Из-за доочистки выхлопных газов необходимо отказаться от вождения на обедненной смеси, чтобы снизить расход топлива в определенных областях работы двигателя.
В старых моделях сульфат, адсорбированный на катализаторе, также восстанавливался до сероводорода в богатой зоне и вызывал неприятный запах тухлых яиц.
Оксид церия (IV) используется в качестве компонента, аккумулирующего кислород, и обеспечивает кислород в обогащенном диапазоне в соответствии со следующим уравнением:
При избытке кислорода снова образуется исходный компонент:
Четырехходовой каталитический нейтрализатор
Производство
Субстрат
В качестве подложки обычно используется керамический монолит с сотовой структурой. Керамическая подложка из кордиерита, используемая в большинстве катализаторов, была изобретена Родни Бэгли, Ирвином Лахманом и Рональдом Льюисом из Corning Glass. За это изобретение они были занесены в Национальный зал славы изобретателей США в 2002 году.
В зависимости от размера канала керамические монолиты имеют геометрическую площадь поверхности от одного до пяти квадратных метров на литр объема катализатора.
Washcoat
технические особенности
Проблема обогащения при полной загрузке
В бензиновых двигателях легковых автомобилей обычно максимизируют производительность в полном диапазоне нагрузок за счет обогащения топливно-воздушной смеси. О полной нагрузке говорят, когда требуется максимальная мощность («полный газ»). Для этого топливно-воздушная смесь должна быть немного обогащена по сравнению с частичной нагрузкой, так как скорость пламени выше в слегка богатых смесях (более быстрое так называемое прогорание смеси). Степень обогащения смеси зависит от программирования соответствующего блока управления двигателем; Обычны значения до λ = 0,8 (по состоянию на 2018 год). Кроме того, внутреннее охлаждение камер сгорания улучшается за счет обогащения при полной нагрузке: поскольку испарение топлива требует энергии, камеры сгорания дополнительно охлаждаются дополнительным топливом.
Неполное сгорание вызывает падение температуры выхлопных газов, а это означает, что могут быть достигнуты рабочие точки двигателя, при которых выхлопной коллектор, турбокомпрессор или каталитический нейтрализатор будут разрушены без обогащения.
Технология twc для бензиновых двигателей Информация о продукте
Название
Технология twc для бензиновых двигателей Информация о продукте
Размер
31.24 Kb.
Тип
Документы
BASF
The Chemical Company
ТРЕХФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ НЕЙТРАЛИЗАТОРЫ (TWC)
Технология TWC для бензиновых двигателей
Информация о продукте
Концерн BASF является лидером в области технологий, направленных на поддержание чистоты окружающего воздуха, и обладает непревзойденным опытом в разработке катализаторов различного назначения, защищающих воздух от загрязнения.
Опыт работы с катализаторами позволил нам стать производителями первых каталитических конвертеров для автомобильного транспорта, которые появились на моделях автомашин, созданных в 1975 году. Ещё через год мы внедрили крупную инновационную разработку, и начали выпуск современных трехфункциональных нейтрализаторов (TWC), которые осуществляют дожигание свыше 90% углеводородов (HC), монооксида углерода (СО) и восстановление оксидов азота (NОx), образующихся при работе бензиновых двигателей.
Возможно, каталитический конвертер представляет собой самое важное из изобретенных устройств, целью которых является уменьшение загрязнения окружающей среды. На сегодняшний день он является ключевой составной частью большинства новых автомобилей, выпускаемых в разных странах мира.
Если считать с самого начала её применения, наша технология TWC позволила нейтрализовать в общей сложности:
— 86 миллионов тонн углеводородов;
— 710 миллионов тонн СО;
— 148 миллионов тонн оксидов азота.
На сегодняшний день концерн BASF продолжает занимать лидирующие позиции в области разработки и коммерциализации новейших катализаторов для нейтрализации выхлопа, которые используются в автомобилях с бензиновыми и дизельными двигателями.
Наша главная цель – помочь заказчикам-автомобилестроителям с наименьшими затратами добиться соответствия экологическим нормативам, которые становятся всё более жесткими во всемирном масштабе.
