Что сейчас с бамом
С чего начиналась великая стройка БАМ, как и зачем ее возобновили сегодня
Возможность строительства железнодорожного пути на восток севернее Байкала рассматривали еще в XIX веке. Если взглянуть на карту, станет ясно: Россия, имея дальнюю комнату в восточном крыле дома, не могла попасть в нее. Но проложить ветку, пересекающую семь горных хребтов, 11 крупных рек в районе вечной мерзлоты и повышенной сейсмичности, в те годы технически не представлялось возможным. Подробный экскурс в историю строительства БАМа — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
С задором не вышло
В 1901 году началось движение по Транссибирской магистрали, но ее проложили южнее Байкала. А всем хотелось на север, к полезным ископаемым.
К теме вернулись в 1905 году в дни русско-японской войны. Но вновь поняли, что не готовы. Всерьез о пути, параллельном Транссибу, заговорили в 1924 году в связи с возможной войной с Китаем. Апофеозом стал конфликт СССР и Пекина на КВЖД в 1929 году.
Но еще раньше, в 1926 году, силами Железнодорожных войск РККА начали топографическую рекогносцировку возможного курса трассы. 13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР издал постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Маршрут был понятен: Тайшет — Тындинский — поселок Пермский (преобразован в Комсомольск-на-Амуре) — Советская Гавань. Среди комсомольцев и сознательной молодежи развернули широкомасштабную вербовку работников на многообещающую стройку.
По непонятным причинам организаторы не подумали о механизации, об обеспечении работников питанием, обмундированием, жильем. В результате трехмесячной задолженности по зарплате к осени того же 1932-го даже сознательные граждане, прибывшие на работу, бежали с нее. При наличии 504 землекопов не хватало 12 тыс. Команде из 498 плотников недоставало 5 тыс. 50 бурильщиков не могли справиться с работой, предназначенной для 2,5 тыс. таких, как они. Тогда вспомнили: только что на глазах у удивленных старорежимных инженеров ударными темпами за два года руками заключенных был выстроен Беломорско-Балтийский канал без всяких капризных комсомольцев и активистов, требовавших возведения бань, магазинов, сносных жилых помещений. На основе секретного постановления СНК СССР тему БАМа передали ОГПУ. В ноябре 1932 года создали Управление строительства БАМа ОГПУ и БАМЛАГ. Все это обширное хозяйство возглавил Нафталий Френкель, ранее управлявший работами на Беломоро-Балтийском водном пути. К маю 1933 года в тайге работали 32 тыс. заключенных. Среди них было немало известных людей. Например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы. Первые полтора года трудились, не имея даже крыши над головой. Ночлег у костра, 400 г хлеба в сутки — все, что полагалось подневольным землекопам и лесорубам. Приходили новые этапы, умерших сменяли живые, таким образом, 190 км головного участка БАМ — Тында к 1937 году завершили. Правда, доработки длились еще несколько лет. Это считалось началом. Общая протяженность планируемой магистрали — 5 тыс. км. Для каждого участка дороги создавался свой лагерь, а к нему — два вспомогательных. Дорогу должны были завершить к 1945-му. Впрочем, ударные темпы наращивали, так как серия столкновений в 1938 году между Японской императорской армией и РККА у озера Хасан и в 1939-м на Халхин-Голе указывали на вероятность войны с Японией. Железная дорога в этих обстоятельствах требовалась, как воздух.
Хаос, неразбериха
Все планы отменил роковой 1941-й. 18 августа приказали прекратить работы на всех участках, кроме отрезка от станции Известковая до поселка Ургал. Правда, заключенные без работы не остались. Во многом проложенный до войны на костях 190-киллометровый отрезок БАМ — Тында в 1942 году приказали разобрать для постройки рокадной дороги Саратов — Сталинград, так называемой Волжской рокады. Что ж, во многом благодаря ей одержали верх в Сталинградской битве. В мае 1943-го было спущено указание возобновить работы по строительству отрезка Комсомольск — Советская Гавань. Для этого разобрали готовую линию Известковая — Ургал. Явный хаос и бессистемность. Укладывали пути, демонтировали, тасовали, чтобы выполнять меняющиеся приказы в зависимости от изменений обстановки на фронте.
