Что значит пистонированный обод на велосипеде
Пистонированный обод, что это?
Чтобы понять, что значит пистонированный обод для велосипеда, и в чем его преимущества, рассмотрим особенности его конструкции. Пистонирование обода заключается в размещении по его поверхности специальных стаканов с внутренней резьбой. Они создаются из стали или алюминиевых сплавов и используются для установки спиц. Вначале пистонированные ободья устанавливались только на колеса премиум класса, но со временем границы их использования расширились.
Пистонирование применяется с целью равномерного распределения нагрузки и увеличения ресурса колеса. Поскольку спицы работают на натяжение, в местах их крепления накапливается усталость металла. Это нередко приводит к возникновению трещин и повреждению материала. Установка спиц в пистоны частично решает эту проблему. Но иногда трещины появляются даже на металле под «стаканами». Чаще всего к этому приводит агрессивная езда, солидный вес ездока или усиленное натяжение спиц.
Преимущества пистонирования
Многие велосипедисты сомневаются, стоит ли использовать пистонированный обод, что это дает на практике? Использование пистонов обеспечивает:
Пистонирование не повышает прочность колеса, но в сочетании с надежными спицами позволяет снизить риск деформации при поездках и сводит к минимуму вероятность вырывания ниппелей. При выборе велосипеда для спокойной езды по городу или за его пределами наличие пистонов – не самый важный критерий. Но при самостоятельной сборке колеса, в случае экстремальных поездок на велосипеде и при использовании электромоторов лучше использовать пистонированные ободья.
Типы пистонированных ободьев
Выяснив, что означает пистонированный обод, и в чем состоят его преимущества, рассмотрим конструктивные отличия. Пистонирование бывает:
Какой тип велосипедного обода выбрать – зависит от стиля езды, рельефа местности, веса велосипедиста и других факторов. Для экстремальной езды рекомендуются модели с двойным пистонированием, для остальных случаев – подойдут с одинарным. Для повседневных прогулок на велосипеде традиционно используются модели без пистонов. Для электровелосипедов, особенно с мощными моторами, нужны надежные пистонированные ободья.
Пистонированный обод: что, как, почему
На просторах интернета можно часто встретить словосочетание пистонированный обод. Что же значат эти загадочные слова?
Для этого нужно уточнить, что такое пистонирование. Это вставление в обод специального алюминиевого или стального стакана с резьбой внутри – это и называется пистон. Для чего он нужен?
Все очень просто – пистон увеличивает площадь точечного воздействия на обод. Проще говоря, усилие, которое требуется для вырывания ниппеля из резьбы обода, кратно увеличивается, а значит, колеса реже ловят восьмерки.
Из-за особенностей конструкции и технологического процесса производства пистонирование не может быть на одинарном ободе.
Самый распространенный вариант — одинарное пистонирование. Ставится на внешнюю стенку двойного обода. Самый оптимальный вариант — легкий и прочный. Отличный вариант для велотуризма, активного катания, гонок, но без экстрима.
Одинарный пистон, кстати, может вырвать из обода, что произойдет скорее, чем ниппель из пистона.
Так же существует двойное пистонирование. Это когда пистон вставлен в обе стенки на двойном ободе или в верхнюю и среднюю стенку на тройном. Такие обода сильно прочнее, но и сильно дороже. Используются преимущественно в экстремальных дисциплинах.
Делает ли пистонирование колесо сильно прочнее? Нет, но в совокупности с хорошими спицами, например DT swiss, позволят без особых проблем уменьшить количество восьмерок на ободах во время поездок.
Если вы покупаете новый велосипед и не планируете кататься в экстремальных дисциплинах, то пистонированные ли обода вам нужно смотреть в последнюю очередь. А вот если же вы собираете колесо, то не жалейте денег и приобретите себе пистонированный обод.
