Что такое tcas в самолете
Система TCAS. Предупреждение столкновений самолетов в воздухе.
Здравствуйте, друзья!
Реконструкция столкновения United Airlines Flight 718 и Trans World Airlines Flight 2 над Гранд-Каньоном (США) в 1956 году. Тогда погибло 128 человек.
Проблема столкновения летательных аппаратов в воздухе имеет тот же возраст, что и сама авиация. Несмотря на кажущуюся безбрежность воздушного океана, самолетам всегда было тесно в воздухе. Особенно эта теснота стала заметна с началом бурного развития реактивной авиации, когда и гражданский воздушный флот стал развиваться ускоренными темпами.
Сейчас во многих районах мирового воздушного пространства царит просто настоящее столпотворение :-). Вполне понятно, что чем больше количество участников движения, тем вероятность их неприятной встречи в определенный, столь же неприятный момент времени возрастает.
Посмотрели? Особенно рекомендую взглянуть на Центральную Европу, Германию, район Парижа и Лондона (днем и в вечернее время по среднеевропейскому). И это только те воздушные суда, которые имеют специальное оборудование, позволяющее отслеживать их местоположение.
Проблема столкновений летательных аппаратов в воздухе стала ощутимой еще в 50-х годах. Когда стали происходить летные происшествия с массовой гибелью людей, ICAO (Международная организация гражданской авиации) вплотную занялась этим вопросом. Была разработана концепция, а затем международные стандарты Бортовой системы предупреждения столкновений ( Аirborne collision avoidance system (ACAS) ).
Эта система (в последних ее вариантах и модификациях) обозревает воздушное пространство вокруг самолета, обнаруживает другие воздушные суда, анализирует полученную информацию, выдает ее экипажу, а в случае возникновения опасности столкновения, предупреждает об этом пилотов и выдает необходимые рекомендации к немедленному действию.
В комплект оборудования TCAS входят: компьютерный блок, который просчитывает варианты развития событий и определяет выдаваемые команды, две приемопередающие антенны, устанавливаемые сверху и снизу фюзеляжа (одна из них направленная (сверху), другая всенаправленная ), отдельные антенны для S- транспондеров (о них далее) и дисплей-индикатор в кабине.
Этот дисплей –индикатор выдает информацию о перемещении близколетящих самолетов, а также визуальные команды для предотвращения столкновений ( RA ).
Есть несколько видов индикатора и вариантов его установки. Часто он совмещается с имеющимися дисплеями (например бортового локатора, указателя вертикальной скорости) либо устанавливается отдельно, если кабина была ранее оснащена механическими стрелочными указателями.
Пример совмещенного дисплея TCAS.
Пример дисплея TCAS (монохромный, дополнительный несовмещенный)
Пример совмещенного с локатором дисплея TCAS.
Дисплей системы TCAS II по сути дела совмещает в себе три прибора: указатель вертикальной скорости, прибор обзора воздушной обстановки (метки отслеживаемых самолетов) и командный прибор, выдающий рекомендательные команды к действию.
На всех самолетах гражданской авиации устанавливаются такие приемоответчики. С их помощью диспетчер идентифицирует воздушное судно и имеет возможность следить за его передвижением.
В зависимости от своих конструктивных возможностей и условий использования транспондеры могут работать в различных режимах, и в соответствии с режимом в сигнале, который они выдают, может содержаться различная информация.
В Европе транспондеры, работающие в режиме S бывают двух видов: ELS (Elementary Surveillance) и EHS (Enhanced Surveillance). Различаются по объему выдаваемой информации. EHS гораздо более информативен.
Таким образом транспондер — это как бы «окно в мир» для системы TCAS :-). Однако это окно должно быть соответствующим образом открыто. То есть для того, чтобы TCAS могла правильно оценить обстановку и выработать нужные рекомендации, она должна получить достаточно информации о приближающихся воздушных судах. А это означает, что на них должны быть установлены транспондеры как минимум с режимом работы С (лучше конечно S :-)). Причем запросы в режиме А TCAS не осуществляет и поэтому самолеты, который оборудованы транспондерами только с режимом А она не видит.