Но все же в августе 1945-го из Советской Гавани в Комсомольск пошли поезда. Хотя участок был построен в черновую и доведен до удовлетворительного состояния только к 1947 году. Работы возобновились и на отрезке Братск — Усть-Кут. К русским заключенным добавились японские пленные. К 1951 году в который раз восстановили и запустили линию Известковая — Ургал.
В марте 1953-го умер Сталин, а летом началась консервация работ. На 20 лет о БАМе забыли. Правда, отдельные участки доводились до ума силами МПС, в частности от Тайшета до Лены (Усть-Кут). Пенитенциарная система теперь не имела отношения к железным дорогам.
Романтика великой стройки
Почему-то так совпало, что именно после советско-китайского пограничного конфликта на острове Даманском в 1969 году работы на БАМе решили реанимировать. Когда нужды обороны страны и интересы промышленности совпадали, дело в СССР спорилось. С начала 1970-х на БАМ начали прибывать комсомольские десанты со всей страны. В их числе белорусский ударный молодежный отряд имени подпольщика Николая Кедышко. В 1975-м в республике объявили комсомольский призыв. Выбирались командиры и комиссары отрядов. Торжественно вручались знамена в здании ЦК ЛКСМБ на К. Маркса, 40. Жившую тогда маму Кедышко тоже привлекли к проводам комсомольцев. Стройка так популяризировалась, что в бригаду можно было попасть только по конкурсу. На определенном этапе на одно место претендовали 15 человек! Поначалу отказывали семьям в связи со сложными бытовыми условиями, и люди забирали заявления из загсов, ехали парами без штампа в паспорте. В Москве, в свою очередь, штаб строительства БАМа возглавлял молодой секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. В 1990-х он, как и прочие бойкие комсомольские лидеры, стал крупным бизнесменом и в 1998 году был убит взрывом в подъезде своего дома.
Белорусы вели дорогу к Нерюнгринскому угольному разрезу. Уголь там добывался открытым способом, а не в шахтах. И вывозился белорусскими «БелАЗами». Естественно, существовала не одна белорусская бригада, а десятки. Кроме туманов, запаха тайги и, чего уж там, длинного рубля, ехали туда молодые люди за тем, чтобы испытать себя, понять, кто они в этом мире и чего стоят, закалить характер. Пропагандистская машина СССР старательно и умело подогревала это желание, рисуя образы смелых, крепких, решительных строителей БАМа, покорителей сибирских просторов. Впечатления от того времени разные. Для одних это были романтические вечера у костра с ухой и гитарой, спартанские условия в вагончиках не смущали, а бодрили. Другие вспоминают, что справить нужду в мороз ходили на улицу и с ружьем. Кругом тайга, а медведь в ней — хозяин. Существовал еще один важный момент. Появилось целое сообщество людей, наблюдавших друг друга в сложных условиях. И, вернувшись, они помогали товарищам по стройке подниматься по карьерной лестнице и просто дружили семьями.
Всего в строительстве задействовали свыше 2 млн граждан, включая военнослужащих Железнодорожных войск. 10 лет из телеэфиров не исчезали новости о темпах ударников. Поэты и композиторы не уставали сочинять БАМовцам оды и духоподъемные песни. У белорусских БАМовцев существовал свой гимн — песня «Золотинка» Игоря Лученка. Частыми гостями на участках работ стали группы «Верасы», «Песняры», «Сябры». Не говоря уже о московских эстрадных артистах. Приезжали и зарубежные. Например, американский певец и актер Дин Рид, симпатизировавший СССР и социализму, не только выступал с концертами, но и снял на БАМе свой видеоклип на крыше мчащего по сопкам грузовика, задолго до Ван Дамма, повторившего трюк в 2013 году в рекламе Volvo. Правда, он был привязан тросами, а Дин — нет.
Если рассматривать официальную версию, то 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области состоялась торжественная встреча бригад, укладывавших рельсы. Рабочие команд Александра Бондаря и Ивана Варшавского шли с востока и с запада навстречу друг другу. Известен анекдот о том, что не встреться они, а промахнись мимо друг друга, на БАМе было бы две ветки, а не одна! 1 октября станция Куанда ликовала, там уложили «золотое звено». 27 октября Байкало-Амурскую магистраль объявили открытой. На деле работы шли до 1989 года, а самый длинный в России Северомуйский тоннель сдан в эксплуатацию в декабре 2003 года.
