полосу — это уже дорого», — подчеркнул он.
Как вернуть деньги?
При этом нельзя сказать, когда «Аэрофлот» сможет погасить свой долг, потому что до сих пор неясно, когда закончится пандемия и можно будет восстановить авиасообщение в полной мере. По мнению Дмитрия Адамидова, компания сможет управиться за несколько лет, если ситуация с авиаперелетами быстро восстановится. Если же она останется «очень вялой и тяжелой», это может растянуться на долгое время.
Алексей Коренев заявил, что «Аэрофлот» уже избавился от части своих дочерних предприятий, сократил часть невыгодных рейсов — компания оптимизирует издержки, переходя на прибыльную деятельность.
«Ситуация тяжелая, но не катастрофическая. Дело в том, что упали только перелеты за границу, по России потребность в перелетах есть. Они избавились только от маловостребованных направлений», — рассказал Коренев.
Что ждет пассажиров?
Алексей Коренев отметил, что цены на авиабилеты уже существенно выросли и с этим ничего не поделать. Это связано в первую очередь с подорожанием нефти. Во-вторых, цены определяются спросом, а он снизился даже на внутренних рейсах.
«Специфика России такова, что при наших расстояниях иногда замены авиаперевозкам нет, и люди вынуждены будут платить больше. По некоторым направлениям цены выросли чуть ли не в два раза. Там, где авиаперевозки достаточно востребованы, рост цен меньше», — отметил собеседник.
Дмитрий Адамидов добавил, что цены на билеты будут такие, какие поставит компания.
«У авиакомпании всегда задача — вытрясти из наших карманов как можно больше денег. И это не зависит от того, какой долг, есть он, нет его, что происходит на другой стороне, — это совершенно никого не волнует. Любая авиакомпания будет стараться забрать столько денег, сколько пассажиры готовы платить за перевозки», — отметил он.
Стоимость бумаг 12 июля 2017 года: ₽225 за акцию
Стоимость сейчас: ₽69 за акцию
Причина падения: сильная перекупленность бумаг, рост цен на авиакеросин и пандемия
Перспективы: компании поможет выпуск новых акций и «Победа»
Риски: вторая волна коронавируса и большие долги
Компания «Аэрофлот» — одна из старейших авиакомпаний мира. Ей почти 100 лет. Перевозчик базируется в аэропорту Шереметьево, откуда осуществляет основные перелеты. Пять российских филиалов находятся в Санкт-Петербурге, Калининграде, Перми, Красноярске и Владивостоке.
Родоначальником «Аэрофлота» стало Российское общество воздушного флота «Добролет», которое появилось в 1923 году. В том же году открылся первый в СССР регулярный пассажирский воздушный маршрут Москва — Нижний Новгород. Перелет занимал два часа и проходил только в дневное время над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути.
В 2011 году государство отдало под управление «Аэрофлота» несколько региональных компаний. Так образовалась Группа «Аэрофлот». Помимо самого «Аэрофлота», в нее входит авиакомпания «Аврора», работающая на дальневосточных направлениях, авиакомпания среднего ценового сегмента «Россия» и единственный в России классический лоукостер «Победа».
Контрольный пакет акций «Аэрофлота» — 51,17% — принадлежит государству. У институциональных инвесторов сейчас 35,7%. Еще 3,5% на балансе у госкорпорации «Ростех», 5,1% принадлежит физическим лицам, 0,1% — менеджменту компании, еще 4,3% — казначейский пакет. После выпуска новых акций, намеченного на 9 октября, эти доли будут размыты, кроме государственной. Чтобы сохранить контролирующий пакет, правительство купит дополнительно около 970 млн бумаг.
Почему упали акции «Аэрофлота»
Акции «Аэрофлота» начали резко падать в середине 2017 года. За три года котировки обвалились почти на 70%.
В 2015 году большие долги привели к банкротству главного конкурента «Аэрофлота» — авиакомпании «Трансаэро». Трудности соперника подтолкнули акции «Аэрофлота» вверх. Всего за два года — с 2015-го по 2017-й — они подорожали на 497%, до исторического максимума ₽225 на акцию.
