Что случилось на транссибе
Названы последствия аварии на Транссибе
Фото: Евгений Епанчинцев / РИА Новости
После трехдневной остановки движения на Транссибирской магистрали из-за аварии в Забайкалье РЖД приходится разбирать «пробку» из более чем 500 грузовых составов. По мнению экспертов, последствия будут ощущаться еще около двух недель, пишет «Коммерсантъ».
Цифры по задержанным составам назвал глава Минтранса Виталий Савельев на совещании у премьера Михаила Мишустина. По его словам, с 28 июля отменят все ограничения на погрузку, и авария не помешает выполнить план по экспорту угля.
С 26 по 28 июля грузить можно было не более 50 процентов от ранее согласованных объемов, чтобы ввести работу дороги в нормальный режим. Согласно планам, в первую очередь пропускать будут поезда с товарами жизнеобеспечения и ресурсами для предприятий непрерывного цикла и внутрироссийских потребителей.
Источник издания среди операторов соглашается с тем, что аварию устранили в кратчайшие сроки, но указывает, что и до нее «все ехало плохо». В одной из угольных компаний подтвердили, что проблемы с транспортировкой угля до портов наблюдались до обрушения моста, пропускную способность магистрали там оценивают как низкую из-за продолжающегося сезона ремонтов.
Другой источник ожидает, что погрузка на восток восстановится через неделю, но при этом на 100-150 рублей, до 1,5 тысячи рублей, вырастут ставки на обычные полувагоны. Еще в начале года ставки составляли 900 рублей.
Ранее сообщалось, что в России несмотря на рост парка сформировался дефицит вагонов. Увеличение экспорта угля и низкие тарифы привели к тому, что операторы не успевают вернуть из отстоя вагоны. К тому же с многих из них сняли комплектующие, а ставки на перевозки не позволяют оплатить ремонт.
Ад на Транссибе: крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР
26 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989 года, в медвежьем уральском углу на границе Челябинской области и Башкирии взорвался трубопровод, по которому сжиженный газ перекачивался из Западной Сибири в европейскую часть Советского Союза. В этот же самый момент в 900 метрах от места происшествия по Транссибирской магистрали проходили в противоположных направлениях сразу два курортных поезда, переполненных отпускниками. Это была крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, погибло в которой по меньшей мере 575 человек, включая 181 ребенка. Onliner.by рассказывает о приведшей к ней невероятной цепи случайных совпадений, имевших чудовищные по своим масштабам последствия.
Начало лета 1989-го. Пока еще единая страна доживает свои последние годы, дружба народов трещит по швам, пролетарии активно разъединяются, из продуктов в магазинах есть разве что консервы «Бычки в томатном соусе», зато плюрализм и гласность в своем расцвете: десятки миллионов советских людей льнут к экранам телевизоров, с отчаянным интересом наблюдая за заседаниями I съезда народных депутатов СССР. Кризис при этом, конечно, кризисом, но отпуск — по расписанию. Сотни сезонных курортных поездов все так же мчатся к жарким морям, где население Союза пока еще может потратить полновесные трудовые рубли на заслуженный отдых.
Все билеты на поезда №211 Новосибирск — Адлер и №212 Адлер — Новосибирск были проданы. Двадцать вагонов первого и восемнадцать вагонов второго были заполнены семьями уральцев и сибиряков, только стремившихся к столь желанному черноморскому побережью Кавказа и уже там отдохнувших. В них ехали и отпускники, и редкие командированные, и молодые ребята из челябинской хоккейной команды «Трактор-73», двукратные чемпионы страны, решившие вместо каникул поработать на сборе винограда в солнечной Молдавии. Всего той страшной июньской ночью внутри двух составов находилось (только по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Цифры, скорее всего, неточные, так как на детей до пяти лет отдельные билеты не продавали.
