Что значит неисправность угол в плане
Перечень Неисправностей
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
железнодорожного подъездного пути, при наличии которых производится закрытие пути
Все сооружения и устройства железнодорожного пути должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по текущему содержанию пути (ЦП-774) и другими нормативными документами, связанными с текущим содержанием пути.
1. Неисправности рельсовой колеи.
2. Рельсы и скрепления.
3. Шпалы и переводные брусья.
4. Стрелочные переводы.
Запрещаетсяэксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
На приемо-отправочных путях
На прочих станционных путях
понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.
Неисправности пути
Изучение понятия и особенностей поломок железнодорожных путей: неисправность ширины колеи, выплески пути, пучины и перекос пути. Осмотр пути и обнаружение неисправностей при натурном осмотре. Неисправности, обнаруживаемые путеизмерительными средствами.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.01.2016 |
| Размер файла | 21,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов и природно-климатических факторов. Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями путь должен находиться в постоянно исправном состоянии, т.е. соответствовать требованиям нормативно-технической документации. поломка железнодорожный колея
Для поддержания пути в постоянной исправности осуществляются техническое обслуживание пути и ремонты пути. Техническое обслуживание и ремонты пути не могут начинаться без предварительных осмотров проблемного участка пути. Осмотры пути проводят для того, чтобы проверить работу каждого элемента пути и сооружений, определить их состояние. При наружном осмотре выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, отсутствие загромождений пути. Прежде всего обращают внимание на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие углы и извилины в плане, слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом, и растянутые, приводящие к срезу болтов. Проверяют, нет ли в рельсах трещин и изломов, как закреплены стыковые, клеммные и закладные болты и шурупы, все ли стоят и работают Противоугоны, разжижение балластного слоя и основной площадки земляного полотна, имеется ли? Особенно тщательно проверяют места, где путь подлежит ремонту и могут возникнуть грубые неисправности, угрожающие безопасности движения.
1. Неисправности пути
1.1 Неисправности ширины колеи
Состояние пути определяют следующие показатели: уширение и сужение колеи; положение рельсовых нитей по уровню; наличие перекосов и просадок, углов в плане; крутизна отводов ширины колеи и положения пути по уровню; разность соседних стрел изгиба рельсовых нитей. Неисправностями рельсовой колеи считают отклонения ее параметров сверх установленных Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути номинальных значений.
На прямых участках рельсовые нити располагают в одном уровне, допускается возвышение одной нити на величину до 6 мм.
Перекосом принято называть последовательное отклонение рельсовых нитей по уровню на прямых участках пути, на расстоянии между пиками отклонений менее 20 м.
Углубления в основной площадке приводят к просадкам пути, к возникновению пучин и даже к обрушению откосов насыпей.
Все виды неисправностей подразделяют на четыре степени. Каждому отклонению от нормы содержания пути соответствует определенная степень отступления.
К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению: фактически это не отступления, а норма (допуск) содержания пути и поэтому при расшифровке они не оцениваются.
Ко II степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости. Однако в зависимости от их количества с учетом оценки состояния колеи определяется необходимость проведения профилактических выправочных работ.
К III степени относятся отступления, уже заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения, при неустранении их после обнаружения они могут за относительно короткий период до очередной проверки пути стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи и перерасти в отступления более высокой степени, вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отступления III степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после прохода путеизмерителя).
К IV степени относятся отступления, которые создают неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения. Поэтому любое отступление IV степени, независимо от их количества, требует незамедлительного уменьшении скорости или даже закрытия движения поездов, и естественно безотлагательного выполнения неотложных работ по его (их) устранению.
Пучины представляют собой искажения положения рельсовых нитей в продольном и поперечном профилях в виде пучинных горбов, пучинных впадин и пучинных перепадов. Пучины образуются вследствие сезонного промерзания грунтов и льдообразования в зоне промерзания.
По характеру искажения положения рельсовых нитей пучины разделяют на прямые (искажения в одном месте пути на обеих нитях), косые (искажения на одной нити несколько сдвинуто относительно искажения на другой). И односторонние (искажения только по одной рельсовой нити).