Благодарю за внимание,
Алексей Евдокимов
Велосипедные колёса: Обода
Как мы уже рассказывали в предыдущей статье про спицы, уменьшение количества спиц на колесе потребовала усиления конструкции самого обода. Да и дополнительная прочность в набирающем популярность МТВ оказалась явно нелишней, особенно учитывая те условия, в которых велосипеды стали эксплуатироваться.
Хороший обод должен быть лёгким и крепким настолько, насколько это возможно. В статье рассмотрены следующие вопросы:
Материал
Стальные обода тяжелые, ржавеют и во влажных условиях по ним скользят тормозные колодки.
Как в случае с рамами, алюминий сменил сталь из-за своих характеристик. Он легче и жестче, чем сталь и обеспечивает отличное торможение, если вы используете ободные тормоза.
С развитием технологий на рынке появилось достаточно большое количество карбоновых ободов. Они дорогие и очень-очень прочные, но в МТВ используются только с дисковыми тормозами.
Нужно понимать, что сломать можно любой обод, даже карбоновый.
Слои
Изначально везде использовались однослойные обода. Такой обод имеет U-образный профиль и подходит только для городских и дорожных велосипедов, то есть для тех, у которых нет серьезных ударных и боковх нагрузок на конструкцию обода. Использовать такой обод для агрессивного катания – себе дороже. Вы обязательно его сломаете и хорошо, если это будет на каком-то поребрике, а не на дропе.
Решение вопроса крепкости ободов оказалось банальным, инженеры просто сделали «обод в ободе», тем самым создав двухслойный обод. Такой обод приходится гораздо реже править от восьмёрок, и он не так боится ударов.
Профиль
Увеличивая высоту обода, вы увеличиваете его жесткость. Увеличивая ширину обода, вы увеличиваете его сопротивление к боковым нагрузкам. В поисках «идеального профиля» производители играют с этими параметрами, как всегда истина где-то посередине.
Современные стандарты имеют тенденцию к увеличению внутренней ширины обода (посадочного места под покрышку). Раньше типичной считалась ширина 19мм, сейчас уже 21-23мм, а встречаются некоторые модели с шириной 30 и более.
Для всего этого есть весьма веская причина. По мере увеличения ширины обода, увеличивается и пятно контакта покрышки с землей (особенно на низких давлениях). Но за увеличенное сцепление вы платите весом обода. Ориентируясь на ширину вашей покрышки, вы можете подобрать подходящий обод. Чем шире покрышка, тем шире обод.
Бескамерка?
Если вы планируете использовать бескамерные покрышки, то вам нужны специальные обода. В данный момент на рынке существуют 2 основных стандарта.
UST (от англ. Universal System Tubeless) – универсальная бескамерная система. В таких ободах нет отверстий под спицы, а ниппели вкручиваются в них с внешней стороны (на фото выше как раз они).
BST (от англ. Bead Socket Technology) – технология круглого разъема. Такие обода похожи на традиционные, однако у них ниже боковая стенка. Это позволяет придать профилю резины более округлую форму и снять нагрузку со стенки покрышки. Могут быть как с отверстиями для спиц, так и без них. В первом случае отверстия заклеиваются специальной лентой.
Все бескамерные обода требуют специальной резины UST или TR (Tubeless Ready), учитывайте это.
Пистонирование
Для увеличения прочности в посадочные места для ниппелей вставляют пистоны, они похожи на вставки в отверстия для шнурков. Это позволяет равномерно распределить нагрузку по периметру отверстия и уберечь обод от вырывания спиц. Существует одинарное и двойное пистонирование. Одинарное дешевле, так как делается только на внешнем слое обода. Двойное прочнее, так как пистон цепляется за оба слоя.
Так что же взять?
Всё зависит от вашего бюджета. Проанализируйте все параметры и подберите для себя оптимальное решение. Мы рекомендуем вам использовать двуслойные алюминиевые обода под обычные камеры. Если хотите слегка добавить прочности, то можно взять пистонированную версию.
Напоследок, вот небольшое видео о том, на что способны крутые карбоновые обода:
Что такое обод велосипеда, фото
Обод (англ. rim) — часть велосипедного колеса, на которую монтируется покрышка. Во многом определяет динамические характеристики велосипеда и прочность его колес.