В 1:14 ночи 4 июня 1989 года практически все пассажиры обоих поездов уже спали. Кто-то устал после дальней дороги, кто-то только готовился к ней. К тому, что произошло в следующее мгновение, никто готов не был. Да и нельзя к такому подготовиться ни при каких обстоятельствах.
«Я проснулась от того, что упала со второй полки на пол (по местному времени шел уже второй час ночи), — а вокруг все уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнем ребенок, на меня идет с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон…» — позже рассказывала одна из чудом выживших пассажирок журналистам.
Взрыв, мощность которого, по официальным оценкам, составляла 300 тонн в тротиловом эквиваленте, буквально уничтожил два поезда, которые в этот самый миг встретились на 1710-м километре Транссиба на перегоне Аша — Улу-Теляк, рядом с границей Челябинской области и Башкирии. Одиннадцать вагонов были сброшены с рельсов, семь из них полностью сгорели. Оставшиеся вагоны выгорели внутри, их изломало в форме дуги, рельсы оказались закручены в узлы. А параллельно с этим мучительной смертью гибли десятки и сотни ничего не подозревающих людей.
Трубопровод ПК-1086 Западная Сибирь — Урал — Поволжье был построен в 1984 году и изначально предназначался для транспортировки нефти. Уже в последний момент, практически перед сдачей объекта в эксплуатацию Министерство нефтяной промышленности СССР, руководствуясь одному ему понятной логикой, решило перепрофилировать нефтепровод в продуктопровод. На практике это означало, что вместо нефти по трубе диаметром 720 миллиметров и длиной 1852 километра транспортировалась так называемая «широкая фракция легких углеводородов» — смесь сжиженных газов (пропана и бутана) и более тяжелых углеводородов. Хотя объект сменил специализацию, строили его как сверхнадежный с расчетом на перспективное высокое давление внутри. Однако уже на этапе проектирования была совершена первая ошибка в цепи тех, что пять лет спустя привели к крупнейшей трагедии на железных дорогах Советского Союза.
На своих 1852 километрах длины целых 273 километра трубопровод проходил в непосредственной близости от железных дорог. Кроме того, объект в целом ряде случаев опасно сближался с населенными пунктами, включая довольно крупные города. Например, на участке с 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк. Грубое нарушение норм безопасности было обнаружено уже после запуска продуктопровода. Специальный обвод вокруг деревни начали строить уже только в следующем, 1985 году.
В октябре 1985 года во время проведения земляных работ при вскрытии ПК-1086 на 1431-м километре его длины мощные экскаваторы, работавшие над сверхзащищенной трубой, причинили ей значительные механические повреждения, на которые продуктопровод совершенно не был рассчитан. Более того, после окончания сооружения обвода изоляция вскрытого и оставленного открытым участка в нарушение строительных норм проверена не была.
Через четыре года после тех событий на поврежденном участке продуктопровода образовалась узкая щель длиной 1,7 метра. Пропаново-бутановая смесь начала вытекать через нее в окружающую среду, испаряться, смешиваться с воздухом и, будучи тяжелее него, скапливаться в низине, через которую в 900 метрах южнее проходил Транссиб. Совсем рядом со стратегической железнодорожной магистралью, по которой каждые несколько минут проходили пассажирские и грузовые составы, образовалось настоящее невидимое «газовое озеро».
Машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, равно как было отмечено и падение давления в трубопроводе. Вместо того чтобы принять экстренные меры по остановке движения и ликвидации утечки, обе дежурные службы предпочли не обратить внимания на происходящее. Более того, эксплуатирующая ПК-1086 организация даже увеличила подачу в него газа, чтобы компенсировать падение давления. Пропан и бутан продолжали накапливаться, катастрофа стала неизбежной.
Поезда́ Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение технологической дисциплины, тем не менее, произошло.
Милиционер из Аши, города в 11 километрах от места катастрофы, позже рассказывал журналистам: «Меня разбудила страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в „дежурку“, помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи, горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся „живые факелы“, сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис…».