В зависимости от месторасположения пучинообразующего слоя пучины делятся на грунтовые и балластные. При грунтовых пучинах зона пучинообразования находится в земляном полотне, а при балластных в пределах балластного слоя.
Балластные пучины возникают в начале зимы; высота (или глубина) их около 50 мм. В начале весны балластные пучины быстро спадают. Борьба с балластными пучинами заключается в очистке щебеночного и замене гравийно-песчаного загрязнённого балласта, срезке обочин, осушении балластных лож и корыт, подъёмке пути на балласт при недостаточной его толщине, устранении неровностей основной площадки, сложенной глинистыми грунтами, с приданием ей поперечных уклонов.
Грунтовые пучины разделяют на следующие три вида:
I— пучины, возникающие при промерзании грунтов верхней части
земляного полотна после промерзания балластного слоя и растущие в течение первой половины зимы. Пучины этого вида характерны для участков, где грунты основной площадки переувлажняются из-за наличия балластных корыт, лож и др.;
II— пучины, образующиеся при промерзании грунтов всей замерзающей зоны и растущие до конца зимы;
III— пучины, появляющиеся при промерзании грунтов нижней части замерзающей зоны и растущие в течение второй половины зимы.
2. Проверки и осмотр пути
Негодность скреплений определяется выборочно на каждом пикете на одном 25 м звене при деревянных шпалах и на отрезке пути длиной 25 м при железобетонных шпалах на бесстыковом пути. Степень закрепления болтов проверяется выборочно путем остукивания их молоточком (шатающийся при ударе болт считается слабо закрепленным). При осмотре деревянных шпал выявляются кусты и общее число негодных шпал.
На железобетонных шпалах выявляются выколы и разрушения бетона, трещины, оголение арматуры сверх допустимых нормативных значений. Размеры дефектов измеряются с помощью металлической линейки. При осмотре балластной призмы определяют места с недостаточными поперечными ее размерами, неполным заполнением балластом шпальных ящиков, недостаточными размерами плеч за торцами шпал, выплесками и другими отступлениями. Рельсовые цепи и изолирующие стыки осматриваются на предмет выявления оторвавшихся рельсовых соединителей; наличия загрязнителей под подошвой рельса, нарушающих нормальное прохождение тока по рельсам, а также изношенных или изломавшихся изолирующих деталей скреплений в изолирующих стыках и на закладных болтах, изломанных тарельчатых шайб и др.
3. Обнаружение неисправностей
3.1 Обнаружения неисправностей при натурном осмотре
Проверка технического состояния верхнего строения железнодорожного пути осуществляется визуально при проведении натурного осмотра. Проведение осмотра технического состояния железнодорожного пути выявляет следующие неисправности:
· Количество негодных элементов верхнего строения пути на километре (рельсы, шпалы);
· Количество шпал расположенных не по эпюре;
· Закрепление пути (количество отсутствующих костылей, болтов, подкладок, нашпальной и подрельсовой резины, противоугонов);
· Отступления стыковых зазоров от номинальной величины (места, где необходимо производить регулировку стыковых зазоров, менять торцевую изоляцию);
· Места, требующие оправки или пополнения балластной призмы.
При проведении натурного осмотра железнодорожного пути и земляного полотна проводится инструментальная проверка рельсов и отдельных элементов стрелочных переводов, визуально не соответствующих требованиям нормативно-технической документации. Инструментальная проверка проводится с применением путевого штангенциркуля ПШВ типа «Путеец» и путеизмерительного шаблона типа ЦУП-1-01. Все выявленные неисправности заносятся в ведомости результатов проверки пути и стрелочных переводов (ПУ-28, ПУ-29), а также в отдельную дефектную ведомость.
3.2 Путеизмерители. Неисправности обнаруживаемые путеизмерительными средствами
На сегодня на железных дорогах используются: путевые шаблоны, путеизмерительные тележки и вагоны.