Тогда котировкам нужен был лишь триггер, который запустит падение. Им стал неудачный финансовый отчет «Аэрофлота» за девять месяцев 2017 года. За три квартала чистая прибыль перевозчика обвалилась на 38%. Вместе с ней упали ожидания инвесторов по дивидендам и котировки.
Высокие цены на авиакеросин. Падение акций усугубил начавшийся рост цен на авиакеросин — топливо дорожало вслед за ценой на нефть. Это увеличило затраты «Аэрофлота», что немедленно отразилось на финансовых результатах, а затем и акциях.
Пандемия. Следующая волна снижения в акциях пришлась на февраль-март 2020 года. Вместе с паникующим рынком акции «Аэрофлота» обвалились на 53%. Авиационная отрасль — одна из наиболее пострадавших от пандемии и жесткого карантина. В особенности из-за закрытия границ и прекращения международных перелетов.
По итогам первого полугодия 2020 года пассажиропоток в компании упал на 54,2%. Как итог — выручка снизилась на 52% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до ₽149,4 млрд, а чистый убыток составил ₽58,3 млрд. Долги на конец июня выросли в четыре раза по сравнению с прошлым годом. На этом фоне акции «Аэрофлота» так и не смогли восстановиться до предкризисного уровня.
Что сыграет против «Аэрофлота»
Большие долги. По заявлению главы Сбербанка Германа Грефа, сейчас «Аэрофлоту» с трудом удается обслуживать свои долги. Представитель перевозчика Михаил Демин в ответ сказал, что группа своевременно выполняет обязательства, а слова Грефа — это «фигура речи».
Только в 2020 году авиаперевозчик привлек кредитов в общей сложности на ₽27 млрд, чтобы пережить пандемию. На 30 июня кредиты и займы «Аэрофлота» составили ₽64,4 млрд против ₽15,8 млрд годом ранее.
Вторая волна коронавируса. Восстановление «Аэрофлота» после пандемии может прервать новый всплеск заболеваемости COVID. Сейчас многие страны вновь вводят ограничения. Без сомнения, это задержит уже начавшийся было процесс возобновления международных перелетов и роста показателей.
Дивиденды. С 2016 по 2018 год «Аэрофлот» выплатил акционерам 50% от чистой прибыли, хотя дивидендная политика предусматривает лишь 25% от чистой прибыли по МСФО. Однако пандемия прервала цепочку дивидендных выплат — руководство компании решило не выплачивать дивиденды за 2019 год.
По мнению руководителя аналитического департамента AMarkets Артема Деева, быстрого возвращения выплат не будет, так как восстановление авиационной отрасли займет три — пять лет. «Очевидно, что крупнейшей авиакомпании правительство окажет помощь, но о выплате дивидендов, скорее всего, стоит забыть на долгий период», — заметил он
Что поможет «Аэрофлоту»
Фокус на «Победу». Аналитик инвестиционно-финансовой компании «Солид» Дмитрий Донецкий связывает будущее «Аэрофлота» с его дочерней компанией — быстрорастущим российским бюджетным авиаперевозчиком «Победа». По его расчетам, к 2030 году 60–70% дохода группы будет составлять именно это подразделение.
Дополнительная эмиссия акций (FPO). Выпуск новых акций является спасительным для перевозчика, считает Донецкий. Авиаотрасль во всем мире оказалась под давлением, и пока восстановление идет довольно медленно. По самым оптимистичным оценкам, восстановление к уровню 2019 года займет еще полтора года. Поэтому Аэрофлот планирует привлечь деньги «с запасом», говорит он.
«Тем не менее размер допэмиссии и цена размещения акций оказались ниже ожиданий инвесторов, что окажет негативную динамику на котировки в краткосрочной перспективе», — предупреждает эксперт.
Старший вице-президент ВТБ Владимир Потапов считает, что перспективы у акций «Аэрофлота», несомненно, есть. «Индекс MSCI World уже полностью отыграл падение и даже вышел в положительную зону, тогда как индекс мировых авиаперевозчиков MSCI World Airlines с начала года потерял 49%. В перспективе это сулит почти двукратный рост в случае полного восстановления котировок», — сказал эксперт.
