Что такое trim в самолете

Триммер

Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с незначительно отклонёнными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Балансировка по тангажу требуется из-за непостоянства центровки, балансировка по крену может потребоваться из-за разницы в наполнении крыльевых топливных баков, а также из-за реактивного момента воздушных винтов, который зависит от режима двигателя. Чтобы зря не утомлять летчика и избавить его от этих ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.

Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Лётчик, отклоняя триммер в сторону, противоположную отклонению руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге — на триммере появляется аэродинамическая сила, отклоняющая весь руль в нужную сторону. В некоторых случаях используется комбинированная поверхность — триммер-сервокомпенсатор (триммер-флетнер), который при включении привода работает в качестве триммера, а при отключенном — выполняет только функции сервокомпенсатора.

Триммерный эффект

Аэродинамический триммер может использоваться лишь в безбустерных системах управления, в которых командные рычаги напрямую, без гидроусилителей, связаны с рулями, или в системах с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах создаются загрузочными механизмами (пружинами) и от шарнирного момента руля не зависят. В этом случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами в системе загрузки командных рычагов — механизмами эффекта триммирования, которые перемещают точки крепления пружин к самолёту, тем самым смещая в ту или иную сторону нейтральное (при которых усилия обеих пружин уравновешены) положение штурвала или педалей и создавая постоянное отклонение руля.

Переставной стабилизатор

Другим средством балансировки самолета в установившемся режиме полета может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолета на взлёте и посадке.

Источник

Поговорим про триммер

У меня спросили по то, как работает триммирование рулей и как это ощущается на штурвале. Сразу говорю, в данном посте я расскажу только про триммер, а есть и другие виды аэродинамической компенсации, а так же всё описанное относится только к семейству Cessna 172s, L 410 и другим самолётам, имеющим жесткую связь рулевых поверхностей с штурвалом, т.е. без дополнительных усилителей-бустеров, а так же не имеющих подвижного стабилизатора.

Заранее условимся и так оно и есть – каждый самолёт вращается вокруг своего центра тяжести (на картинке он будет в виде красного круга), при отклонении штурвала или других органов управления (педали, сайдстик) отклоняются соответствующие управляющие поверхности. Воздушный поток, воздействуя на отклонённые поверхности, вызывает силу, которая и отклоняет самолёт вокруг центра тяжести. Управляющих поверхностей много разных, в нашем примере я возьму руль высоты и не буду всё усложнять с указанием моментов сил, плеч сил, всё предельно просто и понятно

Итак, представьте – вы находитесь в равномерном горизонтальном полёте и на него воздействуют одновременно 4 силы – тяги, сопротивления, подъёмной и тяжести:

Далее вы решили подняться выше, для этого необходимо потянуть штурвал на себя. Что произойдёт? А вот что (раскрасил по-другому чтобы было лучше видно):

Воздух, до этого равномерно обтекавший хвост вдруг начинает встречать на своём пути сопротивление в виде отклонённого вверх руля высоты. При этом на руль высоты оказывается давление (указал в виде плюсов), что создаёт силу, направленную вниз, указанную стрелкой. Эта сила действует относительно центра тяжести, что вызывает подъём носа самолёта вверх.

Ладно, с этим разобрались, ничего сложного, дальше так же просто. Ну летите вы так, со штурвалом, вытянутым на себя, минуту, другую, третью, дальше нужно подниматься ещё несколько минут. А вдруг ещё и разворот нужно совершать? А руки-то устают долго держать штурвал. Это Цессна ещё маленькая, у неё усилия в единицах килограммов могут быть, а на самолётах побольше усилия могут достигать десятков килограмм, буквально. Что делать? Нужно добавить силу, которая будет нам помогать и для этого придумали кучу разных устройств и одно из них – триммер. Посмотрите как он расположен на Цессне:

И что он делает? А просто, он тоже выдвигается в поток, создавая дополнительную силу, направленную в противоположную сторону силы руля высоты (фиолетовая стрелка):

Сила эта меньше, чем сила, которую создаёт руль высоты, но её достаточно, т.к. она действует относительно не центра тяжести, а относительно места крепления руля высоты. Таким образом, отклоняя триммер больше или меньше мы создаём больше или меньше такой вот отклоняющей силы. Когда эти две силы (триммера и руля высоты) уравновешены, самолёт называется оттриммированным, а штурвал находится в нужном положении без участия пилота:

Органы управления триммером на Cessna 172 – две кнопки на штурвале (необходимо нажимать сразу две, иначе не сработает, а так же колесо):

На L 410 можно триммировать не только руль высоты, но и элероны и руль направления, которые действуют так же:

Вот и всё. Ничего сложного, я же говорил :^) Прошу прощения за графику, фотки с интернета, а чукча – не художник.