Более 250 человек мгновенно сгорели в этом гигантском пожаре. Точные цифры сказать никто не сможет, ведь температура в эпицентре катастрофы превысила 1000 градусов — от некоторых пассажиров буквально ничего не осталось. Еще 317 человек умерли позже в больницах от страшных ожогов. Самое ужасное, что почти треть от всех жертв составили дети.
Люди погибали семьями, дети — целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Родителям зачастую даже не оставалось ничего, что можно было хоронить. 623 человека получили травмы различной степени тяжести, многие из них остались инвалидами на всю жизнь.
Несмотря на то, что место трагедии находилось в относительно труднодоступной местности, эвакуация пострадавших была организована достаточно оперативно. Работали десятки вертолетов, жертв катастрофы вывозили грузовиками, даже отцепленным электровозом грузового состава, стоявшего на соседней станции и пропускавшего те самые адлерские пассажирские поезда. Количество жертв могло быть и еще больше, если бы не современный ожоговый центр, который незадолго до случившегося открылся в Уфе. Врачи, милиция, железнодорожники, наконец, обычные люди, добровольцы из соседних населенных пунктов работали круглосуточно.
Катастрофа под Уфой стала крупнейшей железнодорожной аварией в истории СССР, но при этом лишь очередным, пусть и кошмарным, эпизодом в цепи масштабных техногенных аварий, случившихся на закате существования СССР. Обвинения в произошедшем после шестилетнего разбирательства были предъявлены сотрудникам строительно-монтажного управления, осуществлявшего сооружение того самого обвода мимо деревни Казаяк в октябре 1985 года. Почти все они отделались минимальными или вовсе условными сроками.
200 гектаров леса и тысячи человеческих судеб превратились в выжженную землю. Трубопровод ПК-1086 был закрыт и демонтирован, низина, где образовалось «газовое озеро», засыпана, а на ее месте посажен новый лес, каждому дереву в котором всего 26 лет. В 1992-м здесь открылся мемориал, а на карте железных дорог России появилась новая платформа «1710-й километр», где делают остановку все проезжающие мимо электропоезда.
Железнодорожный мост на Транссибе обрушился из-за паводка
Железнодорожный мост на Транссибирской магистрали, обрушившийся между станциями Куэнга-Укурей из-за обильных осадков, 23 июля 2021 года
Пресс-служба ГУ МЧС РФ по Забайкальскому краю/ТАСС
Что произошло
О происшествии с мостом Транссибирской железнодорожной магистрали в Сретенском районе Забайкальского края стало известно из сообщения на сайте Главного управления МЧС по региону. Ведомство проинформировало, что в 9.00 по местному времени от оперативного дежурного ОАО РЖД поступил сигнал, что обрушение моста случилось на перегоне Куэнга-Укурей, вблизи села Нижняя Куэнга Сретенского района.
По предварительным данным, пострадавших и жертв удалось избежать.
Основной причиной случившегося называется непогода — последние дни в Забайкальском крае не прекращаются сильные ливни и грози, накануне региональное ГУ МЧС предупреждало о возможном росте уровня воды в реках. По кадрам с места происшествия можно сделать вывод, что у моста в результате бурных потоков подмыло опоры.
На месте обрушения моста работает оперативная группа Сретенского пожарно-спасательного гарнизона и аварийно-восстановительные поезда с бригадами вагоновосстановителей РЖД. На Забайкальской железной дороге также работает оперативный штаб по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Оперативные службы и силы путеремонтного комплекса приведены в готовность.
Движение поездов на пострадавшей ветке железной дороги было остановлено в обе стороны. Дополнительно в МЧС уточнили, что ожидается задержка пассажирского поезда, следующего по маршруту Самара — Владивосток.
Vostok.Today со ссылкой на источник в одном из портов Хабаровского края пишет, что остановка Транссибирской магистрали, соединяющей Дальний Восток с Центром России, может иметь серьезные последствия.
