Чем плохи французские авто
Ломучие и дорогие в ремонте? Правда и мифы об обслуживании французских авто
В Европе же, да и в тех же Беларуси с Украиной автомобилисты прекрасно ездят на французских, итальянских или испанских марках, не испытывая особых трудностей с их ремонтом. Неужели западные соседи знают какой-то секрет или как-то по особенному эксплуатируют авто, что у них машины служат достаточно долго, а у нас начинают сыпаться, как только пересекут границу? На самом деле вопрос этот состоит из множества факторов, причем правда в них, как обычно, лежит где-то посередине.
Во Франции два автоконцерна, каждый из которых идет своим путем. Частично государственная компания Renault, специализирующаяся на машинах нижнего и среднего класса, в современной истории куда больше общего имеет с японскими моделями бренда Nissan, с которым состоит в альянсе. Главный конкурент, группа Peugeot-Citroen, наибольшую популярность имела, когда работала самостоятельно, а вот всевозможные кооперации с Mitsubishi, Toyota и BMW, кажется, принесли марке больше проблем, нежели пользы.
Как это часто бывает у любого автопроизводителя, французские автомобили обладали удачным и неудачными решениями, модификациями и агрегатами. Так что обобщать тут никак не получится: в рамках одной модели были версии, которые по надежности могли дать фору любой «Тойоте», а могли и разорить владельца на сервисе.
Несмотря на то, что у Renault, Citroen и Peugeot были модели, которые играли в бизнес-классе и имиджевом сегменте, в целом основной акцент французских производителей был сосредоточен на масс-маркете, что особенно касается «Рено». Стоимость как самих машин из Пятой республики, так и их обслуживания рассчитывалась на карман среднестатистического небогатого европейца. Ну а после возрождения бюджетного бренда Dacia, который у нас известен как семейство на базе Renault Logan, говорить о дорогом обслуживании «французов» не приходится вовсе.
Большая часть моделей построена на простых платформах с полузависимыми схемами подвесок, атмосферными моторами, без полноприводных трансмиссий и прочих наворотов.
Популярные модели французских автобрендов сегодня имеют полный спектр оригинальных и неоригинальных деталей, а также профильные СТО со специалистами во всех крупных городах России. По стране к сегодняшнему дню по инициативе PSA даже развернута фирменная сервисная сеть Eurorepar, которая специализируется на ремонте французских машин.
Вопросы могут возникнуть только при покупке каких-то французских эксклюзивов или дорогих модификаций старших моделей. Дороговато может обойтись ремонт знаменитой гидроподвески Citroen, электронных амортизаторов или хитрых рычагов у навороченных комплектаций седанов Peugeot. Хороших и дорогих специалистов могут потребовать дизели в запущенном состоянии. Но подобные ремонты и детали дорого стоят у всех марок, так что «французы» тут какими-то особенностями тоже не обладают.
Собственно, это одна из причин некогда критичного отношения россиян к французским автомобилям. В силу гораздо меньшей популярности французских машин на фоне немецких и японских, сервисный рынок по этому направлению развивался очень медленно и в основном в больших городах. Так, например, даже в Санкт-Петербурге в начале 2000-х годов на весь мегаполис была пара-тройка «французских» мастерских, а, например, владельцы итальянских машин расплачивались за свой экстравагантный выбор тем, что вытачивали запчасти у слесарей на заводе, поскольку найти детали было почти невозможно.
В регионах же покупка недорого «француза» превращалась в настоящий квест для механиков. Не всегда тривиальные конструкторские решения, необходимость использования специального инструмента, порой специфическая компоновка узлов и агрегатов, а также применение разного рода «фишек» на начальном этапе ставили сервисменов в ступор. Иногда проблемой становилась даже такая операция как снятие аккумулятора, которая порой требовала на французских авто дополнительных работ по освобождению пространства вокруг батареи.
Само собой, никаких мануалов тогда никто не читал, да и достать их было особо негде. Не редкостью был и такой момент, что механики при ремонте ломали детали, не зная, как их правильно устанавливать, а иногда просто отказывали в обслуживании.