Концерн BASF является лидером мировой химической отрасли. Портфель предложений концерна включает химикаты, пластмассы, специальные химикаты, продукты для сельского хозяйства, продукцию тонкой химии, а также сырую нефть и природный газ. Высококачественные продукты и «умные» системные решения, предлагаемые BASF, способствуют успешному бизнесу заказчиков. Концерн BASF разрабатывает новые технологии и использует их для того, чтобы открывать для себя дополнительные рыночные возможности. В своей деятельности BASF сочетает экономические успехи с защитой окружающей среды и социальной ответственностью, и тем самым вносит вклад в улучшение жизни будущих поколений.
(Подписи под рисунком)
СО (монооксид углерода)
(Оксиды металлов + платина/палладий/родий)
СО2 (диоксид углерода)
Компания BASF Catalysts LLC
Изелин, штат Нью-Джерси 08830-0770
Телефон: 732 205-5000
Несмотря на то, что все утверждения и данные, содержащиеся в настоящей публикации, как предполагается, являются верными и надежными, они предоставляются безвозмездно и исключительно для сведения. Риски и ответственность за результаты, полученные при применении продуктов либо использовании предложений, описанных в публикации, возлагаются на пользователя. НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ НИКАКИХ ГАРАНТИЙ ЛЮБОГО РОДА – КАК ПРЯМЫХ, ТАК И ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ; В ТОМ ЧИСЛЕ, НЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ГАРАНТИЙ ТОВАРНОСТИ ЛИБО ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ КОНКРЕТНОГО НАЗНАЧЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ ОПИСАННЫХ ПРОДУКТОВ, А ТАКЖЕ ПРИВЕДЕННЫХ КОНСТРУКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ, ДАННЫХ И СВЕДЕНИЙ. Утверждения и предложения о возможном использовании продуктов не содержат заверений либо гарантий относительно того, что любое такое использование не является нарушением патента, и не представляют собой рекомендаций по нарушению какого-либо патента. Пользователю не следует исходить из предположений о том, что в публикации указаны данные о токсичности и мерах безопасности, а также о том, что другие меры могут не потребоваться.
Откуда в двигателе нового автомобиля появляется зола
Взять, к примеру, отечественный рынок автомобилей, который, к слову, серьезно изменился за последние десятилетия. Этому способствовало и постепенное улучшение качества отечественного топлива, и следование мировым тенденциям моторостроения (в первую очередь, экологическим). Обновилась и структура самого автопарка, причем как в России, так и в мире. В связи с этими изменениями совершенствовались и формулы смазочных материалов для двигателей.
Например, весьма серьезные доводки проводились в отношении такого важного показателя, как зольность моторного масла. Напомним, что данный параметр косвенно фиксирует присутствие в смазке органических соединений разных металлов. Последние обычно задействуются в качестве главного противоизносного ингредиента пакета присадок, используемых в смазочном материале. И все бы ничего, но…
Оказалось, что при сгорании в теплонагруженном современном моторе не все они полностью испаряются. Некоторые компоненты таких присадок образуют золу и шлаки. Задерживаясь в камере сгорания или накапливаясь элементах системы выхлопа, эти вредные отложения в конце концов могут их повредить.
Отметим, что нынешние системы нейтрализации отработавших газов способны очищаться самостоятельно. Но лишь тогда, когда речь идет об удалении органических загрязнений или сажи. Однако с твердыми, как камень, частицами золы такие системы справиться уже не в состоянии. В итоге это приводит к хорошо знакомой, уже набившей оскомину, ситуации, когда сажевые фильтры или катализаторы прежде времени выходят из строя.
Ведущие производители смазочных материалов, конечно, же, озаботились данной проблемой. И чтобы подобного не происходило, стали разрабатывать моторные масла со специализированным пакетом присадок. Этот набор компонентов ориентирован на двигатели автомобилей, оснащенных элементами для улавливания твердых частиц — катализаторами и сажевыми фильтрами.
Появившись впервые у нас более десяти лет назад, сейчас такие машины все больше захватывают рынок. Основной причиной этого стали постоянно ужесточающиеся законодательные экологические требования, в том числе вводимые и в России.