«Сложно судить, что там происходит и насколько затянется восстановление. Но лучше бы все починили быстро. Остановка Транссиба приведет к остановке портов, угольных, других. Простой крупного международного порта исчисляется, в целом, сотнями миллионов в сутки. Будут простаивать и суда, пришедшие за нашим углем из других стран. Встанет работа шахтеров. А есть и другие грузы, кроме угля – металл, лес, прочие. К тому же, из-за остановки движения, произойдет скопление поездов, из нужно потом будет как-то растаскивать, пробки на ДВЖД – это страшно, мы их помним по зиме 2014 года. Очень надеемся, что ничего страшного не произошло и восстановление не займет много времени», — заявил собеседник портала.
По актуальной информации на 10.30 по московскому времени, движение частично восстановлено по нечетному пути, на четном участке ремонтные работы продолжаются.
Непогода в Забайкалье
Обрушение моста стало не единственным катаклизмом в регионе за последние сутки, вызванным непогодой. Накануне синоптики прогнозировали продолжение дождей в Забайкалье, где сохраняется сложная обстановка с паводками. О возможном уровне воды в реках предупредили в территориальном МЧС. 23 июля было передано штормовое предупреждение — это уже третья волна паводков в регионе за несколько дней.
Ранее пострадали жители Нерчинского района, где произошел размыв береговой линии на искусственном озере Макарыч, и больше 100 домов и приусадебных участков изначально оказались подтоплены. В Шилкинском районе паводки повредили десять мостов вблизи черты целого ряда населенных пунктов, некоторые жилые районы отрезана от райцентра. Вице-премьер краевого правительства Андрей Гурулев в своем Telegram написал, что транспортного сообщения нет с селами Старый Олов, Новый Олов, Кадая, Новоильинск, а также с населенными пунктами в направлении Букачачи.
В министерстве строительства, дорожного хозяйства и транспорта региона позже подтвердили, что из-за размыва дороги работники были вынуждены перекрыть участок федеральной трассы «Амур» Чита-Хабаровск на 193 км, что находится в районе села Богомягково Шилкинского района.
В общей сложности в Шилкинском и Чернышевском районах затопило 650 домов. На местах подтопления работает губернатор Забайкальского края Александр Осипов.
Впоследствии уровень воды поднялся в городе Шилка — там, как рассказали в пресс-службе МЧС России, паводок подтопил свыше 900 приусадебных участков и 450 жилых домов и повредил часть автодороги с мостом. На время ликвидации последствий спасатели развернули пункт временного размещения в районном центре, где сейчас находятся по меньшей мере 126 человек, эвакуированные из опасных зон.
Портал «Сибирь.Реалии» (внесен Минюстом в реестр иностранных агентов) также приводит слова жителей Чернышевского района. Они сообщают о том, что столкнулись с «таким сильным наводнением впервые за много лет». Поскольку ночью вода только усиленно прибывала, местное население самостоятельно эвакуируется к родственникам и знакомым в другие районы — одновременно с этим в районе автомоста наблюдаются большие очереди из-за наплыва машин и угрозы его разрушения.
Краевое правительство со своей стороны не исключает, что из-за тяжелой обстановки с парламентских каникул в случае необходимости будут вызывать депутатов соответствующих комитетов. Об этом заявил спикер законодательного собрания Забайкальского края Юрий Кон, его слова приводит агентство «Чита.Ру».
ОАО «РЖД» удалось предотвратить коллапс на сети после ЧП на Транссибе
После обрушения моста в границах Забайкальской дороги было задержано 70 грузовых поездов с западного направления и 75 поездов – с восточного
Движение по двухпутному участку на перегоне Куэнга – Укурей Забайкальской железной дороги, прерванное после обрушения 23 июля моста через реку Ареда, было полностью восстановлено 27 июля. Пропустить все поезда, остановленные из-за ЧС, планируется до конца текущей недели. По мнению операторов и грузоотправителей, благодаря оперативному восстановлению движения серьёзных задержек доставки грузов удалось избежать.