Назад в будущее
БАМ — второй после Транссиба железнодорожный выход России к Тихому океану с 200 железнодорожными станциями и разъездами, 10 тоннелями, 2 230 большими, средними и малыми мостами. Протяженность пути — 4 287 км. Появилось более 60 новых городов, поселков. БАМом именуют не только магистраль, а еще и прилегающую территорию, освоенные ранее малонаселенные глухие районы. Любопытно, что в СССР планировали протянуть путь до Чукотки, потом создать тоннель под Беренговым проливом с выходом на… Аляску! То есть создать железнодорожное сообщение между СССР и Америкой! И это не шутка.
Вряд ли именно о поездке в США в вагоне поезда грезил министр обороны России Сергей Шойгу в Верхнезейске Амурской области 12 августа 2021 года на церемонии закладки памятного камня в ознаменование начала реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Речь об участке в 340 км от Улака до Февральска. Интерес к БАМу вновь появился в связи с ростом экспортных поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В порты Дальнего Востока для отправки уголь так и доставляют по одной железнодорожной ветке. Теперь назрела необходимость работ над второй, параллельной, чтобы составы разъезжались. В советское время одной магистрали хватало для пропуска 24 пар поездов в сутки. Сегодня объемы выросли, необходима более мощная пропускная способность.
На деле стройка началась еще 12 апреля, после выделения правительством России 780 млрд рублей на проект. На место прибыли подразделения Железнодорожных войск, собраны мобильные дома с отоплением. Методы прокладки железнодорожного полотна сегодня не сильно отличаются от методов второй половины ХХ века. Необходимо вырубить лес на расстоянии 50 м от полотна. Для этой цели ничего нового, кроме бензопилы, не придумали. Потом следует снять грунт в условиях вечной мерзлоты на болотистой почве, сделать насыпь. Новая техника появилась, но условия тайги остаются неизменными. Труд не из легких. На все жалобы солдат-срочников в российской армии может быть только один ответ: могу — не могу — решает Шойгу!
Как бы это странно ни прозвучало, кроме Железнодорожных войск, следуя опыту и 1930-х, и 1970-х годов, к строительству намереваются привлечь как студентов, так и заключенных. Неожиданно?! Представители ФСИН России напомнили, что осужденные, отбыв определенный срок, могут ходатайствовать в суде о замене лишения свободы принудительными работами. Речь о так называемых ИТР (исправительно-трудовых работах). Заключенных расконвоируют, они будут обязаны до окончания срока наказания находиться в населенных пунктах рядом с местом проведения строительства, трудиться и выплачивать государству 20 % от своей заработной платы. Та же ФСИН России назвала цифру — 180 тыс. сидельцев по закону могут воспользоваться этим предложением государства. В теории дело благое, подход с использованием опыта прошлых лет в либеральном варианте. На практике край, который всю вторую половину ХХ века населяли вчерашние заключенные после амнистий 1950-х, снова наводнят людьми со сложной судьбой. Какими они окажутся строителями, время покажет. Однако факт привлечения подобной рабочей силы явно не снизит криминогенную обстановку в регионе. Попытка таким образом сэкономить на зарплате профессиональных строителей может вылиться в еще большие затраты. Покинув колонию, не все мечтают попасть в тайгу с бензопилой. В большинстве своем они вряд ли станут трудиться с огоньком. В связи с этим низкий КПД предсказуем.
БАМ входит в пятерку самых дорогостоящих советских проектов, наравне с освоением целины. Затраты превысили запланированные в четыре раза, составив почти 18 млрд советских рублей. Цифры, сопоставимые с вложениями в космическую отрасль. Современные планы тоже амбициозны, и выделенные 750 млрд — это только начало. Поэтому эзопов вывод можно выразить словами Маяковского: «Ведь, если звезды зажигают — значит — это кому-нибудь нужно?» В любом случае, история БАМа продолжается!
Смотрите также:
Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности
Подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России с 5 апреля 2021 года приступили к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Об этом в прошедший понедельник сообщили в российском Минобороны.
