Чем опасны частые перелеты для организма человека
Влияние авиаперелетов на здоровье
Опасно ли летать на самолете? Чаще всего мы отвечаем «да, ведь самолет может упасть, и шансы выжить при этом минимальны». И гораздо реже мы воспринимаем этот вопрос в другом смысле. Безопасность полета зависит не только от состояния самолета и профессионализма пилотов. Она зависит еще и от нас лично. И прежде всего – от наших проблем со здоровьем.
При некоторых недугах авиаперелеты являют собой прямую угрозу для здоровья. Если вы страдаете какими-то хроническими болезнями, об их особенностях желательно узнать «на земле», при планировании путешествия.
Противопоказания к авиаперелетам:
— тромбозы глубоких вен ног;
— острые инфекционные заболевания;
— обострение бронхиальной астмы;
— повышенное внутричерепное давление;
— перенесенный пневмоторакс – скопление газов в полости плевры (должно пройти минимум три недели после выздоровления);
— хирургические операции в области грудной клетки (должно пройти минимум три недели после вмешательства);
— перенесенный инфаркт или инсульт (временное ограничение определяется в каждом случае индивидуально);
Нежелательно отправляться в полет с баротравмой уха, с повреждениями среднего или внутреннего уха. Из-за перепадов давления могут возникнуть осложнения вплоть до стойкого нарушения слуха.
Заболевания, при которых нужно соблюдать особую осторожность во время авиапутешествий:
— несвертываемость или повышенная свертываемость крови;
— гипертония, ишемическая болезнь сердца и некоторые другие сердечно-сосудистые недуги;
— заболевания дыхательной системы: хронический бронхит, эмфизема легких, облитерирующий бронхиолит;
— иные хронические заболевания жизненно важных органов и систем.
Во всех этих случаях перед авиаперелетом нужно проконсультироваться с врачом – обсудить возможные риски и принять необходимые меры.
Достаточно много споров вызывает тема авиаперелетов при беременности. Все врачи и авиакомпании сходятся в одном. Нельзя совершать авиаперелеты после 36 недели беременности и в течение недели после родов. Не стоит также отправляться в воздушное путешествие с детьми, которым еще нет месяца.
Даже если вы здоровы, авиаперелет может доставить вам определенную дозу неприятных ощущений. С чем это связано? С особыми условиями, которые не столь часто наблюдаются в привычных и знакомых наземных ситуациях.
При авиаперелетах на человеческий организм действуют:
— перегрузки при взлете и посадке;
— иное атмосферное давление;
— низкая влажность воздуха в салоне самолета.
Любое авиапутешествие – это всегда ограничение подвижности. Чем дольше мы пребываем в сидячей позе, тем сильнее нагрузка на нижнюю часть тела. Кровообращение в ногах замедляется, сосуды сужаются, ноги отекают и болят. Растет риск венозного тромбоза – закупорки вен из-за образования кровяных сгустков. Немалую роль при этом играют и перепады давления в салоне самолета.
Как не допустить застоя крови в венах нижних конечностей? Самый простой способ – хоть немного, но передвигаться. Желательно каждые полчаса-час вставать с места и проходить по салону туда-обратно. Можно взять место у прохода, чтобы иметь возможность почаще вставать, вытянуть ноги, сгибать и разгибать их. Полезно сделать пару элементарных физических упражнений. А вот сидеть в кресле, закинув ногу на ногу, не стоит. От этого сосуды пережимаются еще сильнее. Нежелательно также долгое время держать ноги согнутыми под острым углом. Лучше, если угол в колене будет составлять 90 градусов или больше.
При заболеваниях глаз могут возникнуть осложнения из-за низкой влажности воздуха в самолете. Ее уровень обычно составляет примерно 20%, а иногда и меньше, тогда как комфортное для человека значение – 30%. При более низкой влажности начинают высыхать слизистые оболочки глаз и носа, что мы и ощущаем при авиаперелетах во всей полноте. Немало неприятных моментов это доставляет прежде всего тем, кто носит контактные линзы. Врачи-офтальмологи рекомендуют брать в полет капли «искусственная слеза», чтобы периодически орошать слизистую. Это особенно важно в рейсах, длящихся более 4 часов. Альтернативный вариант – отправляться в полет не в линзах, а в очках. Снимать линзы непосредственно в самолете не стоит, так как обстановка в любом транспорте недостаточно гигиенична. Прекрасному полу врачи советуют минимально пользоваться косметикой при длительных перелетах, так как чувствительность глаз повышается, и тушь или тени могут вызвать раздражение.
Чтобы восполнить недостаток влаги, в полете рекомендуется пить больше соков или простой негазированной воды. А вот чай, кофе и алкоголь водный баланс организма не восстанавливают. Напротив, они выводят влагу из организма.
Некоторые болезни, протекающие бессимптомно, дают о себе знать именно при путешествиях на самолете. В первую очередь это касается повышенного внутричерепного давления, сердечно-сосудистых патологий, а также проблем с венами нижних конечностей. Какие же симптомы должны вас насторожить?