Акции «Аэрофлота» подойдут долгосрочным инвесторам, говорят аналитики. «В связи с усилением заболеваемости COVID-19 снижается вероятность полного возобновления международного сообщения до конца года. Не исключено, что это произойдет не ранее второго квартала 2021 года», — рассуждает начальник управления операций на российском рынке инвесткомпании «Фридом Финанс» Георгий Ващенко.
Потапов отмечает, что датой отсчета для восстановления отрасли можно считать появление вакцины. Если она будет доступна к концу 2020 года, то на полномасштабное снятие ограничений и восстановление международного авиасообщения можно рассчитывать лишь в 2021 году. Полное же восстановление мировой авиаотрасли продлится вплоть до 2024 года, говорит он.
Принять участие в размещении акций «Аэрофлота» может любой желающий: заявки принимаются до 16:00 мск 8 октября, входной порог — всего десять акций. Если будет собрано нужное количество заявок на размещение, то их прием может быть завершен досрочно. Мы написали подробную инструкцию, как это сделать
Крутой залет: «Аэрофлот» через министра Путина оставляет крайних за бортом
Монополия крупного бизнеса мешает развиваться экономике
«Аэрофлот» (бывш. глава Савельев, ныне министр транспорта, вхож к Путину) и его дочерний лоукостер «Победа» запросили допуски к рейсам из Москвы в города Италии и Испании, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на материалы к заседанию комиссии при Минтрансе, распределяющей допуски на полеты за рубеж.
«Аэрофлот» хочет регулярно летать на испанские острова Гран-Канария, Ибицу, в два раза чаще на Тенерифе и Аликанте и чартерами в Севилью.
«Победа» просит допустить ее до регулярных рейсов в Виторию, Бильбао, Валенсию и Аликанте, а также в итальянские Тревизо, Римини и Бергамо.
Заявки доминирующих на российском рынке авиаперевозчиков выглядят как желание заполучить самые «сладкие», прибыльные европейские направления. Но как это скажется на других участниках отрасли? Не приведут ли преференции крупнейшим игрокам к монополизации авиарынка?
Крайними в этом случае останутся менее крупные перевозчики, снизится конкуренция, цены на авиабилеты вырастут, что в свою очередь ударит по кошельку пассажиров. Кроме того, авиаотрасль может стать примером для других сегментов экономики, где идут схожие процессы.
— Есть два уровня допуска к международным полетам, — рассказал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
— Первый — допуск к регулярным полетам. Он определяется на большой период на основе межправительственных соглашений. В нем оговорены условия полетов: квоты, количество авиакомпаний, рейсов Авиакомпании могут получать допуски на полеты в ту или иную страну. Они согласовываются с противоположной стороной специальным дипломатическим уведомлением. В ответ предоставляются слоты — аэропортовое время, согласовываются детали по всей цепочке.
Второй уровень допуска — на чартерные полеты. Комиссия Минтранса ежемесячно решает эти вопросы, выдавая разрешение на небольшой срок. Проверяется, допускает ли межправительственное соглашение о регулярных перевозках параллельное существование чартерных рейсов и не возражают ли против этого регулярные перевозчики. Ведь чартеры могут перехватить пассажиропоток. Также комиссия оценивает парк самолетов авиакомпании, технические параметры, персонал.
«СП»: — Выглядит как дележка пирога. Пассажиропоток распределяется между, во-первых, регулярными авиаперевозчиками, а во-вторых, между регулярными и чартерными…
— Назначенные перевозчики имеют приоритет. Никто вклиниться на регулярной основе уже не может. А если необходимо увеличить число рейсов в пиковые моменты (например, в Анталию или Египет) и это не противоречит межправительственному соглашению, их увеличивают регулярные перевозчики. Если они не могут, то дают возможность летать «чужим» чартерам. Такое регулирование нужно, чтобы эти процессы не происходили стихийно и чтобы стабилизировать рынок.
Например, внутри России полеты выполняются по заявительному принципу. Хочет компания летать куда-то — подает заявку. Конечно, ее проверяют, есть ли флот, персонал, готов ли ее принять аэропорт. Если все соответствует, то оснований отказать нет. А на международных линиях отказать могут. Если заявок от авиакомпаний больше, чем рейсов по соглашению, то либо дадут летать не всем компаниям, либо всем урежут количество. Происходит перераспределение.