Путеизмерителями контролируются и оцениваются следующие параметры:
— ширина колеи (сужения и уширения);
— положение рельсовых нитей по уровню (перекосы и плавные отклонения уровня);
— просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости (стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 17 м в точке, расположенной на расстоянии 2,4 м от ее конца);
— сочетания отступлений по рихтовке с перекосами и просадками;
— параметры устройства кривых в плане и по возвышению наружного рельса;
— длинные неровности в плане и профиле (длиной до 150 метров).
Для постоянного контроля за содержанием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки.
Отступления, фиксируемые путеизмерительным вагоном, оцениваются баллами, причем за более грубое отступление начисляется больший балл. Состояние пути определяется по сумме баллов, начисленных за все отступления в пределах 1 км. Таким образом, чем больше будет отступлений на километре пути и чем они грубее, тем больше будет баллов и тем хуже, следовательно, состояние пути на этом километре.
Отклонения геометрических параметров рельсовой колеи от номинальных значений (отступления и неисправности) оцениваются в зависимости от их величины и максимальной скорости движения поездов на участке.
Основной задачей текущего содержания пути является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов без снижения установленных скоростей движения поездов из-за состояния пути и сооружений.
Текущее содержание пути заключается в постоянном надзоре и контроле состояния пути с целью установки составления его нормам и допускам, а также предупреждении и устранении неисправностей, обеспечение длительных сроков службы всех элементов пути и сооружений. Поддерживается исправность железнодорожных путей, неисправности выявляются и исправляются. Эти работы также призваны продлить службу всех элементов пути. Обнаружить неисправности можно при визуальном осмотре или при помощи путеизмерительных средств. Для постоянного контроля за содержанием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки.
Основным средством для сплошного систематического контроля рельсовой колеи служат путеизмерительные вагоны. Отступления, фиксируемые путеизмерительным вагоном, оцениваются баллами, причем за более грубое отступление начисляется больший балл.
1. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО “РЖД” от 29 декабря 2012г. № 2791р (ЦП-774)
2. Воробьев Э.В. «Пособие бригадиру пути», 2012 г., 666 с. ISBN:978-5-89035-662-8
3. Пособие монтеру пути. Профессиональная подготовка монтера пути 3-го разряда / З.Л. Крейнис., (Гриф) 2013 г. ISBN: 978-5-906088-01-7.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Классификация карьерных железнодорожных путей по назначению и месту расположения в карьере. Понятие плана и профиля пути. Раздельные пункты (пост, разъезд, станция), их значение для безопасности движения. Устройство рельсовой колеи и стрелочных переводов.
реферат [67,8 K], добавлен 14.04.2009
Использование железнодорожного транспорта на карьерах страны. Классификация карьерных железнодорожных путей, различия в условиях эксплуатации. Временные (передвижные) и постоянные (стационарные) пути. Устройство рельсовой колеи и стрелочных переводов.
реферат [41,0 K], добавлен 11.04.2009
Определение класса железнодорожного пути. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых путей, допустимых по прочности и устойчивости. Возвышение наружного рельса в кривой. Расчет интервалов закреплений плетей. Определение ширины колеи в кривой.
курсовая работа [520,5 K], добавлен 01.12.2009
Выбор типа верхнего строения пути на двухпутном участке. Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в нее заданного локомотива. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение длины остряков.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 25.02.2012
Выбор конструкции верхнего строения пути на участке. Принципиальная и геометрическая схемы обыкновенного стрелочного перевода. Проектирование соединения железнодорожных путей. Организация и технология работ по капитальному ремонту верхнего строения пути.
курсовая работа [837,8 K], добавлен 01.08.2012
Какие бывают дефекты железнодорожного пути
Какие бывают дефекты жд пути
Какие бывают дефекты жд пути.
Под воздействием различных механических и температурных факторов на железнодорожных путях неизбежно появляются деформации. Эти отклонения от нормы выявляются в результате периодических осмотров и обслуживания ЖД делятся на 4 категории.
• I степень дефектов означает, что обнаружены отступления, которые находятся пределах нормативов и не требуют проведения ремонта ЖД.
• II степень — это неисправности, которые не требуют понижения скорости хода поездов, но влияют на плавность передвижения составов.