Ширина обода влияет на его прочность и вес. Также в зависимости от ширины, выбираются рекомендованные толщины покрышек: слишком широкая покрышка для данного обода может подламываться в поворотах и даже слететь, а слишком узкая — будет иметь низкий профиль и может быть легко пробита.
Как правило, ободья маркируются по внутренней ширине согласно ISO:
15 мм и менее — шоссейные, циклокроссовые;
17 мм — легкие кросс-кантрийные и гибридные;
19 мм — тяжелые кросс-кантрийные и гибридные;
21 мм — часто используются в велотуризме и для легкого экстрима;
23 мм и более — для экстремального спорта;
50 мм и более — фэт-байки.
Некоторые производители маркируют ободья по внешней ширине. Разница между ширинами — около 5-7 мм.
Материалы
Алюминиевый сплав — наиболее широко используемый материал, обеспечивает оптимальное сочетание цены, прочности и веса.Maxtal — фирменный сплав Mavic, отличается высокой жёсткостью. Такой обод тяжело погнуть, но обод становится чувствительным к усталости металла.
Сталь — очень большой вес, на современных велосипедах практически не используется.
Карбон — используется в очень лёгких и очень дорогих ободьях для шоссе и кросс-кантри.
Тип профиля
Самые простые и дешевые ободья — одностенные (англ. single-wall). В простейшем случае, такой обод изготавливается из металлической ленты, свёрнутой в кольцо. Их прочность и жёсткость крайне невелика, нынче они встречаются только на велосипедах самого низкого уровня, а также на фэт-байках, где использование двустенного обода нерационально.
Двустенные ободья (англ. D-wall, double-wall) имеют коробчатую структуру, что значительно увеличивает их прочность и жёсткость. Современные алюминиевые ободья производятся методом экструзии, то есть продавливания расплава материала через формующее отверстие. Таким образом, есть возможность создания сложной внутренней структуры обода — многие модели имеют несколько камер, продольные распорки, рёбра жёсткости и т. п.
Соединение
После экструдирования горячая заготовка сворачивается в кольцо, которое может быть соединено двумя способами: сваркой и с помощью продольного штифта или вставки.
Сварные ободья (англ. welded) — дороже и считаются более прочными, что заметно при экстремальных нагрузках.
Штифтованные ободья (англ. pinned, sleeved) — дешевле, но прочность их по-прежнему достаточна для большинства применений. Стык на таких ободьях до сборки может расходиться, что не влияет на итоговое качество собранного колеса, поскольку обод стягивается спицами.
После соединения ободья могут проходить дополнительную механическую обработку (англ. machining) для сглаживания стыка, что важно для мягкой работы ободных тормозов.
Пистонирование
Пистонированный обод в разрезе
Для борьбы с вырыванием ниппелей спиц из обода из-за усталостного разрушения отверстий применяется установка во внешнюю стенку обода металлических вставок — пистонов (англ. eyelets), распределяющих нагрузку от спицы по большей площади стенки обода. Эта технология применяется практически во всех ободьях уровнем от среднего. Существуют отдельные модели ободьев с двойным пистонированием, где пистон соединяет обе стенки.
В гоночных ободьях вместо пистонирования иногда применяется локальное упрочнение стенок обода путём дополнительной механической обработки. Также встречаются резьбовые пистоны, вкручиваемые во внешнюю стенку обода, при этом внутренняя не сверлится и представляет собой сплошную поверхность, что делает обод совместимым с бескамерными шинами без модификаций (формат UST).
Пистонированный обод что это
Перейти в каталог Выбора ободов
Какие стоит покупать велосипедные обода
Автор: Антон Степанов
Допустим, что вы собираетесь купить или собрать новое колесо. Допустим, вы пришли в магазин и совершенно ничего не понимаете в ободах. Если вы все еще читаете этот текст, то не расстраивайтесь, все мы были новичками.