TWC — can refer to: * *Taylor Woodrow Construction, one of the largest British based construction companies, part of Taylor Woodrow, in turn part of Taylor Wimpey. *Tennessee Wesleyan College, a small liberal arts college in Athens, TN. *The White… … Wikipedia
TWC — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sigles d’une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres Sigles de quatre lettres … Wikipédia en Français
TWC — Office for Counterterrorism Analysis (DIA); total water current … Military dictionary
TWC — Teachers & Writers Collaborative (Community » Educational) *** Time Warner Cable (Business » Firms) * The Weather Channel (Community » TV Stations) * Texas Workforce Commission (Governmental) * The Wellness Community (Community » Non Profit… … Abbreviations dictionary
twc — ISO 639 3 Code of Language ISO 639 2/B Code : ISO 639 2/T Code : ISO 639 1 Code : Scope : Individual Language Type : Extinct Language Name : Teshenawa … Names of Languages ISO 639-3
TWC — abbr. Tank Waste Characterization … Dictionary of abbreviations
TWC — • Total Water Current … Maritime acronyms and abbreviations
TWC — Acronym for three way catalyst … Dictionary of automotive terms
TWC Arena — Time Warner Cable Arena Standort Charlotte, North Carolina, USA Baubeginn Juli 2003 Eröffnung 21. Oktober 2005 … Deutsch Wikipedia
В этой статье мы рассмотрим различные системы классификации моторных масел. За время существования двигателей внутреннего сгорания было разработано огромное количество масел, различающихся как по качеству, так и по сфере применения и особенностям использования. Всё это многообразие требовало какого-то упорядочивания, для чего разными автомобильными организациями и были созданы стандарты, позволяющие классифицировать масла в зависимости от их свойств и назначения. Используя эту информацию, можно с лёгкостью подобрать нужное масло для конкретного двигателя, исходя из рекомендаций производителя автомобиля.
Приведём основные системы классификации моторных масел:
Как видите, различных спецификаций немало, однако основными являются три из них: SAE, API и ACEA. Давайте разбираться, что же они собой представляют.
Классификация вязкости SAE
Данная классификация моторных масел (кстати, трансмиссионных тоже) во всех подробностях описана в статье о вязкости моторного масла. Здесь же скажу вкратце, что она регулирует (как уже, наверное, стало понятно:)) вязкость моторного масла в трёх основных своих состояниях: при запуске двигателя (холодное масло), при его штатной работе (разогретое масло) и при режиме больших оборотов и нагрузках сдвига, так называемый HTHS (перегретое масло). На канистрах эта классификация имеет вид написания xxW-yy (например, 10W-40), где первое число характеризует минимально необходимые условия для запуска двигателя в холодное время года, а второе означает вязкость при штатном режиме работы. Впоследствии во второе число заложили и требования к работе в «форсированном» режиме. Так сказать, два в одном. В некоторых случаях возможно использование этих чисел по отдельности, например, масло с вязкостью 20W и масло с вязкостью 30. Такие масла называют сезонными (условно, «летними» и «зимними»). Буква W означает как раз winter, «зима» по-английски. Как я уже сказал, для исчерпывающей информации по этой системе классификации читайте статью по ссылке, данной выше.
Классификация API
Эта система характеризует различия в эксплуатационных характеристиках моторных масел. Придумана она была организацией с названием American Petroleum Institute, что и отражено в аббревиатуре. В этой классификации содержится два раздела, в соответствии с типами моторных масел. Масла для бензиновых моторов маркируются буквой S (Service), а для дизелей буквой C (Commercial). Есть мнение, что буква S означает spark, то есть воспламенение от искры, а C – это compression – воспламенение от сжатия. Мне эта версия кажется более обоснованной, однако материалы на официальном сайте API недвусмысленно намекают на первый вариант. А жаль.
Далее идёт буква, означающая соответствующие эксплуатационные характеристики (например, SJ, SL, SM, или СD, CE, CF и так далее). Вторые буквы меняются в зависимости от принятия более жёстких требований к качеству масла, чем ближе к концу алфавита буква, тем масло лучше. Это вполне совпадает с хронологическим порядком разработки масел. Первые масла после появления этой классификации моторных масел были промаркированы как SA и CA. Они не содержали присадок, соответственно, имели крайне невысокие характеристики и подходили для автомобилей ориентировочно до 1930 года выпуска (как раз в 1931 году в масла начали добавлять присадки). Кстати, о присадках подробнее можно почитать в статье про состав моторного масла. Станет понятно, из чего складываются высокие показатели масла в работе.
По мере разработки новых стандартов, предыдущие признаются устаревшими. Например, на сегодняшний день (2015 год) актуальны градации для бензиновых двигателей:
Более современная ступень градации может использоваться вместо предыдущих.
Для дизельных двигателей:
Все остальные градации являются устаревшими и могут быть без проблем заменены на актуальные в старых автомобилях.