• III степень — это отступления от нормы, которые в будущем перерастают в величины, требующие снижения скоростей хода либо закрытия дороги.
• Во время IV степени отступления приводят к сходу поездов с рельсов и требуют закрытия дорог.
После обнаружении проблемных мест IV степени ремонт железнодорожных путей должен начаться незамедлительно. ООО «Промтехнологии» предлагает проведение ремонтных работ, а также строительство ЖД предприятиям и организациям из различных регионов.
Неисправности ЖД путей
Неисправности железной дороги разделяются на дефекты рельсовой колеи, шпал, деформация стрелочных переводов, другие неисправности колеи.
Дефекты рельсовой колеи
К таковым относятся:
• Увеличение ширины колеи больше чем на 1548 миллиметров;
• Отступления от нормы по уровню более чем 50 мм;
• Перекосы больше чем на 5 сантиметров;
• Просадка больше чем на 45 мм;
• Увеличение разности между смежными стрелами в плане от середины измеряемой хорды рельсы длиной 20 метров на величину, превышающую 100 мм.
Неисправности рельс и путевых скреплений
К этим неисправностям относятся:
• Увеличение уклона отвода колеи на 5%;
• Увеличение вертикального и бокового уступа больше 5 миллиметров;
• Расстыковка зазора на 3,5 сантиметра и выше;
• Выколы рельсов, излом;
• Износ рельсов по вертикали до степени, когда реборда колеса вагона задевает сверху гайку болта.
Неисправности шпал и переводов
К браку шпал ЖД относят гнилостные повреждения более чем пяти гнилых шпал подряд. Такой комплект называют кустом. При значительной «кустовой» гнилости требуется проведение ремонта железнодорожных путей и замена шпал.
К неисправностям стрелочных переводов относят такие отклонения, как:
Какие бывают дефекты жд пути
• Понижение и возвышение нитей в переводных кривых на 4 сантиметра;
• Расстыковка остряка и тяги;
• Отклонение остряка от рельса на 4 мм;
• Выкрашивание и излом металла остряка, крестовины, сердечника, усовика длиной от 200 миллиметров;
• Отклонение в сторону уменьшения остряка по отношению к рельсу на 2 мм;
• Износ рельса, остряка, усовика в вертикальном сечении.
Причины появления дефектов бесстыковых ЖД путей
В бесстыковых (сварных) железнодорожных путях наряду с деформациями, вызванными колебаниями от движения составов происходит накопление остаточных напряжений. Эти отклонения можно заметить в виде:
• Искажения очертания нитей.
Процесс старения рельсовой нити и накопление деформаций увеличивается с каждым проходящим составом. Кроме деформации рельсовых нитей происходит износ шпал и усадка балласта. На рельсовой нити неизбежно появление волнообразного износа, причиной которого является неравномерность структуры металла. Волнообразные отклонения устраняются регулярной шлифовкой поверхности.
Какие бывают дефекты жд пути
Ремонт железнодорожных путей, необходимость в котором возникает в результате накопления всех этих перечисленных дефектов, является одной из услуг, оказываемых ООО «Промтехнологии». Компания накопила большой опыт в проведении таких работ, имеет все необходимое оборудование и опытный персонал. Мы приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные организации.
Выправка пути в плане
Выправка пути в плане, или рихтовка пути, — одна из наиболее характерных путевых работ текущего содержания. Она может выполняться как самостоятельная работа или как составляющая комплексной выправки пути (в том числе при ремонте), а также как работа, сопутствующая разгонке пути, смене шпал и др.
Выполнение рихтовки пути обусловлено необходимостью содержания его в плане без видимых отклонений от прямого направления на прямых участках, с одинаковыми стрелами изгиба в круговых кривых одного пути, равномерным нарастанием стрел в пределах переходных кривых. Рихтовку назначают по результатам проверки колеи путеизмерительным вагоном и анализа графика стрел изгиба.
До начала рихтовки должны быть отрегулированы стыковые зазоры и путь выправлен в продольном профиле с подбивкой шпал. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два и более слитых зазора.