— если ноги в полете начинают неметь или болеть. Это касается не только боли, при которой ногу «отрезать хочется», но и терпимых ноющих ощущений.
— если во время полета у вас появляется боль в ушах, идет кровь из носа. Такие симптомы могут быть признаком проблем с сосудами или повышенного внутричерепного давления. Посетить врача следует как можно быстрее после прибытия на землю. В ряде случаев людям с такими синдромами вообще нельзя летать!
— если при авиаперелетах у вас начинает болеть сердце или появляется ощущение, что вы сейчас задохнетесь – возможно, у вас проблемы с сердечно-сосудистой системой.
Будьте здоровы и путешествуйте с удовольствием!
Как летать часто и оставаться здоровым
Путешествия на самолете — самый быстрый и удобный способ добраться в удаленные точки мира. И если мы испытываем радость и эйфорию от поездки, то наше тело во время полета страдает от нагрузок. «Вести» разбирались, как в самолете предотвратить обезвоживание и боль в ушах, что делать, чтобы избежать тромбоза, можно ли летать беременным и для чего пристегивать ремень безопасности.
Тромбоз и радиация: риски длительных перелетов
Присутствует ли радиация в самолете? Да, но ее дозы ничтожно малы и их недостаточно, чтобы навредить организму человека. Откуда радиация в самолете? Из космоса солнечное излучение окутывает планету радиационным фоном, но магнитная оболочка Земли защищает нас от вредного воздействия. Самолеты летают на высоте 8–12 тыс. м: на высоте до 8 тыс. м проложены маршруты для коротких рейсов, а в верхних коридорах — от 10 тыс. до 12 тыс. м — летают дальнемагистральные рейсы.
Чем выше проходит полет, тем меньше воздушное судно защищает магнитная оболочка земного шара. Но это не значит, что летать из Европы в США и на других дальних рейсах опасно для здоровья. Несмотря на то, что мы подвергаемся излучению на большой высоте, его крайне недостаточно, чтобы это могло повлиять на пассажиров и вызвать проблемы со здоровьем. При условии, что они не путешествуют на самолете слишком часто (фактически не живут в авиалайнере).
А вот на что действительно стоит обратить внимание при долгих перелетах, так это на правильную циркуляцию крови. На дальнемагистральных рейсах и у часто летающих пассажиров есть вероятность возникновения тромбоза — образования сгустков крови внутри кровеносных сосудов. Происходит это из-за длительной неподвижности, которая способствует тромбозу. Поэтому по возможности вставайте и ходите по салону самолета и даже делайте микрозарядку.
Можно вставать раз в час-полтора, чтобы размяться (исключение — взлет, посадка и турбулентность). Сидя в кресле, также можно делать суставную гимнастику: вращайте ступнями, сгибайте колени, если место у прохода — периодически вытягивайте ноги, чтобы не давать крови застаиваться. Чтобы избежать отеков в ногах, наденьте компрессионные носки или гетры — это поможет правильной циркуляции крови.
Что вызывает боль в ушах во время перелета
Во время взлета и посадки давление в салоне самолета меняется, что может вызвать боль в ушах. Причина боли — в разнице давления воздуха в среднем ухе и окружающей среде. За регулирование давления в ухе отвечает евстахиева труба — узкий канал, который соединяет барабанную полость среднего уха с носоглоткой. Когда самолет набирает высоту или снижается, давление в окружающей среде меняется так быстро, что евстахиева труба не успевает отреагировать. В результате уши закладывает или они болят.
Четыре способа избежать боли в ушах
Возьмите с собой леденцы. Перед взлетом положите леденец за щеку — будет выделяться слюна, при глотании давление в среднем ухе быстро выровняется до уровня окружающего. Для детей возьмите в салон поилку с водой и во время взлета и посадки давайте ребенку пить (грудничкам можно дать грудь или бутылочку с соской).
Попробуйте применить так называемый маневр Вальсальвы: зажмите нос и закройте рот, затем аккуратно делайте выдох, как будто сморкаетесь. Это поможет сравнять давление во внутренних полостях черепа с давлением окружающей среды.
Попробуйте использовать беруши, которые выровняют давление на барабанную перепонку.
Старайтесь не летать в сильно простуженном состоянии. Так вы не только заражаете остальных пассажиров, но и рискуете повредить барабанные перепонки или даже потерять слух. Если все-таки летите с насморком, то за полчаса до взлета и посадки воспользуйтесь безрецептурным назальным спреем, который временно снимет заложенность носа.
Обезвоживание в полете: как не растерять H2O
В салоне самолета пониженная влажность — воздух на 25% суше, и тело теряет влагу быстрее, чем на земле, что приводит к постепенному обезвоживанию организма. Во время перелета старайтесь пить больше жидкости — лучше всего подходит негазированная вода или соки. От газировки лучше отказаться — газ в организме из-за перепада давления может расшириться на 25%, и вы почувствуете себя, как воздушный шарик.
Намного полезнее выпить апельсиновый или томатный сок, который восполнит вымываемые водой соли и минералы. Кстати, кофе — не лучший напиток в самолете. Он обладает мочегонными свойствами и только способствует выводу воды из организма. И по возможности откажитесь от алкоголя на борту, даже если он помогает вам успокоить нервы. Дело в том, что алкоголь — это мощный диуретик, который ведет к обезвоживанию.