Итак, если у вас ограниченный бюджет и нужен хороший обод, то учтите следующее:
Обода всегда имеют стык. Он бывает двух типов: сварной и клепаный.
Обода бывают одинарные и двойные. Правильнее сказать многопрофильные, а не двойные. Перегородки распределяются по разному и бывает, что в ободе может встретиться и 3-4 секции. Двойные обода просто ремонтируются и имеют высокий запас прочности. Одинарные обода это куски фикалий, которые нужны только тем, у кого велосипед служит музейным экспанатом. Иными словами непрочные и неремонтнопригодные. Если вы сделали сильную 8-ку на двойном ободе, то ее можно вытянуть спицами, а вот на одинарном нельзя.
Часто именитые обода незаслуженно дорого стоят. Отбросьте в сторону понты. Какие-нибудь Wienmann будут ни чуть не хуже Mavic или DT, если речь идет не о кубке мира.
Также не беспокойтесь, если в магазине осталась последняя пара хороший ободов, но они разноцветные. Обод, это та часть байка, которая слабо подвержена внешним повреждениям и трению. Даже без профессиональной покраски можно поправить цветовую палитру. Достаточно баллончика с краской.
Широкие, прочные и главное тяжелые обода для даунхилла и фрирайда в стиле Double track, DX32 или MTX 39 – прерогатива исключительно парней за 100 кг весом и адских трасс. Они нужны тем, кто прыгает пролеты 4+ метров в длинну и высоту, а то и больше. По сути если мягко вкатывать, то и там они не нужны. От серьезного недолета такой обод может спасти, но простое ежедневное катание без жести испортит своей тяжестью.
Если у вас втулка на 36 отверстий, а в магазине лежит сочный обод со скидкой 50%, но вот беда – под 32 дырочки, то откиньте идею “собрать как-нибудь”. Такое колесо собрать можно, но оно будет пожизненно кривым.
Хороший обод, но вот беда – под вело ниппел (presta)? Презираете камеры под prestа? Напильник в руки! Велосипед не айфон, он в первую очередь состоит из железа.
В чем плюс пистонированных ободов? Пистоны позволяют немного снизить нагрузку на стенку обода и увеличивают ресурс в плане переспицовок. Нагрузка ложится на пистон, а не на стенку обода. Однако, это не панацея. Есть возможность взять пистонированный – бери, нету – забей!
Перейти в каталог Выбора ободов
На просторах интернета можно часто встретить словосочетание пистонированный обод. Что же значат эти загадочные слова?
Для этого нужно уточнить, что такое пистонирование. Это вставление в обод специального алюминиевого или стального стакана с резьбой внутри – это и называется пистон. Для чего он нужен?
Все очень просто – пистон увеличивает площадь точечного воздействия на обод. Проще говоря, усилие, которое требуется для вырывания ниппеля из резьбы обода, кратно увеличивается, а значит, колеса реже ловят восьмерки.
Из-за особенностей конструкции и технологического процесса производства пистонирование не может быть на одинарном ободе.
Самый распространенный вариант — одинарное пистонирование. Ставится на внешнюю стенку двойного обода. Самый оптимальный вариант — легкий и прочный. Отличный вариант для велотуризма, активного катания, гонок, но без экстрима.
Одинарный пистон, кстати, может вырвать из обода, что произойдет скорее, чем ниппель из пистона.
Так же существует двойное пистонирование. Это когда пистон вставлен в обе стенки на двойном ободе или в верхнюю и среднюю стенку на тройном. Такие обода сильно прочнее, но и сильно дороже. Используются преимущественно в экстремальных дисциплинах.
Делает ли пистонирование колесо сильно прочнее? Нет, но в совокупности с хорошими спицами, например DT swiss, позволят без особых проблем уменьшить количество восьмерок на ободах во время поездок.
Если вы покупаете новый велосипед и не планируете кататься в экстремальных дисциплинах, то пистонированные ли обода вам нужно смотреть в последнюю очередь. А вот если же вы собираете колесо, то не жалейте денег и приобретите себе пистонированный обод.