На бесстыковом пути с целью исключения ослабления его устойчивости, рихтовка гидравлическими приборами допускается со сдвижкой рельсошпальной решетки на 1 см при разнице фактической температуры плетей с температурой закрепления не более чем на 15 °С — в прямых и кривых радиуса 800 м и более, на 10 °С — в кривых радиуса 600—799 м и на 5 °С — в кривых радиуса 350—599 м. При сдвижке пути до 6 см разница указанных температур не должна превышать соответственно 15, 10, 5 и 5 °С. Поэтому перед рихтовкой бесстыкового пути обязательны измерения температуры рельсовых плетей на длине участка работ.
Рихтуют путь на кривых по наружной рельсовой нити, на прямых участках — по правой по счету километров, на двухпутных линиях — по междупутной нити. На прямых участках, где имеется возвышение одной рельсовой нити над другой, рихтуют по пониженной нити.
На коротких участках длиной до 30 м при устранении углов в плане кривой бригада пути рихтует гидравлическим приборами на «глаз». В других случаях путь сдвигают в реперных точках (через 10 м) по расчету, а в промежутках между ними «на глаз». При этом величины сдвижки на кривой в реперных точках, предварительно рассчитанные по замеренным стрелам изгиба, заранее должны быть нанесены мелом на шейке рельса.
Для выполнения рихтовки силами путевой бригады используют гидравлические рихтовщики. Контроль положения путей в плане осуществляется с использованием оптического прибора ПРП.
Необходимое количество гидравлических приборов зависит от величины сдвижек, вида и степени уплотнения балласта, мощности верхнего строения и конструкции пути (звеньевой, бесстыковой), а также от плана пути (прямая или кривая). Обычно используется от 3 до 7 гидравлических приборов, устанавливаемых через 2—3 шпальных ящика один от другого в шахматном порядке (рис. 8.20). При этом большее количество приборов устанавливают на рихтовочной нити.
На рис. 8.21 в качестве примера технологии и организации работ приведен график рихтовки пути на прямых участках протяжением 800 м с использованием гидравлических приборов ГР-12Б. Работы выполняет бригада из двух звеньев общим составом 14 человек. Первое звено из четырех монтеров пути (5-го разряда — 1, 3-го разряда — 3) во главе с бригадиром выполняют рихтовку. Второе звено из 10 монтеров пути (3-го разряда — 4, 1-го разряда — 6) выполняют сопутствующие операции. Вслед за сдвижкой пути в проектное положение поправляют балластную призму с добавлением балласта и заделкой им мест установки гидрорихтовщиков и торцов шпал.
При выполнении ремонтов и комплексных планово-предупредительных работ рихтовка пути осуществляется машинизированным способом (машины Р-2000, ПРБ Балашенко, электробалластер с навесным рихтовочным устройством, ВПР с системой «Навигатор» СибГУПСа).
Admin добавил 06.06.2011 в 15:38
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Указания Технические указания по проверке плана и продольного профиля железнодорожного пути
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ
ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕРКЕ ПЛАНА И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1978
3. КАМЕРАЛЬНЫЕ РАБОТЫ
ПОДРОБНЫЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ
СОКРАЩЕННЫЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Технические указания по проверке плана и продольного профиля железнодорожного пути вводятся взамен Технических указаний, утвержденных Главным управлением пути 25 апреля 1969 г.
1.2. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке в соответствии с указаниями Правил технической эксплуатации железных дорог СССР.
1.3. Продольные профили и план железнодорожного пути, как правило, должны проверяться желдорпроектами за счет средств по плану эксплуатации дороги, при производстве работ по реконструкции, капитальному ремонту и других, вызывающих изменение плана и профиля, за счет соответствующих источников финансирования.
В отдельных случаях проверка плана и профиля может выполняться по договорам с другими проектными организациями.
1.4. Полевые работы должны выполняться в соответствии с Правилами по технике безопасности на топографо-геодезических работах ПТБ-73 и Правилами по технике безопасности при железнодорожных изысканиях, а также указаниями МПС по вопросам техники безопасности.