Этот разрешительный фильтр сделан для того, чтобы с российскими авиакомпаниями не произошло то, что случилось с перевозчиками Восточной Европы. Когда ЕС открыл рынок, то более слабые восточноевропейские авиакомпании быстро обанкротились. Их задавили гранды — «Люфтганза», «ЭйрФранс», которые стали демпинговать. Компании Восточной Европы просто исчезли. Их место заняла группа «Люфтганза». Ей сейчас принадлежит половина Европы.
«СП»: — Защищать российских перевозчиков от экспансии западных конкурентов необходимо, но, наверное, полезно поддерживать конкуренцию и среди них?
— На большинстве международных линий летает «Аэрофлот». Также по этим соглашениям летает и S7, где-то летает «Победа» (не туда, куда летает «Аэрофлот»). Кроме того, на международных линиях присутствует «Ютэйр», «Уральские авиалинии». Конечно, у «Аэрофлота» львиная доля. Половина всех аэрофлотовских перевозок — международные. У других компаний доля меньше, но больше доля полетов по России. Полеты за рубеж, конечно, прибыльнее. При сопоставимой цене маржа там выше.
Так традиционно повелось. Межправительственные соглашения старые и там везде прописывался «Аэрофлот». Но вообще, так называемый национальный перевозчик есть в каждой стране. И даже с долей госучастия. Это ярко проявилось в пандемию, когда та же «Люфтганза», «ЭйрФранс» получили от государства по 10 млрд. евро поддержки (у нас вся авиация столько не получила). Какой бы статус не был у крупной авиакомпании — государственный или частный, им никогда не дадут упасть.
У нас такая компания — «Аэрофлот». Это почти половина нашей гражданской авиации. Если обанкротится любая другая авиакомпания, даже крупная, ее место быстро заполнится другими игроками, как это случилось после ухода «Трансаэро». Никакой трагедии там не возникло, кроме как у ее пассажиров, которых она не перевезла. А вот если что-то случится с «Аэрофлотом», то мы это не разгребем. Поэтому у него есть некие преференции — право первой ночи на международных линиях.
О том, как монопольное положение крупных игроков влияет на экономику в целом «СП» рассказал президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич.
— Существуют сферы, где монополии естественны. Иначе невозможно строить деятельность. Например, две параллельные железные дороги прокладывать нет смысла. Это техническая монополия. Значит, в этой сфере нужны иные формы конкуренции. Например, среди перевозчиков. Яркий пример естественной монополии — коммунальное хозяйство. Два водопровода в одну квартиру не проведешь. То же касается электросетей и вообще инфраструктуры. В экономике таких примеров достаточно много.
Этот крупный сектор надо изучать отдельно. В отличие от России в западной экономической теории это все уже проработано. Выделяется несколько различных секторов. Не только государственный и частный, а также монопольный и еще есть общественный сектор (например, парки, природные объекты). У каждого из них есть свои закономерности. Монополия — не всегда государственная, государственная собственность — не всегда монопольная. И в каждой сфере действуют свои подходы. А у нас все смешано в одну кучу.
В частном секторе монополизм надо выжигать каленым железом. Это даст обществу движущую силу. К сожалению, у нас монополизм начинает расцветать как раз там, где должна быть конкуренция. Например, в торговле, где монополизм только растет. Число крупных торговых сетей сокращается. Федеральных осталось всего две-три. Скоро они объединятся, и мы придем к советской торговле. Эти процессы нельзя оставлять без внимания. Во время стагнации, пандемии такая монополизация происходит быстрее и проще.
«СП»: — Это единственный пример?
— То же относится к другим сферам среднего и малого бизнеса. Небольшие промышленные предприятия вполне могут эффективно работать как частные предприятия. А у нас управляемые монстры возникают. То же самое касается транспорта, общественного питания. Правильно, что создали конкурента «Газпрому» — появился НОВАТЭК, собирается заниматься газом «Роснефть». А в нефтяном бизнесе, наоборот, больше поглощений, число игроков снижается. А ведь еще Ленин писал, что чрезмерная монополизация приводит к загниванию.