Именно по этим двум причинам в России сформировался негативный стереотип по отношению к французским автомобилям, а по факту ко всем не немецким и не японским, которые первыми попали в нашу страну после падения железного занавеса.
С того момента, как французские бренды всерьез и официально взялись за российский рынок, то есть с середины 2000-х годов, ситуация начала меняться. Тогда Peugeot и Citroen предложили европейский модельный ряд по очень разумным ценам, наводнив крупные города недорогими Peugeot 206/307, Citroen C3/C4, Renault Megan/Scenic Таксисты оценили практичность и выносливость Partner/Berlingo/Kangoo, ну а мелкие и крупные перевозчики еще с середины 90-х гоняли из Европы неубиваемые фургоны Boxer и Jumper.
Чем плохи французские авто
Сообщения: 391 Зарегистрирован: 27 авг 2013, 00:00 
| Рейтинг: 2 041 |  |
| Репутация: +15 |  |
Благодарил (а): 2 раза Поблагодарили: 3 раза
Почему не советуют покупать французские автомобили
Сообщение Profi-Троль » 27 фев 2014, 11:20
Сообщения: 122 Зарегистрирован: 23 авг 2010, 00:00 Стаж: 2007 Авто: Renault Sandero
| Рейтинг: 422 | |
| Репутация: +2 | |
Поблагодарили: 2 раза
Сообщение Primera » 27 фев 2014, 11:24
Сообщения: 1479 Зарегистрирован: 16 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2006 Авто: 27074 :
Награды: 1 
| Рейтинг: 4 942 | |
| Репутация: +13 | |
Благодарил (а): 13 раз Поблагодарили: 37 раз
Сообщение saab » 27 фев 2014, 11:26
ПОтому что это французы. они не умеют делать автомобили они целоваться только умеют.. сыпяться они сильно. запчасти у них дороговато выходят. часть деталей отдельно не продаются.. идут в сборе. в общем так как то. француз он может и хорош но пока новый. а не нового француза не забываем что продать потом надо. Мне хватило только того что я на них запчасти вожу причем те которые особо то не должны ломаться на столь маленьком пробеге хватило для того чтобы отказаться. я себе не куплю француза.
Добавлено спустя 1 минуту 3 секунды:
Сообщения: 2004 Зарегистрирован: 20 июл 2009, 00:00 :
Награды: 3
| Рейтинг: 41 222 | |
| Репутация: +37 | |
Благодарил (а): 43 раза Поблагодарили: 105 раз
Сообщение Elwin » 27 фев 2014, 11:30
| Рейтинг: 6 660 | |
| Репутация: +12 | |
Благодарил (а): 9 раз Поблагодарили: 70 раз
Сообщение bluebird1992 » 27 фев 2014, 11:46
Сообщения: 285 Зарегистрирован: 26 ноя 2008, 00:00 Авто: Веник 2.0 :
Награды: 1 
| Рейтинг: 444 | |
| Репутация: 0 | |
Благодарил (а): 2 раза Поблагодарили: 3 раза
Сообщение civic » 27 фев 2014, 11:52
Сообщения: 727 Зарегистрирован: 28 июл 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: с 2004 Авто: Nissan Juke :
Награды: 1
| Рейтинг: 930 | |
| Репутация: +1 | |
Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 2 раза
Сообщение challenger84 » 27 фев 2014, 12:06
| Рейтинг: 435 | |
| Репутация: +2 | |
Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 2 раза
Сообщение sargedesign2010 » 27 фев 2014, 12:17
Сообщения: 20 Зарегистрирован: 06 авг 2012, 00:00 Откуда: Тюмень
| Рейтинг: 20 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение Marsija » 27 фев 2014, 12:21
| Рейтинг: 20 930 | |
| Репутация: +22 | |
Благодарил (а): 464 раза Поблагодарили: 260 раз
Сообщение Antikiller » 27 фев 2014, 12:22
Сообщения: 5781 Зарегистрирован: 12 авг 2005, 00:00 Откуда: птица перелетная Авто: T31 :
Награды: 1
| Рейтинг: 6 334 | |
| Репутация: +4 | |
Благодарил (а): 2 раза Поблагодарили: 3 раза
Сообщение Driver » 27 фев 2014, 12:27
Автомастер — специалист по Peugeot, Renault и Citroen: «Зайдите в магазин запчастей, и вы поймете, как часто ломаются „французы“»
Наши читатели четко разделены на два противоборствующих лагеря — любителей немецкого автопрома и владельцев машин производства Франции. В прошлом месяце мы обсуждали с мастером-специалистом по BMW хронические болезни этой марки. Для противопоставления Onliner.by обратился к работнику СТО, специализирующемуся на «французах», чтобы выяснить: действительно ли Peugeot, Renault и Citroen обходятся дешевле в ремонте и как часто их привозят на эвакуаторах?