1.5. В результате проверки плана и продольного профиля должны быть составлены следующие документы:
1) подробный продольный профиль, образец которого приведен в приложении 1 (части приложения 1а, 1б, 1в должны размещаться на одном листе в указанной последовательности);
2) пояснительная записка с ведомостями (приложение 2);
3) сокращенный продольный профиль, образец которого приведен в приложении 3. Сокращенный продольный профиль составляют в тех случаях, когда это предусмотрено заданием, за дополнительную оплату, количество экземпляров профиля указывают в задании.
Один экземпляр Материалов проверки продольного профиля, а также подлинники хранятся в проектной организации.
Хранение материалов проверки должно быть упорядочено, для этого составляют картотеку по направлениям или схему железной дороги с фиксацией на ней имеющихся продольных профилей.
2. ПОЛЕВЫЕ РАБОТЫ
2.2. Длину измеряют по оси главного пути одной лентой. Разность между измеренным и профильным (по данным предыдущей проверки) расстояниями не должна превышать 1:1000. Эта разность должна проверяться между капитальными сооружениями. При этом, если разность не превышает допустимой величины, пикетажные значения искусственных сооружений, осей пассажирских зданий сохраняются по результатам предыдущей проверки. Если разность больше допустимой, то производится контрольный промер, который должен определить правильность промеров предыдущей проверки или первого промера текущей.
При отсутствии материалов предыдущей проверки длину измеряют двумя лентами (промеры второй лентой выполняются с интервалом от первой около 100 м).
Если расхождение между двумя текущими промерами не превышает 1:1000, то окончательное значение принимают как среднее из двух измерений. Полученную невязку равномерно распределяют по всему участку.
2.3 За начальную точку исчисления пикетажа (нуль пикетажа) для линий, примыкающих к основным направлениям в пределах станций, принимают, как правило, начало остряков стрелки примыкания с привязкой к оси пассажирского здания. При переустройстве станции и перекладке стрелки примыкания в другое место пикетаж линии может сохраняться, а для погашения невязки начальный пикет линии примыкания делается неправильным.
На тупиковых линиям за нуль пикетажа принимают упор главного пути, привязываемый к оси пассажирского здания.
2.5. Пикетаж закрепляют белой масляной краской на шейке левого по ходу съемки рельса с внутренней стороны колеи.
В кривых с углом поворота вправо одновременно пикетаж закрепляют на шейке правого рельса, где против закрепленных точек наносят штрихи-метки для обозначения места установки нивелировочной рейки (метки наносят на прямых на расстоянии 50 м от начала и конца кривой).
При наличии между обратными кривыми короткой прямой вставки на шейках рельсов обеих нитей краской наносят метки посередине прямой, обозначающие точку перехода нивелирования с одной рельсовой нити на другую.
На двухпутных и многопутных участках в местах расположения путей на раздельном земляном полотне пикетаж разбивают указанным выше порядком по каждому из путей. Для последующего перехода к единому пикетажу разрешается оставлять неправильные километры. В этом случае километровые и пикетные знаки должны устанавливаться по каждому из путей.
При расположении путей на общем земляном полотне пикетаж на второй или третий (соседний) путь переносится с первого пути на прямом участке и закрепляется так же, как и на первом.
2.6. При съемке привязываются к пикетажу и фиксируются в пикетажной книжке все сооружения в пределах земляного полотна, а также ситуация в полосе отвода в следующем объеме:
б) начало и конец уравнительных пролетов и сварных рельсовых плетей бесстыкового пути;
в) изолирующие стыки, границы укладки железобетонных шпал и перехода с одного вида балласта на другой;
г) оси и ширина проезжей части переездов, оборудование их шлагбаумами, сигнализацией и наличие охраны;
д) оси пассажирских зданий и всех остановочных пунктов (с закреплением их краской на шейке рельсов), оси всех линейно-путевых зданий с указанием их назначения. За ось пассажирского здания, как правило, должна приниматься ось, принятая при строительстве, или перпендикуляр, опущенный из середины расстояния между капитальными стенами на ось главного пути; за ось остановочного пункта без пассажирского здания принимается середина платформы главного пути, по которому разбивается пикетаж;
е) ширина низких и высоких пассажирских платформ (в начале и конце платформы и на пикетах), точки с наибольшим расстоянием (по вертикали) от поверхности катания головки рельса до верха платформы и с наименьшим (по горизонтали) от оси пути до край платформы и ее опор, с указанием этих расстояний;
ж) начало остряков стрелочных переводов на главных и смежных станционных путях с указанием номеров путей и переводов, их марки, типами сторонности, начало остряков примыканий ветвей и тупиков на перегоне;
з) оси постоянных сигнальных знаков с указанием рода сигнала и знака;
и) расстояния до опор контактной сети;
к) начало и конец кривых;
л) ширина земляного полотна и ширина междупутья (на каждом пикете);
м) снегозащитные и пескозащитные насаждения;
н) реперы и марки с указанием учреждений, их установивших;
о) места пересечений железной дороги подземными и воздушными трассами (газопроводами, нефтепроводами, линиями электропередачи и др.).