Я правильно понимаю, что триммер оклоняется не прямой проводкой а электромоторчиком? Никогда моторчики не чудили?

Это именно создается подъемная сила за счет увеличения площади крыла, но она противоположна той силе, что подымает самолет.

Правильно ли я понял, что триммер отклоняется в противоположную сторону от руля высоты? То есть, мы хотим взлететь и руль высоты поднимается вверх, а триммер наоборот опускается вниз?

А как триммируются элероны и руль направления? Там просто кнопки или типа слайдеров, которые можно двигать? Или они триммируются тем же колесом триммера руля высоты?

Также я после третьего пива:

Не договорились

Аж кольцо сжалось

Не брат ты мне, гнида.

Всем привет. Я сам кавказец, потому ненависти на Пикабу не особо рад.

Почти уверен, что если начнут, как тут предлагали, собирать дружины и ходить, избивать «чурок», то начнут не с тех, кто торгует наркотиками и совершает преступления, их опасно.

Начнут с меня! Того, кто работает почти без выходных, платит налоги, отдаёт кредит. в общем, живёт жизнью среднестатистического россиянина, просто с чуть более смуглым цветом жопы))

А я такой думаю: «А, так вот почему нас русские не любят. «

Он, кстати, потом ещё назвал меня братом. А я только одарил его презрительным взглядом и ушёл.

Старшие сестры увидели первые шаги маленького брата

Азиаты по-своему готовят попкорн

Уроки латыни

Разница

Короче, я купила уже достаточно всратого плюшевого Гарфилда, но когда он пришел в вакуумной упаковке. О мой бог

Путешественник во времени: *задевает стул*

В техзадании дедлайн уточнять надо

Обнальщики на Aliexpress или как заработать 3 400 000 руб за 10 дней

Блуждал я тут по Aliexpress и наткнуться на удивительный лот

Ну совочек и совочек скажете вы. Но дело в том, что в этом магазине всего два товара и все пользуются колоссальной популярность ))

В одном 3096 продаж. В другом 318.

И тут я вспомнил на что это похоже и что про это я только что читал

Продавец сам у себя выкупает, если вы не поняли. Ничего никуда не отправляет и подтверждает получение. 3 400 000 руб сидя на диване за десять дней.

Но почему именно 2000 руб стоимость лота?

А вот почему. Идем на фрод-форум который указан в статье, а там куча подобных объявлений:

Aliexpress оказывается активно раздавало купоны 2000\1000, кто-то не долго думая (а точнее с 15 декабря) организовал себе бизнес. Выкупаешь сам у себя лоты со скидкой и дело в шляпе.

Давайте грубо посчитаем

3096 + 318 = 3414 x 1000р = 3 414 000 руб

🎄 Желаю в новом году вам такого же успеха 🎄

3 414 000 руб за 10 дней

Сам магазин оформлен на некого ИП Чернаков Сергей Михайлович

Но ИП Чернаков Сергей Михайлович прекратил деятельность 01.01.2005 согласно выписки ОГРНИП https://disk.yandex.ru/i/sH8sMn0e3ULrew

Товаров там уже нет, кстати и Бизнес-лицензия тоже удалена.

Как видите его id 912725106, а давайте увеличим его на 1 и перейдем в магазин https://aliexpress.ru/store/912725107

А там его младший брат с двумя товарами. Магазин создан в этот же день.

Листая дальше, я вообще наткнулся на шоп, который торгует ключами на софт (читай варез) https://aliexpress.ru/store/912725218

При этом зарегистрирован он на ООО ШАХТА БАЙКАИМСКАЯ

Это я к чему. Сдается, что зарегистрировать можно магазин вообще на данные любого предприятия\ип и выводить средства десятками миллионов.

Русские должны терпеть мигрантов

Власти Калужской области призвали жителей терпеть, когда их бьют мигранты. А бьют и домогаются уже в школах

В таком духе высказался губернатор Владислав Шапша: «На улицах городов, где идет активное экономическое развитие, люди сталкиваются с тем, что мы называем миграционной проблемой. Это самое страшное, что может быть, в нашей многонациональной стране. Мне непонятно, почему русский в пьяном угаре если кому-то физиономию расквасил — это ничего, а если таджик или узбек подрался — это плохо?»

Интересно, что губернатор называет «подрался» резонансные случаи, о которых его спрашивали журналисты, — когда 11 октября в Обнинске мигрант из Узбекистана до смерти забил ( https://t.me/readovkanews/24125 ) капитана футбольной команды «Ермак», а 17 декабря в Ермолино мигрант из ближнего зарубежья дважды ударил ножом в сердце ( https://t.me/readovkanews/24116 ) (причем со спины) местного парня, которого пришлось везти на вертолете в областной центр на операцию.