Что означает эта новость для России в экономическом, транспортном и военном планах? Разбирался обозреватель ФАН.
Северный железнодорожный ход
Стройка БАМа в советское время всегда преподносилась как проект, который возник уже при Союзе и был связан с комплексным хозяйственным освоением территорий Сибири и Дальнего Востока. Такая трактовка была верной лишь частично — как показала дальнейшая история, строительство промышленных комплексов вдоль магистрали не состоялось ни при СССР, ни после передачи месторождений частным предпринимателям. Выяснилось, что в таких суровых условиях полезные ископаемые можно добывать и вахтовым методом, а перерабатывать их лучше в более выгодных климатических условиях.
На деле же у стройки БАМа были и две других задачи, гораздо более важные, но значительно менее афишируемые. Предваряющий БАМ проект так называемого «Великого Северного железнодорожного пути» был предложен русским исследователем Арктики Александром Борисовым еще в 1915 году, включал маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив и должен был соединить побережья Баренцева и Японского морей. Два преимущества такой магистрали были очевидны: она была бы примерно на 2000 км короче Транссиба и других дорог «северной дуги» России и проходила бы в глубине территории Российской Империи, что было критичным в случае ее военного использования.
К проекту Борисова в СССР впервые вернулись лишь через 13 лет, после того как исследователь неоднократно пытался предложить эту идею новым властям. С 1928 по 1931 годы название «Великий Северный железнодорожный путь» использовалось при обсуждении проектов будущей дороги, которая должна была соединить три океана: Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Название являлось официальным и употреблялось на партийных съездах.
Однако в итоге даже ресурсов СССР хватило только на два оконечных участка Великого Северного железнодорожного пути: Печорскую железную дорогу, построенную при Сталине и, собственно, БАМ, завершенный лишь в середине 1980-х. В то время как средняя часть этого северного широтного железнодорожного хода, так называемая Северо-Сибирская железная дорога (Севсиб), так и осталась в проекте.
К постройке Севсиба вернулись уже в современной России. Сейчас ведутся проектные работы по этой дороге, которая должна связать два оконечных участка, БАМ и Печорскую дорогу, обеспечив сквозной железнодорожный транзит от Мурманска на Баренцевом море до Советской Гавани на Тихом океане.
Но зачем именно современной России необходим еще один широтный железнодорожный ход? Все просто: после распада СССР у страны организовалась еще одна «железнодорожная слабость» вдобавок к дальневосточному участку Транссиба, о безопасности которого беспокоился Борисов в начале ХХ века. Сегодня на участке Транссиба от Тюмени до Новосибирска, проходящем через Омск, он очень близко подходит к границе с Казахстаном и, более того, является единственным железнодорожным ходом. Ведь южная ветка Транссиба до Омска и после него дважды «ныряет» на территорию Казахстана, а полностью России принадлежит только северная.
Поэтому вопрос создания сквозного северного железнодорожного пути для России сегодня стоит не менее остро, нежели в начале ХХ века.
Зачем расширять БАМ
Итак, северный железнодорожный путь — это в первую очередь вопрос транспортной и военной безопасности России. Но, как показывает опыт СССР и Российской Империи, построить тысячи километров железных дорог в таких суровых условиях — дело не одного года.
БАМ, как весомая часть этого мегапроекта, уже построен и давно приносит прибыль. Более того, еще в 2019 году магистраль, на фоне увеличения потока транзитных грузов между Азией и Европой, вышла на предел своей пропускной способности. Дело в том, что при СССР магистраль длиной 4300 км построили в основном однопутной: по состоянию на сегодняшний день, два пути имеют лишь 25% общей длины БАМа.
Еще с начала 2010-х годов в России было запланировано увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также ее специализация для тяжеловесных поездов. Ситуация с БАМом сегодня в чем-то похожа на положение с Транссибом в 1920-х годах: в то время южная транссибирская магистраль уже формально была полностью построена, но была лишь однопутной и лежала на легких деревянных шпалах, которые не были приспособлены для движения тяжелых составов. В советское время Транссиб несколько раз модернизировали, после чего он стал тем, чем является сегодня, — полностью электрифицированной железной дорогой с двухпутным движением, приспособленной для движения тяжелых и сверхтяжелых составов. Заняло это почти век: последний участок Транссиба электрифицировали только в 2002 году.