2.7. В пикетажной книжке наносят ситуацию местности, как правило, не менее, чем на ширине по 50 м в обе стороны от оси пути. В ситуации показывают элементы земляного полотна (насыпи, выемки, нулевые места), застройку, характерные места рельефа местности, границы угодий (пашня, лес, луг), водотоки, водоемы, дороги и др. Масштаб в пикетажной книжке должен быть не менее 1:2000.
2.8. Съемку кривых производят точным инструментальным способом или по стрелам изгиба, обеспечивающим получение необходимого материала для характеристики кривой и расчета ее выправки (угол поворота, радиус, длины переходной и круговой кривых, пикетажное значение начала и конца переходных кривых).
Углы измеряют одним полным приемом с точностью до 30″.
При отклонении основного пути на боковое направление необходимо производить съемку кривой стрелочного перевода.
Порядок обозначения отклонения основного пути на боковое направление в плане линии показан на рис. 1 и 2.
Рис. 1. Левый стрелочный перевод
Рис. 2. Правый стрелочный перевод
На каждой кривой устанавливают возвышение наружного рельса над внутренним нивелировкой по головкам рельсов наружной и внутренней нитей.
На двухпутных линиях концентричные кривые снимают по базисному пути, где разбит пикетаж, кривую небазисного пути рассчитывают камерально. При неконцентричном расположении кривых снимают кривые обоих путей.
В пределах станций на двухпутных участках и расположении станционных путей между главными съемку кривых производят по каждому пути с разбивкой пикетажа.
2.9. Нивелирование производят по головке рельсов, по точности и технологии оно должно соответствовать техническому нивелированию.
Продольное нивелирование пути увязывают с реперами и марками государственной нивелирной сети, отметки которых должны быть получены в установленном порядке в соответствующих организациях Главного управления геодезии и картографии (ГУГК) при Совете Министров СССР. В необходимых случаях используются также реперы, установленные на железной дороге.
Если полученная невязка не превышает допустимую, то ее равномерно распределяют на все пикеты данного участка и дальнейшее нивелирование ведут от репера или марки ГУГК.
При получении невязки, превышающей допустимую, производят контрольное нивелирование.
При обратных кривых с короткой прямой вставкой переход с одной кривой на другую производится на середине этой вставки.
На двухпутных и многопутных линиях нивелирование производится указанным выше порядком по каждому пути.
Точки перелома профиля заплюсовывают и нивелируют.
2.13. Отметки земли (черные отметки) могут быть взяты из строительного профиля или профиля предыдущей проверки.
При несоответствии этих данных натуре и в сомнительных случаях нивелируют поверхность земли с обеих сторон насыпи или выемки.
Высотой насыпи или глубиной выемки считается средняя арифметическая величина разности отметок бровки земляного полотна или бровки основной площадки и подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки.
2.14. При отсутствии на участке проверки профиля реперов и марок ГУГК привязка производится к ближайшей марке или реперу ГУГК и по окончании нивелирования данного направления выполняется обратный ход с привязкой к начальной марке или реперу для получения замкнутого хода и определения невязки.