Такие же ответы в государственных инстанциях Калужской области получают и родители, которые жалуются на то, что их детей избивают и домогаются уже прямо в государственных школах. Readovka пообщалась с родителями детей школы №6 в Обнинске, где уже половина классов укомплектована детьми мигрантов из Средней Азии (это, как признают ( https://t.me/readovkanews/24120 ) власти, для севера Калужской области обычная ситуация).

«Эти мальчики не русские. Их родители не принимают никаких мер. Когда это случилось, 20 декабря, я примчалась в школу и увидела только маму одного из них, второго к тому моменту уже забрал отец. Эта женщина не говорит вообще по-русски, только стояла, махала руками, и потом они ушли. Кажется, они из Таджикистана, но я не знаю, есть ли у них гражданство», — добавила мать школьницы, которая теперь боится ходить в школу из-за домогательств.

По словам родителей учащихся в школе №6, недавно двое из упомянутых школьников зверски избили одного из учащихся — и тоже закончилось ничем. А чиновники, к которым обращались пострадавшие, отвечают — будьте терпимее!

Источник

Системы автоматического триммирования

Устройства, служащие для автоматического снятия усилий в сис­темах управления рулями и элеронами, получили название систем автоматического триммирования, или автоматов триммиро­вания. Такое название объясняется тем, что для снятия усилий в настоящее время обычно используются триммеры. Принципиаль­но для этих целей можно использовать также передвижной стаби­лизатор. Однако такой метод более затруднителен для практиче­ской реализации.

Как было показано в предыдущем параграфе, существует ряд причин, вызывающих перебалансировку самолета. Поэтому по­строение системы автоматического триммирования по принципу компенсации возмущений оказывается весьма сложным. Существен­но проще построить систему автоматического триммирования по принципу компенсации отклонения. В таком случае нужно лишь из­мерять и компенсировать усилия в системе управления независимо от породивших их причин.

На рис. 3.107 представлена блок-схема автомата триммирова­ния, работающего по принципу измерения и компенсации усилия в системе управления. В одну из тяг системы управления вмонтиро­ван динамометрический датчик, с выхода которого снимается элек-

Рис. 3.107. Блок-схема си­стемы автоматического триммирования с дина­мометрическим датчиком: 7— штурвал; 2 — руль высо­ты; 3 —триммер

грический сигнал, пропорциональный усилию, воспринимаемому датчиком. Этот сигнал поступает в управляющее устройство. Отсю­да после преобразования, усиления и прохождения цепи задержки эн подается на электромеханизм триммера — триммерную «ашинку. Основной элемент цепи задержки — реле времени, которое срабатывает через несколько секунд после появления сиг­нала. Ток к электромеханизму триммера поступает только в том случае, когда продолжительность действия усилия в тяге больше времени задержки. Благодаря этому автомат триммирования сни­мает только длительно действующие усилия, вызванные перебалан­сировкой самолета, и не реагирует на кратковременные являющиеся результатом управляющих отклонений руля высоты.

Вообще говоря, в системе автоматического триммирования можно обойтись без цепи задержки, играющей в данном случае роль фильтра низких частот. Дело в том, что таким фильтром яв­ляется сам электромеханизм триммера. Если с помощью рёдуктора сделать скорость отклонения триммера небольшой, то при кратко­временных нагрузках в системе управления триммер не будет за­метно отклоняться. Однако при отсутствии специальной цепи за­держки электромеханизм отрабатывает каждое сколько-нибудь зна­чительное колебание усилий в системе управления, непрерывно работая в режиме реверса. Очевидно, что работа электромеханизма в таком режиме нежелательна. Избежать этого можно не только путем установки цепи задержки, но и подбором соответствующего порога чувствительности усилителя, питающего электромеханизм триммера. Однако в этом случае в системе остаются некоторые усилия, величина которых определяется порогом чувствительности усилителя.

При выборе времени задержки приходится сталкиваться с про­тиворечивыми требованиями. С одной стороны, желательно увели­чивать это время, поскольку облегчается работа системы автомати­ческого триммирования, особенно при полете в турбулентной атмо­сфере. С другой стороны, увеличение времени задержки Приводі!! к накапливанию усилий в системе управления. Это может, во-пер­вых, привести к наличию усилий на штурвале при отключении ав­топилота на переходных режимах и, во-вторых, к ухудшению дина­мики системы управления триммером. Задавшись допустимым ос­таточным усилием на штурвале и зная скорость нарастания усилии в системе управления, можно рассчитать максимально допустимое 224

Рис. 3.108. Блок-схема системы автоматическо­го триммирования без динамометрического дат­чика:

/ — штурвал; 2 — руль высо-
ты; 3 — триммер

время задержки. Обычно в системах автоматического триммирова­ния, устанавливаемых на пассажирские самолеты, оно не превы­шает 5—6 сек.