Евгений, несколько лет работающий в «Газавтосистем», смело объединяет разные марки французского производства в один тип с точки зрения ремонта. «У несвежих (старше трех лет) Citroen, Peugeot, Renault одни и те же проблемы, — уверяет он. — Этот вывод можно сделать по обилию заказов. Во-первых, барахлит тормозная система — подклинивают направляющие суппортов как сзади, так и спереди. Болезнь гидравлической подвески Citroen — штоки задних сфер, а задних суппортов — цилиндры. В целом подвески вполне приемлемы и надежны даже для наших дорог, но клиенты часто ставят совсем дешевые запчасти, которые быстро выходят из строя. Детали не выдерживают гарантийного срока. В основном это касается тормозных дисков — некачественных экземпляров просто полно на наших рынках. Через 2—3 месяца после установки таких запчастей начинается биение руля, слышен писк тормозов».
«Кузова „французов“ относительно неплохие, — считает специалист. — Начинают гнить после 8—10 лет даже при использовании во время наших зим. При этом важно знать, из какого региона Франции была ввезена машина. Если это юг или запад — нужно быть готовым к влиянию влажного климата и морской соли, то есть к ржавчине на задних дверях, обшивке передних и капоте. Нет проблем и с коробками передач. Единственный нюанс — у Citroen C5 с АКПП и 1,8—2,0-литровыми двигателями (2003—2005 г. в.) приходится менять блоки гидроклапанов. Данную запчасть на замену можно найти в любом специализированном магазине — всегда держат в наличии. Это первый сигнал: если продаются, значит, есть спрос, если спрашивают, значит, часто ломается. Многим водителям стоит выстраивать эту логическую цепочку перед покупкой автомобиля на вторичном рынке и для начала посещать магазины».
«Владельцы Peugeot с двигателями объемом 1,8—2,0 жалуются на проблемы системы газораспределения, — описывает другие неисправности мастер. — Клапан, который регулирует систему (он же клапан звездочки впускного или выпускного распредвала), выдает ошибку по совмещению меток коленвала и распредвала. Загорается „check engine“, машина начинает вести себя не совсем адекватно: повышается расход, ухудшается тяга, изменяется звук мотора. Это недоработка завода. Еще один „косяк“ изготовителя проявляется на дизельных Citroen С5 — после пробега в 250 тысяч километров на распредвалах часто проворачивает шестерни. Они напрессованы на сам вал, не имеют никаких шпонок и проворачиваются от усталости металла. Если такое случается — приходится полностью менять распредвал, а это дорого: около 1200 евро».
«Беда турбированных Laguna, Espace, Logan, да, в принципе, и других моделей с турбиной, — течь масла, — обратил внимание на болезнь Renault Евгений. — Она наблюдается уже после 150 тысяч километров пробега. Снимаем интеркулер, выливаем грамм 150 масла. Много вопросов вызывают машины с торсионными подвесками — больное и довольно дорогое в плане ремонта место у Renault (начиная с 1997 г. в.). Поменять сайлент-блоки задней балки для Megane в Минске обойдется в 3 миллиона. Тут уже сказывается состояние наших дорог. У Espace болезнью можно назвать электронный ручник — повреждаются полуметровые тросики, сводящие колодки. Их никто не делает, приходится менять весь электроблок. Примечательно, что с такой проблемой сталкиваются только те, кто редко пользуется ручным тормозом. Тот, кто при каждой стоянке не включает передачу, а нажимает кнопку электронного ручника, даже не знает о таком капризе системы».