2.15. В дополнение к маркам и реперам ГУГК при нивелировании должны закладываться новые реперы на передних, правых по ходу километров, кордонных камнях, на правых оголовках труб, на фундаментах светофоров не меньше чем через 3-5 км.
Постоянные и временные марки и реперы обязательно нивелируют как связующие точки.
3. КАМЕРАЛЬНЫЕ РАБОТЫ
3.1. Подробный профиль составляют по форме согласно приложению 1.
Для двухпутных и многопутных линий подробный продольный профиль вычерчивают по отметкам головки рельсов базисного пути (по которому разбит пикетаж), а заполнение граф для натурных отметок, натурных и спрямленных уклонов, а также вычерчивание плана линии производят отдельно для каждого из путей.
На многопутных участках, где пути уложены на раздельном земляном полотне, подробные профили второго и последующего путей вычерчивают отдельно.
3.3. Километровые знаки, остановочные пункты, искусственные сооружения, переезды, линейно-путевые здания, сигналы, начало остряков стрелок обозначают условными знаками, приведенными в приложении 1а.
3.4. По отметкам головки рельсов вычисляют и показывают (в графе «Натурные уклоны») величины попикетных уклонов.
При обработке натурных данных следует объединять, попикетные уклоны так, чтобы получить профиль, близкий к натурному. При этом отметки спрямленных уклонов, как правило, не должны отличаться от существующих на ±5 см (в отдельных точках ±15 см).
3.5. Спрямление попикетных уклонов двухпутного или многопутного участка продольного профиля (при общем земляном полотне) необходимо выполнять общими элементами для обоих путей, если разность отметок I и II путей отличается на величину до 5 см. Элементы плана и профиля обоих путей должны отражать существующее положение: концентричное или неконцентричное расположение путей и другие случаи. При расчете плана двухпутной линии необходимо перед подбором радиусов кривых увязать углы поворота обоих путей. При подборе радиусов несовпадение в отдельных точках расчетной и натурной кривых не должно превышать 30 см.
3.7. Подробный продольный профиль должен быть тщательно сверен с натурными материалами и проверен вторым лицом.
Сумму горизонтальных элементов профиля сверяют с пикетажем, местами нахождения искусственных сооружений и остановочных пунктов.
3.8. На подробном продольном профиле должны быть показаны с привязкой к пикетажу:
километровые знаки (существующие и переставляемые), постоянные сигналы и сигнальные знаки;
места расположения земляного полотна на косогорах, а также выемок и насыпей с нарушением крутизны откосов;
места расположения подпорных стен и их длина;
переезды с указанием категории (римской цифрой), конструкции шлагбаумов, типа сигнализации, направления автодороги;
воздушные промежутки на электрифицированных линиях;
постоянные средства снегозащиты, пескозащиты;
места пересечения железнодорожного полотна подземными и воздушными коммуникациями (газопроводами, нефтепроводами, линиями электропередачи и др.);
грунты по данным строительного профиля или профиля предыдущей проверки; при отсутствии таких данных графа «Грунты» незаполняется, о чем упоминается в пояснительной записке;
пассажирские платформы с указанием высоты и отметки их верха;
реперы и высотные марки с указанием мест их нахождения и абсолютных отметок;
входные, проходные, предупредительные сигналы, сигналы прикрытия, заградительные светофоры, знаки «Граница станций», границы областей и союзных республик;
радиус вертикальной сопрягающей кривой (см. п. 3.6).
3.9. Сокращенный продольный профиль составляют на основе подробного продольного профиля только в том случае, если это оговорено в задании, по форме, приведенной в приложении 3.
На сокращенный профиль наносят элементы плана и спрямленного профиля, оси остановочных пунктов и станций, постоянные сигналы и сигнальные знаки, входные стрелочные переводы и переводы, уложенные на перегонах, поверхность земли, искусственные сооружения с указанием рода сооружения, линейно-путевые здания, переезды.
Для двухпутных и многопутных линий сокращенный продольный профиль составляется по базисному главному пути по ходу километров, за исключением участков на раздельном земляном полотне, с большой разницей в уклонах или длинах элементов профиля.
Сокращенный продольный профиль для таких участков составляется отдельно.