Благодарю за внимание,
Алексей Евдокимов
Профиль обода
Одностенный профиль обода (изготовленный из стальной полосы) остался, наверно, только на самых дешевых велосипедах, продающихся в супермаркетах. Это хорошо характеризует подход, с которым эти байки производятся. Взять всё самое дешевое и тяжелое, что сломается через короткое время даже при спокойной езде.
Как правило, все современные колеса сделаны из алюминиевого двустенного профиля. Двойной обод — это просто огромный шаг вперед, такая конструкция позволяет получить высокую жесткость.
Бывают еще и усиленные обода с трехстенным профилем, но они встречаются реже, и не слишком нужны для обычной езды по бездорожью.
Количество спиц
Разные типы велосипедов имеют разное количество спиц. Например, на туристические было принято ставить 36 спиц, на горные 32, а на шоссейные — 28. Это деление в последние годы стало весьма условным.
Гораздо важнее, насколько жесткие обода и крепкие спицы применяются для изготовления колес. Поэтому можно увидеть шоссейники с колесами, имеющими небольшое количество спиц, которые не менее надежны.
Если ваш вес не превышает сто килограмм, то не стоит заморачиваться с поиском каких-то особо надежных ободов для вашего велосипеда. Даже тонкие шоссейные колеса с малым количеством спиц свободно выдерживают такой вес.
Пистонирование
Очень важная технология, которая еще лет пятнадцать назад применялась только на колесах премиум класса. Так как каждая спица работает на натяжение, в месте её прикрепления к ободу накапливается усталость, хрупкий алюминий трескается, и спица может быть вырвана.
Для борьбы с этим явлением применили пистонирование — установка каждой спицы в специальный стакан в ободе — пистон. Это позволяет распределить нагрузку и таким образом в разы увеличить ресурс колеса.
Правда, при большом весе ездока, металл под пистоном всё равно подвержен трещинам — таким образом у меня ушли в утиль уже два задних колеса. Каждое из них прослужило по 10-15 тысяч километров.
Впрочем, ускорить появление трещин может и чрезмерное натяжение спиц, без тензометра трудно на ощупь выставить его правильно.
Собственно интересует такой момент: на что и как влияет асимметричность сверловки. И насколько критична пистонированност\непистонированность обода.
выдержал паузу в сутки, так и никого…..( (не айс товарищи, как флуд и офф-топ, так пожалуйста, как реальный «байк» топик, так тишь, да гладь)
так, по «асимметрии», а точнее по разбежке отверстий)
имхо принципиально — не принципиальная штука ))))
да, есть микро намек, что колесо может получить капельку больше «силы» на боковые нагрузки и может добавить капельку больше потенциала на более упрощенный процесс правки восьмерки колеса… когда все отверстия дальше или наоборот бл.
по «пистонированност\непистонированность обода»
имхо, есть банальный подход к вопросу…. — вырвет не вырвет ниппель из обода)
Да, пистонирование распределяет нагрузку, это ясно…. да, отсюда ясно, что без пистонирования обод потенциально более подвержен проблемности, но это лишь от части так) тут есть ещё такой момент, что порой, когда производитель вводит аспект пистонирования, он порой делает «полку» обода с отверстиями чуть Тоньше (ибо нет смысла её делать толще, и нагрузка на «вырывание» лучше распределена и непосредственных нагрузок на обод тут не так много) + надо же как-то отыграть массу пистонирования. Да, пистонированный потенциально лучше, но на сколько, это хз…. (в этом аспекте)
Но крайне важный момент тут ещё и такой! посмотрите на ниппель спицы, на форму его головки что держится в ободе, представьте что он контактирует с просто отверстием причем под весьма «странными» углами контакта, а теперь посмотрите на то, как сделаны пистоны в ободе! тут сразу становится ясно, что с пистоном ниппелю будет комфортнее и по пятну контакта и т.д.