«Навряд ли смогу положить конец спорам на тему „что лучше в ремонте: немецкие автомобили или французские“, однозначного ответа нет, — говорит сотрудник СТО. — У тех и других проявляется проблема с катализаторами. Тут, пожалуй, сказывается качество нашего бензина. Механизм газораспределения не очень хорошо продуман именно у „французов“. Например, у некоторых Renault зазоры тепловых клапанов регулируются с помощью специальных металлических стаканов (разной величины, каждый нужно подбирать, новую запчасть на нашем рынке не купить, а головка в сборе обходится в 500 долларов). Процедуру по регулировке нужно делать каждые 20—30 тысяч пробега. У „немцев“ все полегче: стоят либо гидрокомпенсаторы, либо шайбы, которые можно купить где угодно за 5 долларов. Один день работы — и машина уезжает. Специалисты из Германии в этом вопросе оказались более продуманными. „Французы“, в свою очередь, проще в разборке. На некоторых автомобилях (после 2005 г. в.) из Германии для комфортной езды установлена многорычажная подвеска. Замена передних рычагов будет стоить 400—500 долларов. У Citroen подвеска классическая: сайлент-блок, шаровая опора, тяги стабилизатора, амортизаторы — все просто».
«В качестве минуса машин производства Франции можно назвать их „навороченный“ электропакет — слишком много блоков управления на моделях после 2003 года, — продолжает сравнение Евгений. — Из десяти автомобилей, приезжающих к нам на ремонт, будет одна Audi и четыре-пять Peugeot или Citroen. У Renault вообще все плачевно: там есть один блок, который отвечает практически за всю электронику. Часто привозят на эвакуаторах „французов“, которые не могут двинуться из-за смешной проблемы — слетают чипы в ключах зажигания. Фирмы, занимающиеся их перепрошивкой (за 100 долларов), довольно неплохо зарабатывают. В целом немцы упаковали проводку более грамотно. Французские автопроизводители оставили несколько блоков (например, контролирующий ABS) „на улице“ — под капотом провода обдуваются, заливаются водой, окисляются, и контакт в итоге пропадает. Машина может либо не завестись, либо просто заглохнуть на дороге. Еще один прикол — кнопка выключения всей электроники. У неновых автомобилей она иногда срабатывает самостоятельно — от наезда на ямку. Все глохнет, а водитель начинает искать эту кнопку для перезапуска. Козырной картой у „французов“ остается первоначальная цена, что для многих наших водителей является главным критерием подбора машины. Скажем, Audi A6 2000 г. в. будет стоить столько же, сколько Peugeot 2008-го, а людям ведь хочется взять модель помоложе».
Действительно ли нельзя покупать «Форд», «Фиат» и «фсё французское»
Кто не слышал шутку о правиле четырех «Ф», зародившуюся в среде российских автомобилистов еще 20 лет назад? Пожалуй, что все. Мы разобрались, имеют ли отношение к реальности мифы о надежности итальянских и французских машин.
Такое ответственное дело, как выбор и покупка машины обычно проводится всеми нами самостоятельно или по совету друзей. Вроде бы есть «профессионалы» в этой области, но при ближайшем рассмотрении они оказываются ограничены конкретными моделями, марками, и явно отягощены предрассудками. Впрочем, это неудивительно, если рядовой продавец — это обычно самая низшая должность длинной карьерной лестницы в автобизнесе.
И вот в очередной раз маленький человек остается один на один со своими неполными знаниями, коварными продавцами авто, а также восхищенными и ругательными отзывами в прессе и Интернете.