Сейчас ровно такой же путь поэтапно предстоит пройти и БАМу, который должен стать полностью равноценным Транссибу — двухпутным, электрифицированным по всей длине и пригодным для движения тяжелых составов железной дорогой. Сразу это сделать не получится: в частности, нынешний проект, который реализуют подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России, подразумевает укладку второго пути еще на 340 км магистрали. Это составит около 8% ее полной длины вдобавок к уже существующим 25% двухпутного движения.
Ну а потом, возможно, совместно с окончанием работ на критичных участках БАМа, можно будет всерьез вернуться к масштабному проекту Севсиба, который должен замкнуть для всей России северный железнодорожный путь. И тогда уж жизнь покажет, чем такая дорога станет для нашей страны. Однозначно — мощной и востребованной транзитной артерией. Но и, возможно, хорошим «страховым полисом» на случай неожиданных обострений международной обстановки, чреватых нестабильностью возле южных границ или на Дальнем Востоке.
За комментарием о проектах преображения БАМа агентство обратилось к главному редактору аналитического портала «Геоэнергетика» Борису Марцинкевичу.
По словам Марцинкевича, это поразившее Запад достижение стало возможным в том числе благодаря мощной модернизации БАМа, которая шла нога в ногу с созданием мощной портовой структуры на тихоокеанской оконечности магистрали, в частности крупного порта Ванино. БАМ начал насыщаться грузами, что позволило ему стать рентабельным и инвестиционно привлекательным.
По словам эксперта, к 2030 году БАМ должен увеличить свою провозную способность с 43 до 126 млн тонн в год, то есть в 2,9 раза, и фактически стать «вторым Транссибом». В реальности этих планов сомневаться не стоит — за прошедшие 12 лет мероприятия первого этапа программы, которые РЖД производила за свои средства, уже позволили увеличить провозную способность магистрали с 9 до 43 млн тонн в год.
Теперь БАМ будут финансировать за счет средств Фонда национального благосостояния: государство раскупорило эту кубышку, увидев прочную экономическую перспективу и посчитав магистраль достойным вложением стратегических средств развития.
Транссиб и БАМ избавляются от «узких мест»
По словам президента Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, модернизация магистралей позволит существенно улучшить качество жизни на прилегающих территориях.
В расширении магистралей заинтересованы и зарубежные партнеры. Так, в январе одна из крупных японских транспортно-логистических компаний планирует начать использовать Транссибирскую магистраль для доставки грузов из Японии в Европу. Первый этап транспортировки предполагает использование паромного сообщения между Тоямой и Владивостоком. Затем контейнеры будут перегружать на железную дорогу, по которой они отправятся в терминал в польском городе Познань.
В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Восточно-Сибирской железной дороге составил 330,1 км. На Транссибе в границах ВСЖД общий объем капитального ремонта пути достиг 190,5 км. Часть работ осуществляется на Байкальской природной территории. Там запланированы 144 объекта, на 34 из них уже ведется строительство.
При этом специалисты РЖД разработали уникальную экологическую стратегию, позволяющую сохранить природные богатства Байкальского региона. Одновременно с ремонтными работами железнодорожники ведут и строительство самых современных очистных сооружений, переводят ряд промышленных объектов на экологичные виды топлива, оборудуют пункты мойки колес автотранспорта. В совместный план РЖД и Минприроды РФ также вошли очистка 360 км береговой линии озера Байкал, установка на въезде на территорию памятников природы регионального значения «Слюдянское озеро» и «Мыс Шаманский» площадок для сбора мусора и биотуалетов. Контейнеры для раздельного сбора мусора появятся и на десяти станциях Кругобайкальской железной дороги, а также на реконструируемых станциях БАМа и Транссиба в пределах Байкальской природной территории. Также планируется посадка деревьев в количестве, кратно превышающем технологические вырубки.
Председатель Иркутского областного отделения Общественной организации «Всероссийское общество охраны природы» Вера Шлёнова отмечает, что экологическая общественность региона внимательно следит за реализацией утвержденного Плана природоохранных мероприятий. Уже более месяца работает «Горячая линия», на которой каждый желающий может получить необходимую информацию. В настоящее время претензий к его исполнению нет.
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.