В основном, выпускаемые моторные масла являются универсальными и спокойно могут использоваться как в бензиновых движках, так и в дизелях. В этом случае на этикетке масла указываются и бензиновые, и дизельные градации API через дробь (например, API SN/CF), причём на первом месте указывается градация основного предназначения масла – бензиновое или дизельное. Соответственно, если масло рассчитано только на один тип двигателя, то и спецификация пишется только на этот тип.
На маслах, сертифицированных API можно увидеть вот такие значки, на которых указывается класс (а можно и не увидеть, это необязательный атрибут).
Да, кого-то, наверное, интересует вопрос, а что же за цифра 4 стоит в обозначении СI-4 и других? А это означает, что масло годится для четырёхтактного дизеля. Соответственно, бывают масла и для двухтактных дизелей, правда, класс у них только один – CF-2 (ну, ещё у него был предшественник CD-II, но это уже тема отдельной «жевательной» статьи по классификации API, для «увлечённых», так сказать:)).
Классификация ACEA
Рассмотренные выше стандарты «родились и выросли» в Америке, что может показаться странным, ведь автомобили-то изобрели в Европе. Вот и европейцам в какой-то момент (а именно в 1972 году) пришло в голову создать организацию, регулирующую околоавтомобильную отрасль производства путём выпуска различных стандартов. Скрывалась эта организация за аббревиатурой CCMC (от французского Comité des Constructeurs du Marché Commun – комитет производителей автомобилей общего рынка, что-то вроде того). Логика выпуска масляных стандартов была такая же, как у API, с каждым улучшением различных качеств моторных масел добавляли очередную цифру к буквам G (бензиновые двигатели), D (дизельные двигатели) и PD (дизеля легковушек). А старые постепенно признавались устаревшими. Все эти предания старины глубокой нас интересуют постольку, поскольку именно на основе этой организации в 1996 году родилась ассоциация европейских производителей автомобилей (опять же с французского Association des Constructeurs Européens d’Automobiles – ACEA). Вот классификация этой организации нас и интересует, поскольку любой маслопроизводитель, следящий за своей репутацией, будет проходить сертификацию своей продукции в ACEA и лепить на банки соответствующие обозначения, которые, кстати, выглядят, например, так: A3/B4, A1/B1, C3, E6 и так далее…
Итак, классификация моторных масел ACEA включает в себя четыре раздела, обозначаемые различными буквами:
Буквой А в 1996 году заменили букву G из стандарта CCMC, а буквой B – классификацию PD (дизельные легковушки и маленькие грузовички, помните?). До 2004 года эти буквы (и масла, ими классифицируемые) существовали по отдельности, но с 25.10.2004 в их объединили в несколько сочетаний вида Ax/By, что подразумевает их универсальное применение. Я приведу актуальные обозначения 2012 года (есть спецификации 2014 года, но в настоящий момент они не вывешены на официальном сайте ACEA, соответственно, их как бы нет:)):
A1/B1 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция предусматривает использование маловязких масел с параметром HTHS равным 2.6 мПа*с для вязкости xW-20 и от 2.9 до 3.5 мПа*с для всех остальных вязкостей. Возможность применения таких масел должна быть прямо указана в документации на машину/двигатель, в противном случае их применение чревато поломкой двигателя. Если кому-то непонятно, что за HTHS такой, рекомендую почитать статью о вязкости моторного масла. Там всё расписано довольно подробно.
A3/B3 – всесезонные масла для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей и/или с возможностью увеличенного срока замены, там, где это предусмотрено производителем двигателя, и/или круглогодичного использования маловязкого масла, и/или жёстких условий эксплуатации в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Как видим, формулировка довольно расплывчатая (напомню, это перевод текста из официального документа). Если перевести вольно и коротко, то это обычное масло, которое льют в машины, не имеющие рекомендаций к применению остальных классов.
A3/B4 – практически то же самое, что и предыдущий пункт, плюс использование для дизелей с прямым впрыском. Соответственно, легко заменяет предыдущий пункт и более предпочтителен, чем он. Не все чётко понимают, с прямым впрыском у них дизель, или нет:).
A5/B5 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция рассчитана на использование маловязких масел с параметром HTHS от 2.9 до 3.5 мПа*с. В чём-то перекликается с A1/B1 – там указана HTHS-вязкость для масел xW-20 (самые маловязкие на сегодняшний день), а здесь предусмотрена возможность использования в высоконагруженных двигателях. Так же, как и в A1/B1 возможность применения должна быть прямо указана в документации на автомобиль/двигатель, иначе … сами знаете:).