Немалую проблему составляют и народные легенды. Легенды о надежных, ненадежных и идеальных машинах. Некоторые из них даже перешли в разряд поговорок. Кто из вас не слышал о том, что « каждая машина со временем становится «Опелем»? Кто не в курсе правила «ФФФФ» — «не брать «Форд», «Фиат» и фсё французское»? И вроде бы понятно, что такие общие правила не могут быть верны, но откуда-то ведь они появились, это не объяснить одним лишь «народным творчеством»! Попробуем начать с правила «ФФФФ».
Сколько раз каждый из вас слышал эту поговорку? Десяток, сотню раз? В чем же смысл, да и был ли он в этой шутке хоть когда-то? Ведь речь, на секундочку, идет о крупных и весьма успешных производителях авто.
Чаще всего слышать эту шутку приходилось от тех, кто «профессионально» занимается продажей подержанных машин. Профессия «перегонщика» тоже потихоньку уходит в прошлое, но вспомните — именно они формировали львиную долю автомобильного рынка нашей страны до повышения таможенных пошлин. И легенды отражают именно их мнение и их интересы.
Первым в поговорке упомянут «Форд», с него и начнем. Вроде бы транснационального производителя точно нельзя назвать непопулярной маркой, ведь объемы продаж из ниоткуда не возникают, значит, его машины востребованы на протяжении длительного времени. Правда, машины эти разные, порой — очень разные. Ведь до возникшей во время кризиса 2008 года идеи One Ford, означающей унификацию машин для европейского и американского рынков и сопутствующее избавление от всех сторонних производителей, модельные линейки на двух континентах практически не пересекались.
Но поговорка старая, еще из тех времен, когда иномарки в Россию возили в основном из Европы или из Японии, а машины из США были представлены тамошней немногочисленной «экзотикой» — fullsize-седанами да крупными внедорожниками. Чем же так досадил автовладельцам европейский «Форд Кельн» и его машины?
Если заглянуть в конец 80-х — начало 90-х годов, то на слуху останется не так уж много моделей. Все помнят Fiesta и Escort тех лет, Sierra, Scorpio, чуть реже — Granada и Taunus. Позже пальму первенства получили очень успешные Mondeo и одна из первых «прописавшихся» у нас иномарок — Focus, но они появились уже после формирования легенды о «четырех Ф», и речь не о них.
На первый взгляд, линейка машин эпохи развала СССР и формирования «новой России» выглядит неплохо. Но проблема в том, что старые «фордики» вроде «Гранад» и «Таунусов» привозили к нам уже разваливающимися. Тогда можно было купить машину за 500 или даже 200 долларов и очень недорого ее растаможить. Моряки и все, кто подолгу бывал за границей, и вовсе имели право беспошлинно ввозить по автомобилю раз в пару лет. Этим правом они успешно пользовались в «голодные 90-е».
В общем, автохлам ровной рекой тек на улицы российских городов. А в те годы уровень сервиса был еще крайне невысок, с покупкой запчастей — проблемы, переводные каталоги деталей отсутствовали, так что первая поломка машины могла запросто оказаться и последней. На репутации могла сказаться еще и низкая коррозийная стойкость «Эскортов» и «Фиест».
На фоне тех же «Фольксвагенов» «Форды» действительно выглядели похуже. У премиальных немецких марок заметно лучше обстояли дела и с сервисом, и с надежностью. Да и покупались они не в состоянии «лишь бы ездило».
Стоит признать, что с течением времени «Фордам» удалось разрушить стереотип. Вероятно, во многом стоит сказать спасибо успехам Ford Focus и Mondeo, которые радовали сносной надежностью, ремонтопригодностью и низкими ценами как на сами машины, так и на запчасти. И первая «Ф» осталась лишь в народном фольклоре.
Следующим в списке идет Fiat. Этот крупнейший итальянский концерн собрал под свое крыло и Ferrari, и Alfa Romeo, и Lancia, и Maserati. Но для всех россиян он известен в первую очередь как прародитель «Жигулей» — моделью Fiat 124. На фоне не впечатляющей надежности «Жигулей», рассказы о том, что у итальянцев «вообще получалось плохо» и машину дорабатывали, чтобы она смогла ездить по нашим дорогам, не способствовали повышению рейтинга марки.