Скорость отклонения триммера желательно делать возможно ‘ меньшей. Однако она должна быть достаточной для того, чтобы своевременно снимать усилия, появляющиеся в системе управле­ния. Учитывая (3.178), скорость отклонения триммера

На режимах захода на посадку потребные скорости отклоне­ния триммера обычно не превышают нескольких десятых градуса в секунду.

В автоматическом полете шарнирный момент уравновешивается моментом рулевой машинки. При этом направление и величина момента рулевой машинки находятся в определенной функциональ­ной зависимости от знака и величины тока на выходе ее усилителя. Следовательно, знак и величина выходного тока усилителя нахо­дятся во взаимосвязи с усилием в системе управления. Поэтому выходной сигнал усилителя в определенной мере является аналогом ■ сигнала динамометрического датчика усилий.

/чевидно, что автомат триммирования такого типа может работать |только в комплексе с автопилотом.

Для сравнения укажем, что автоматы триммирования, постро — Цбнные по первой схеме (см. рис. 3.107), могут работать автономно |Ьт автопилота. В частности, они могут быть использованы для так

зазываемого полуавтоматического триммирования. В этом случае в цепи между управляющим устройством и электромеханизмом триммера устанавливают переключатель режима работы «Ав­томат— полуавтомат» (рис. 3.109). Когда переключатель находит­ся в положении «Автомат», система работает так же, как система, изображенная на рис. 3.107. В положении «Полуавтомат» питание на электромеханизм триммера поступает только при нажатии кнопки, устанавливаемой на штурвале. Режим полуавтоматическо­го триммирования предназначен для использования при выключен­ном автопилоте. Управляя самолетом вручную, летчик нажимает на кнопку, когда возникает необходимость снять накопившееся усилие в системе управления. После снятия усилия кнопку необхо­димо отпустить. Если этого не сделать, то система работает в режи­ме автоматического триммирования. Это может привести к суще­ственному, часто к недопустимому изменению характеристик ус­тойчивости и управляемости самолета. При нормальной работе сис­темы автоматического триммирования постоянно действующие усилия в системе управления не должны превышать некоторого не­большого порогового значения. Наличие в системе управления больших усилий, действующих продолжительнее времени задерж­ки, свидетельствует о неисправности автомата триммирования или автопилота. Этот факт может быть использован для сигнализации неисправности и отключения автомата триммирования и автопило­та. Датчик сигнала неисправности может быть выполнен на базе реле времени. Величина задержки этого реле должна превышать время задержки сигнала в цепи электромеханизма автомата трим­мирования.

Такой способ контроля работы систем автоматического тримми­рования в основном применяется в системах, не имеющих динамо­метрического датчика усилий. В системе автоматического тримми­рования с динамометрическим датчиком для контроля исправности используется специальное контактное устройство, имеющееся в дат­чике. Такое контактное устройство имеется, например, в датчике усилий типа ДДУ, используемом в автомате триммирования типа АТ-2, который входит в состав бортовой системы автоматического управления БСУ-ЗП. Оно представляет собой две пары контактов, которые размыкаются при действии на датчик усилий определенной величины, так называемых предельных усилий. При сжатии дат­чика размыкается одна пара контактов, при растяжении — другая. Сопоставляя знак сигнала контактного устройства со знаком сиг — 226
нала, снимаемого с индукцион­ного датчика ДДУ, оказывает­ся возможным построить логи — гическую систему контроля ра­боты автомата триммирования.

Для информации летчика об усилиях в системе управле­ния служат указатели усилий (индикаторы нагрузок). На ря­де самолетов их устанавлива­ют не только в канал высоты, но и в каналы крена и направ­ления. Нарис. 3.110 показан комбинированный индикатор

нагрузок ИН-3, входящий в состав бортовой системы САУ-1Т.

Подвижный индекс указателя усилий в системе руля направле­ния Н выполнен в виде вертикальной риски. При наличии усилий он отклоняется влево или вправо в зависимости от знака усилия. Индекс указателя усилий в системе управления элеронами обоз­начен буквой К (крен). При наличии усилий в этой системе индекс накреняется, поворачиваясь вокруг центра. Направление крена ин­декса также зависит от знака усилия. Подвижный индекс указате­ля усилий в системе управления рулем высоты обозначен буквой Т (тангаж). Он может отклоняться вверх и вниз. В некоторых авто­матах триммирования вместо указателя усилий используют две сиг­нальные лампы. Когда усилие в системе управления превышает не­который предел, загорается одна из ламп в зависимости от знака усилия.

Источник