А там, где должна быть монополия, у нас порой устраивают вредную для общества конкуренцию. Например, в сфере ЖКХ. Ее поделили на независимые управляющие компании. Это чепуха. На деле вся эта структура все равно централизована. В Москве это называется ГБУ «Жилищник». И управлять ей нужно централизовано, с меньшими издержками. Особенно с использованием цифровых технологий. Вместо того, чтобы признать что ЖКХ — технологически монопольная отрасль пытаются насадить ненужную конкуренцию, позволяя разворовывать средства.
«СП»: — Похоже, российские рыночники оказались плохими учениками западных теоретиков…
— В мире давно известно, что рынок все отрегулировать не может. Может, так и было во времена Адама Смита, но с 30-х годов XX века все эти моменты описаны в теории монополистической конкуренции, в теории несовершенной конкуренции. На основе теории игр выявляются все монополистические связи. Согласно теореме Коуза, рынок все отрегулирует только при условии нулевых транзакционых издержек и четко зафиксированных прав собственности. Но такого нет нигде, тем более у нас в стране. Все это надо учесть и применять в России. Экономические ведомства должны насаждать конкуренцию.
Поставить «дочку»: «Аэрофлот» прекратит полеты в 26 городов России
«Аэрофлот» в этом году прекратит полеты в 26 российских городов. Это следует из системы бронирования билетов перевозчика, данные которой проанализировали «Известия». Согласно новой стратегии «Аэрофлота» до 2028 года, он передает свои внутрироссийские направления дочерним компаниям — «России» и «Победе». Сокращение присутствия крупнейшего авиаперевозчика в России должно привести к снижению стоимости билетов в экономклассе на 30%, предусмотрено стратегией. Эксперты ожидают падения качества предоставляемого сервиса и перетока пассажиров «Аэрофлота» на рейсы ближайших по сервису конкурентов.
Сложить полномочия
«Аэрофлот» в этом году прекратит полеты в 26 российских городов. Это следует из системы бронирования авиабилетов перевозчика, данные проанализировали «Известия». В пресс-службе авиакомпании на запрос «Известий» с просьбой подтвердить корректность данных не ответили.
Сейчас «Аэрофлот» уже ушел из девяти российских городов: Челябинска, Магнитогорска, Белгорода, Нижнего Новгорода, Астрахани, Воронежа, Нижнекамска (Набережных Челнов), Тюмени и Архангельска. Еще в 17 городов «Аэрофлот» прекратит полеты в мае–августе этого года, выяснили «Известия».
Маршрутная сеть авиакомпании включает 57 собственных внутрироссийских направлений, следует из последнего ежеквартального отчета перевозчика. Таким образом, в этом году «Аэрофлот» уйдет с 46% своих внутренних направлений.
В случае дефицита предложения на рынке его готова покрыть S7 Airlines, сообщил «Известиям» представитель авиакомпании, отметив, что перевозчик располагает разумными резервами для компенсации выпадающих провозных емкостей.
— В кризисный 2020 год тактика ситуативного реагирования проявила себя как наиболее эффективная для построения планов полетов. S7 Airlines намерена придерживаться ее и в этом году, — отметил он.
В других крупных российских авиакомпаниях на запрос «Известий» не ответили.
Делегировать рейсы
Одна из целей новой стратегии группы «Аэрофлот» до 2028 года, утвержденной прошлым летом, — сокращение стоимости авиабилетов в эконом-классе на внутренних рейсах на 30% относительно 2019 года. Чтобы достичь этого, одноименная авиакомпания передаст часть своих российских направлений лоукостеру «Победа», предлагающему дешевые билеты. Еще часть направлений будет передано компании «Россия».
— Присутствие «Аэрофлота» [на внутрироссийских направлениях] сокращается, в том числе из-за того, что мы передаем рейсы «Победе» и «России». Это происходит неминуемо, — говорил ранее на встрече с журналистами замглавы «Аэрофлота» по стратегии и маркетингу Андрей Панов.
На те направления, с которых «Аэрофлот» уже ушел, встала его «дочка» «Россия». Она также будет летать в Мурманск, Саратов, Ставрополь, Волгоград, Сыктывкар, Саранск, Ижевск и Ханты-Мансийск после ухода из этих городов национального перевозчика.
На маршруты из Москвы в Барнаул, Нальчик, Ульяновск и Владикавказ вместо «Аэрофлота» встанет «Победа», а в Пермь, Уфу и Минеральные Воды будут вместе летать лоукостер и «Россия», следует из системы бронирования.