Впрочем, техника от итальянцев и правда отличалась нестабильным качеством, и даже такие хиты как Tipo/Tempra и Uno в 90-е и более поздние Punto и Bravo/Marea особой популярности не получили и на вторичном рынке славой пользовались сомнительной. Более ранние Regata вдобавок ко всему еще и ржавели.
Такие достоинства как сравнительно недорогие запчасти и оцинкованные кузова не склонили чашу весов в их пользу. Еще одной проблемой оказалась документация. Итальянский знает не так уж много россиян, а с переводами технической литературы дела обстояли совсем неважно.
До сих пор каталоги итальянских машин изобилуют терминами вроде «колец безопасности» (вместо понятного любому механику «стопорного кольца»), хотя в целом стиль оформления фирменных руководств по ремонту можно считать классическим и удобным — он знаком всем, кто держал в руках книги по ремонту «Жигулей».
Помимо чисто технических факторов, причиной «фиатобоязни» могла стать. сама Италия. Много горных районов, высокий износ узлов трансмиссии, тормозов и двигателя, да и водят итальянцы экспрессивно! Привезенные из этой страны автомобили с пробегом никогда не отличались хорошим состоянием по сравнению с авто из Германии с ее спокойным трафиком и по большей части равнинным рельефом.
Так что вторая «Ф» действительно была в определенной степени обоснована и во многом обусловила взаимную нелюбовь между российскими покупателями и итальянскими автомобилями. Для того чтобы переломить тренд, нужен был какой-нибудь значительный автомобиль, вроде уже упомянутого Ford Focus. Увы, но ни Fiat Linea, ни Fiat Albea c этой задачей не справились.
Renault, Peugeot, Citroen
Если стереотипы о «Фордах» и «Фиатах» подзабылись, то «Фсё Французское» и поныне упоминается часто. И ни титулы «Автомобиль года», как у нового Peugeot 308 и его многочисленных предков, ни песни про «девочек в маленьких машинках» не могут полностью снять с повестки дня шуточку про «ФФ». А ведь машины очень разные: три марки, много поколений.. Что же у них общего и какие национальные черты сохранились с 80-х годов до нашего времени?
Корни неприятных особенностей французских машин, как ни странно, нужно искать в местной системе налогообложения 1978-1998 годов. Налог исчислялся исходя из «фискальных лошадиных сил» — CV. Помните Citroen 2CV? Модель называлась так, потому что ее «административная мощность» составляла лишь 2 л.с.
Сам параметр CV вычислялся по очень хитрой формуле с кучей коэффициентов, где учитывался вид потребляемого топлива, объем двигателя и загадочное трансмиссионное число К, которое считали исходя из передаточных чисел трансмиссии.
В итоге в течение 20 лет французские автопроизводители изворачивались как могли, чтобы сделать максимально выгодные с точки зрения налогов автомобили. Иностранные производители этим не увлекались, и отчасти поэтому во Франции так популярен местный автопром. Но что там с налогами во Франции — это дело десятое, а нас интересуют собственно автомобили.
А автомобили из страны багетов и лягушачьих лапок в 90-е годы гнали преимущественно дизельные и со странными передаточными числами в коробках передач. Немудрено, ведь у дизелей в расчете CV был коэффициент 0,7 против 1 у бензиновых. КПП французы настраивали так, чтобы получить оптимальное «число К», при этом передачи получались то слишком «короткими», перекручивая двигатель, то, напротив, слишком «длинными», на которых мотор не тянул. Добавим сюда сложности с обслуживанием турбодизелей, их боязнь нашей некачественной солярки и получим дурную славу.
Кстати, с 1998 года дизели и «странные» коробки передач больше не имеют номинального «налогового» преимущества — CV рассчитывают по более простой формуле, где учитывают лишь объем двигателя, мощность в киловаттах и выбросы углекислого газа.