Вот картинка по поводу взаимозаменяемости этих классов.
В случае необходимости A1/B1 можно заменить на A5/B5 или на A3/B3/B4 (с увеличением расхода топлива). A5/B5 на что-то другое заменять категорически не рекомендуется.
Теперь то, чего не было до ACEA, а именно отдельный раздел «малозольных» масел, маркирующихся буквой C с цифрами 1, 2, 3 и 4. Малозольные масла имеют пониженное содержание сульфатной золы, фосфора и серы (так называемые масла LowSAPS, где SA – сульфатная зола, P – фосфор, а S – сера, ну а Low – их низкое содержание). Понадобились эти масла после того, как выяснилось, что несгоревшие частицы золы в выхлопных газах очень быстро выводят из строя катализаторы (TWC – Three Way Catalyst, трёхканальный катализатор) у бензиновых машин и сажевые фильтры (DPF – Diesel Particulate Filter) у дизелей. Так что тем, у кого в машинах имеются такие девайсы, использовать нужно именно малозольные масла (опять же смотрим в документацию на машину).
Видно, что C2 и С3 отличаются бо́льшим содержанием зольных элементов, поэтому их можно назвать «среднезольными». C3 и C4, в свою очередь имеют бо́льшую HTHS-вязкость. Нигде не написано про увеличенный интервал замены, в отличие от A и B разделов, так что малозольные масла нужно менять чаще. Очевидно присадки, ответственные за увеличение срока использования масла, как раз и содержат зольные элементы. Убрали их и лишились одного из преимуществ.
Переходим к коммерческой технике, то есть двигателям, стоящим на больших магистральных грузовиках. Почему для них нужно особенное масло, можно почитать в статье о типах моторных масел. Итак:
E4 – всесезонное масло с отличным контролем чистоты поршней, износа, сажевого загрязнения и стабильными смазывающими свойствами. Рекомендовано для двигателей от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, значительно увеличенных пробегах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для дизелей без DPF, некоторых двигателей с системой EGR (повторное сжигание выхлопных газов) и некоторых – с системой SCR (снижение выбросов оксидов азота). В любом случае смотрим рекомендации производителя автомобиля.
E6 – отличается от предыдущего пункта тем, что соответствует стандарту Евро 6, подходит для двигателей с EGR, с сажевыми фильтрами (он же DPF) или без них и с системой SCR. Очень рекомендуется для машин с сажевыми фильтрами, поскольку разработано специально для использования с малосернистым топливом.
E7 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней, полировки гильз цилиндра. Также имеет отличные противоизносные характеристики, нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей с допусками от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для моторов без DPFа, большинства моторов с EGR и большинства моторов с SCR NOx. Конкретнее, смотрим рекомендации…
E9 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней и полировки гильз. Также имеет отличные противоизносные характеристики, очень хорошую нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей Евро 1 – Евро 6, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах замены масла. Подходит для машин с сажевыми фильтрами или без них, для большинства двигателей с EGR и SCR. Настоятельно рекомендуется для использования с сажевыми фильтрами, разработано специально для использования с малосернистым топливом.
Обобщая, Е4 и Е7 годятся для машин без DPF, между собой отличаются рекомендациями к использованию с EGR и SCR. В E7 предусмотрено более низкое минимальное TBN (щелочное число), и, соответственно, более низкие нормы чистоты поршней и полировки гильз, поскольку, как правило, более низкое щелочное число означает меньшее количество присадок в масле. На E4 можно дольше ездить до замены при прочих равных условиях (тоже следствие меньшего количества присадок в E7).
E6 и E9 подходят для DPF (сажевых фильтров), как следствие, удовлетворяют стандарту Евро 6. Между собой отличаются возможностью увеличения интервала замены. E6 «значительно увеличивает», E9 просто «увеличивает». Также у E9 более низкие нормы по чистоте поршней и полировке гильз, зато меньше износ вкладышей, колец и подшипников.
Классификация ILSAC
Американцы вместе с японцами разработали на базе API систему стандартов для пассажирских автомобилей (то есть аналог категории S в классификации API), которая называется ILSAC (как обычно, по имени выпускающей организации — (International Lubricant Specification Advisory Committee, Международный Консультативный Комитет по техническим требованиям к смазочным материалам). В них настолько много общего, что они даже имеют один значок соответствия масла текущему (то есть не устаревшему) стандарту ILSAC/API, так называемый Starburst.