Риск для аэропортов
«Аэрофлот» уходит почти из трех десятков региональных аэропортов. Из них 12 находятся в управлении «Новапорта», два — «Аэропортов регионов».
В «Новапорте» на вопросы «Известий», произойдет ли снижение доходов аэропортов после ухода «Аэрофлота», не ответили. По словам источника «Известий» в одной крупной российской авиакомпании, холдинг уже обратился к некоторым перевозчикам с просьбой увеличить число рейсов в его аэропорты.
В пресс-службе холдинга «Аэропорты регионов», управляющего в том числе аэропортами в Нижнем Новгороде, откуда уже ушел «Аэрофлот», и Саратове (туда перевозчик прекратит летать в конце марта), сообщили «Известиям», что не ожидают снижения доходов, так как речь о смене эксплуатанта самолетов SSJ 100 в рамках одной группы.
— В этой ситуации важно, чтобы авиакомпании группы смогли сохранить высокие стандарты качества материнского перевозчика. Если этого не произойдет, то это будет большим разочарованием для пассажиров, — отметили там.
Цены ниже
Глава «Победы» Андрей Калмыков на прошлой неделе сообщил журналистам, что все тарифы на перевозки из Шереметьево будут строиться по тем же принципам, что и из Внуково. На рейсах из обоих аэропортов лоукостер сохранит минимальные тарифы 499 и 999 рублей. Топ-менеджер перевозчика пообещал дальнейшее снижение цен на билеты.
В минимальный тариф на рейсах «Победы» включен провоз только ручной клади, габариты которой в сумме не превышают 93 см (36*30*27). На рейсах «Аэрофлота» безбагажный тариф позволяет перевезти ручную кладь до 10 кг габаритами не более 120 см (55*40*25). Минимальный тариф у «Победы» ниже безбагажного у «Аэрофлота». Но, если докупать за 999 рублей багаж 10 кг на рейсах лоукостера, на некоторых направлениях цена билета становится сравнима со стоимостью безбагажного тарифа «Аэрофлота».
Например, стоимость минимального билета на рейс «Аэрофлота» из Москвы в Уфу на 31 мая составляет 4,2 тыс. рублей, а на 1 июня, когда «Победа» начинает замещать материнскую компанию на этом маршруте, цена билета начинается от 3,2 тыс. рублей. При этом с учетом багажа в 10 кг билет на рейс локостера будет стоить также 4,2 тыс. рублей.
Шанс для конкурентов
Замена «Аэрофлота» «Россией» или «Победой» приведет к тому, что в абсолютном выражении уровень предлагаемого сервиса будет ниже, считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
— У «Аэрофлота» достаточно большая доля пассажиров, кто делает пересадку в Москве. Если «Россия» может обеспечить почти бесшовный сервис, то «Победа» этого не предложит. В итоге какая-то доля клиентов выберет альтернативные варианты, — полагает эксперт.
По уровню обслуживания в бизнес-классе ближе всего к «Аэрофлоту» S7 Airlines, говорит Олег Пантелеев. Такого же мнения придерживается и ведущий эксперт Центра инфраструктурных проектов Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Представитель S7 сообщил «Известиям», что пассажиров, предпочитающих перелеты бизнес-класса, отличает низкая глубина бронирования авиабилетов. В компании ожидают, что отклик этого сегмента рынка произойдет не ранее начала мая.
«Аэрофлот» останется на ключевых внутрироссийских направлениях, где он видит спрос на премиальный сервис, в том числе на перевозки в бизнес-классе, замечает Олег Пантелеев.
— Если расчеты маркетологов компании будут верны, в рамках группы удастся сохранить высокодоходного клиента на рейсах «Аэрофлота», а остальные перейдут дочерним компаниям. Кому важна цена — получит возможность сэкономить, — утверждает эксперт.
Общероссийское объединение пассажиров ожидает ухудшения качества предоставляемых услуг, рассказал «Известиям» его председатель Илья Зотов. От внутригрупповой трансформации «Аэрофлота» выиграют пассажиры, которые не летали или делали это очень редко, — для них будет выгода в снижении цен на билеты на 30%, отметил он.