Напомним, что причиной чрезвычайного происшествия на Транссибе стало наводнение, вызванное мощными ливнями и паводком: небольшая река поднялась более чем на три метра и размыла опору моста. Глава государства поручил железнодорожникам восстановить движение в течение пяти суток в обоих направлениях.
«Задача решена практически на 1,5 суток быстрее. Движение открыто, мы начинаем поднимать отставленные поезда, соответственно, заработает экономика страны. Здесь был совершён настоящий трудовой подвиг – люди круглосуточно восстанавливали мост», – сказал во время открытия моста генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
С момента обрушения моста и до 25 июля, когда было восстановлено движение по одному пути, ОАО «РЖД» не принимало заявки на отправление грузов через перегон Куэнга – Укурей как в восточном, так и в западном направлении. «Из-за введённых на несколько дней ограничений в связи с аварией проблемы по отправке коснулись грузов, следующих в направлении станций Дальнего Востока, а также экспортных грузов в адрес дальневосточных портов. Что касается задержек с доставкой импортных грузов, вывозимых из портов Дальнего Востока, их в полной мере пока оценить нельзя, поскольку часть грузов ещё в пути и не прибыла на станции назначения, поэтому мы пока не можем оценить общее транзитное время в пути», – прокомментировал «Гудку» руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Денис Моисеев.
Как ранее сообщал «Гудок», после обрушения моста в границах Забайкальской дороги было задержано 70 грузовых поездов с западного направления и 75 поездов – с восточного. В целом же по сети было приостановлено движение 416 грузовых составов. На время приостановки движения по Транссибу ОАО «РЖД» предложило грузоотправителям альтернативу: переориентировать грузы на Байкало-Амурскую магистраль в обход зоны ЧС. Тем, кто решил дождаться ликвидации последствий аварии, компания оказала содействие в размещении отставленных составов на путях сети ОАО «РЖД».
«В результате ЧП на магистрали один состав с древесиной, следовавший из Лесосибирского ЛДК-1 (Красноярский край) в порты Дальнего Востока с продукцией на экспорт, был задержан на четыре дня. РЖД оказывали активное содействие в решении вопроса по размещению этого поезда. От перевозки древесины по альтернативному маршруту, который нам предложил перевозчик, мы отказались, так как сроки доставки по нему больше», – рассказала руководитель направления по железнодорожным перевозкам Дирекции по логистике Segezha Group Татьяна Галимская.
С 25 июля ОАО «РЖД» разрешило перевозку продукции в объёме 50% от запланированного до ЧС, а с 28 июля компания полностью сняла ограничения по погрузке в восточном направлении. Как сообщил в минувшую среду на церемонии открытия движения по новому Байкальскому тоннелю на БАМе Олег Белозёров, чтобы пропустить все скопившиеся поезда, нужно около 10 дней. При этом в первую очередь пропускаются социально значимые товары во внутрироссийском сообщении.
При восстановлении движения по Транссибу ОАО «РЖД» напрямую взаимодействовало с операторами и это позволило смягчить последствия аварии, подтвердили «Гудку» участники рынка. «Ситуация с доставкой грузов по Транссибирской магистрали в период восстановительных работ была непростой. Форс-мажорные обстоятельства внесли корректировки в график перевозок. ОАО «РЖД» оперативно отреагировало на происшествие и провело огромную работу по восстановлению движения на пострадавшем участке. Благодаря своевременным мерам перевозчика, операторам удалось возобновить отправки за короткий срок, – отметил заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании Александр Печурин. – Слаженная работа с РЖД и грузоотправителями позволила нам выполнить перевозки в полном объёме и в установленный срок».
Учитывая значительный объём работ, ликвидация аварии и восстановление движения по мосту проведены ОАО «РЖД» очень оперативно, подтверждает Татьяна Галимская. «Нас поразили и восхитили оперативность и сроки восстановления разрушенного моста. Профессионализм железнодорожников находится на высоком уровне, что является гарантией решения форс-мажорных ситуаций», – резюмирует первый заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».