Беременность и авиаперелеты
Безопасно ли летать во время беременности, как перелеты сказываются на здоровье мамы и ребенка? Беременным летать можно, но не во все триместры беременности. Лучшим временем для перелетов считается второй триместр — с 14-й по 28-ю неделю. В первом триместре будущая мама часто испытывает токсикоз и чувствует себя неважно. А в последнем триместре беременности летать довольно сложно из-за размеров живота. Но если будущая мама здорова и чувствует себя хорошо, то риск минимален.
Безопасным считается летать до конца 36-й недели, если вы ждете одного ребенка, и до конца 32-й недели при многоплодной беременности. После этого срока роды могут начаться в любой момент. Именно поэтому многие авиакомпании не допускают к полету женщин со сроком беременности более 36 недель. Чтобы не было неприятных сюрпризов, перед покупкой билета стоит об этом поинтересоваться в правилах авиакомпании.
Сон: как выспаться и как избежать джетлага
Спать в самолете, особенно если летишь экономклассом, — не самое приятное занятие. Но если вам предстоит дальний перелет, нужно постараться уснуть, чтобы дать отдохнуть своему организму. Возьмите с собой надувную подушку, которая надевается на шею и позволяет расслабить мышцы шеи, — с ней будет проще уснуть. Вытяните ноги и откиньте кресло, чтобы принять позу, максимально приближенную к горизонтальной. Не стесняйтесь пользоваться берушами — они отсекают не только гул самолетных двигателей, но и детский крик, и храп взрослых. Маска на глаза создаст иллюзию ночи: свет — не лучший помощник в момент, когда нужно уснуть.
Еще одна проблема со сном настигает после длительных перелетов. Это расстройство биоритмов, или джетлаг, — побочный эффект после перелета, который на время выводит человека из нормального образа жизни. Перелеты с юга на север или с севера на юг переносятся легко, а пересечение часовых поясов с востока на запад и особенно в обратную сторону, с запада на восток, может привести к нарушению цикла смены дня и ночи. Нарушение биоритмов проявляется в виде бессонницы, усталости, потери концентрации, отсутствия аппетита или, наоборот, ощущения голода ночью. Джетлаг выводит из строя не только нервную систему, но и может привести к снижению иммунитета. Поэтому к нему стоит отнестись серьезно и немного подготовиться.
За несколько дней до полета начните сдвигать ваш график сна в сторону того часового пояса, куда вы собрались лететь. Если на восток — лягте спать не в полночь, а в 23:00, а на следующий день сдвиньте график еще на один час. Утром встаньте в 06:00 вместо 07:00. Если предстоит путешествие на запад — наоборот, переходите в режим «совы». Эта уловка поможет сгладить перелет в одном-двух часовых поясах. Также если вам предстоит ночной перелет, то перед ним лучше не высыпаться, так как потом уснуть в полете будет сложно. Если есть такая возможность — дайте себе пару дней на акклиматизацию после перелета. Если нет — попробуйте сделать физзарядку, пройдитесь бодрым шагом на свежем воздухе.
Как сохраняют здоровье правила полетной безопасности
Требования полетной безопасности были разработаны с учетом множества факторов, которые напрямую влияют на здоровье пассажиров. Особый акцент сделан на ремнях безопасности, которые нужны не для того, чтобы спасти пассажиров во время маловероятного крушения. Они предназначены для того, чтобы уберечь пассажира от травм в более распространенных ситуациях — в зонах турбулентности и во время разгона и торможения на взлетно-посадочной полосе. Во время посадки и торможения нельзя вставать со своего места и отстегивать ремень безопасности. Именно в этот момент можно получить серьезные травмы.
Даже если самолет уже плавно катится по взлетно-посадочной полосе, нельзя вставать и доставать багаж. Самолет может резко затормозить, если на его пути появится препятствие, — в этом случае не избежать серьезных падений, переломов и травм. Причем пострадать может не только тот человек, который не соблюдает правила, но и соседние пассажиры. Еще важно держать ремень застегнутым все время, пока вы находитесь в кресле. Для чего это необходимо? Самолеты иногда попадают в воздушные ямы — ремень защитит пассажира от резких движений вверх и вниз и поможет избежать риска удариться головой.
Читайте также:
Материал опубликован в газете «Вести» от 30 ноября №219. Полный выпуск газеты «Вести» вы можете приобрести в местах распространения прессы или оформить онлайн-подписку.
«Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению»: стали известны факты
Названы самые опасные маршруты
Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.
Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».
Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.
— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?
— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.
— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?
— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.
— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?
— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.
— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?
— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.
— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?
— Да, пропорционально времени полета.
— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?
— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.
Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.
Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.
Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.
Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?
«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»
Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.
— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.
Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.
Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.
Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.
В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.
Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…
Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.
Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.
Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.
У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.
Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…
Закрыть на проблему глаза не получится
А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.
В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».
Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.
Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…
В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.
Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?
Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.
— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.
В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.
Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.