В буквенно-цифровом обозначении классы ILSAC выглядят таким образом: GF-1, GF-2 и так далее. На данный момент (2015 год) наиболее современным и единственным не устаревшим является GF-5, соответствующий SN по классификации API. Как и в API наиболее современная ступень градации включает в себя требования по всем предыдущим, соответственно, может быть использована вместо них.
Допуски производителей автомобилей (OEM)
Помимо общих стандартов, призванных унифицировать требования к маслам для улучшения взаимозаменяемости и упрощения выбора, существуют требования автопроизводителей (Original Equipment Manufacturers). Логично предположить, что общие стандарты выросли именно на основе этих требований, иначе в них не было бы смысла. Поэтому в абсолютном большинстве случаев масло, имеющее соответствующую классификацию ACEA, подходит и по OEM-требованиям. Так что во многом получение отдельного одобрения производителя – это своего рода маркетинговый ход, причём очень эффективный, поскольку несмотря на все теоретические выкладки об идентичности масел я первый порекомендую заливать масло с допуском OEM, если это указано в качестве обязательного условия в технической документации:). Здесь, кстати, уместно будет сказать, что автопроизводители как правило не производят масла сами, а заказывают их изготовление у масляных премиум-брэндов, поэтому банка с маслом, например, Ford или GM (или любым другим OEM-названием), скорее всего, содержит в себе Castrol или что-то ещё из первой пятёрки.
Наиболее распространены допуски производителей Mercedes (имеет вид, например, MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) и Ford (Ford WSS M2C913C). Допуски в скобках – не единственные, они даны просто для примера. Кроме этого свои требования есть у Renault и Fiat, у многих (если не у всех), производителей коммерческой техники (например, Man, Volvo и другие), даже у брэндов, производящих трактора и специальную технику (JCB, CAT, John Deere и другие). С технической точки зрения допуски разных производителей часто копируют себя, имея одинаковые или близкие требования с разными обозначениями, хотя это не исключает и каких-то эксклюзивных требований в некоторых случаях. Описывать все допуски – дело неблагодарное, поскольку объём текста получится запредельный. Возможно позже я выложу информацию отдельно по каждому производителю, а пока вот соотношение основных допусков ведущих производителей по смыслу применения масла
Никак не получится пройти мимо нашей родной советско-российской системы классификации масел. Несмотря на то, что действующая система обозначений была введена в далёком 1987 (ГОСТ 17479.1-85) году, действует она до сих пор, и масла отечественных производителей с маркировкой согласно этому ГОСТу довольно бодро уходят с прилавков автомагазинов.
Примечателен ГОСТ тем, что в рамках одного обозначения описана и вязкость (аналог SAE), и качество (аналог API). Маркировка масла имеет такой вид: М-5з/12-Г, где «М» означает моторное масло, 5з – зимняя вязкость (буква «з», как и W в классификации SAE обозначает «зиму»), 12 – рабочая («летняя») вязкость, Г – показатель уровня эксплуатационных свойств масла. Наиболее востребованы сезонные (то есть не оговаривающие вязкость при отрицательных температурах) масла M-10Г2(к), и М-10Д(м), поскольку они в своё время были разработаны для КамАЗов (буква «к» в названии), и МАЗов (буква «м»), и похоже, до сих пор вполне устраивают пользователей соответствующего грузового автопарка.
Приводить значения вязкости я не буду, лучше укажу примерное соответствие ГОСТовской маркировки и SAE:
Такое же соответствие по эксплуатационным свойствам ГОСТ и API:
Видно, что кроме букв АБВГДЕ в обозначении присутствуют цифры 1 и 2. Из соответствия значений ясно, что цифра 1 указывает на применение в бензиновых моторах, 2 – в дизелях, а буква без цифр подразумевает универсальное применение моторного масла. Например, то же М10Г2(к) предназначено только для дизелей, а М10Д(м) – универсальное, несмотря на то, что льют его в основном, в турбированные дизельные движки.
Под занавес скажу, что это не единственные существующие классификации моторных масел, например, есть японские стандарты JASO для двух- и четырёхтактных мотоциклов, есть классификация NMMA, регулирующая качество масел для водномоторной техники, много чего ещё есть. Однако все системы, имеющие широкое употребление в нашей стране, я здесь более-менее описал.