Получаемые данные отправляются в вычислительный блок (компьютер), который, объединяя сведения обо всех воздушных судах, вычисляет степень опасности каждого контролируемого самолета по отношению к борту, на котором установлена система TCAS. Формируется как бы виртуальная объемная карта защищаемого пространства вокруг нашего самолета.
Посторонний летательный аппарат, который входит в защищаемую зону, называют самолетом-нарушителем ( на английском intruder ) или конфликтующим самолетом.
Защищаемые зоны по расстоянию, высоте и времени. Время в секундах, расстояние в морских милях.
ТКАС может обнаруживать воздушные суда на расстояниях до 40 миль.
Система TCAS II в отличие от TCAS I выдает не только пассивную информацию о воздушной обстановке, но и прямые рекомендации по устранению возникшей конфликтной ситуации. Система одновременно может отслеживать до 30 воздушных судов и для трех одновременно выдавать команды по разрешению конфликтной ситуации.
Информация от системы TCAS II выдается визуально на индикатор-дисплей в кабине экипажа, а также в звуковом варианте через динамик и наушники СПУ (самолетное переговорное устройство).
Если компьютер системы, анализируя обстановку, обнаруживает возможность возникновения опасного сближения или столкновения, то он, в соответствии со своей программой, определяет необходимый маневр для того, чтобы обеспечить безопасное вертикальное эшелонирование самолетов. Говоря простым языком, чтобы обеспечить их безопасное расхождение по высоте.
Причем при выборе маневра возможен учет характеристик самолетов (их скороподъемности, в частности) и близость их к земле.
Время достижения точки СРА.
Сразу скажу, что система TCAS II определяет действия самолета по предотвращению столкновения только в вертикальной плоскости.
Пример меток, отображаемых на дисплее.
Визуально команды ТА и RA отображаются на индикаторе следующим образом. Отметка самолета–нарушителя, находящегося в зоне ТА, – это желтый кружок, в зоне RA – красный квадрат. Так называемые близкорасположенные самолеты (не нарушители :-)), находящиеся на расстоянии до 6 миль и на высотах до 1200 футов (около 360 м) имеют отметку в виде голубого ромба. А на высотах и расстояниях больше указанных – в виде пустого голубого или белого ромба.
Также при выдаче команды RA на указателе вертикальной скорости секторы шкалы окрашиваются в разные цвета. Красный цвет означает, что в этой зоне находиться нельзя, иначе неминуемо произойдет столкновение. Зеленый цвет обозначает рекомендуемые значения вертикальной скорости для гарантированного предотвращения столкновения.
Индикация и символы на дисплее TCAS (указатель вертикальной скорости VSI). Изображение для удобства можно увеличить.
Корректирующие команды RA (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.
Вторые выдают рекомендации пилоту по выдерживанию, либо же неиспользованию определенных вертикальных скоростей.
Предупредительные команды RA плюс две команды вертикального реверсирования (Для более удобного чтения увеличьте изображение). Составил В.Н.Комиссаров.
В случае получения пилотом команд RA, его действия должны быть следующими :
-Приступить к выполнению команды не позднее 5 сек с момента ее получения. Если это усиливающая команда (типа Increase climb, Increase descent ) или же выдана команда для изменения направления маневра на противоположный ( Climb, Climb Now, Descent, Descent Now ), то выполнение должно начаться не позднее 2,5 сек.
— Выполнять команду RA даже если она противоречит указаниям диспетчера. Он может быть неинформирован о срабатывании TCAS.
— Не выполнять действий, противоположных указанным в RA.
-Стараться при выполнении команд RA свести к минимуму изменение траектории полета, заданной диспетчером, а после выполнения команд немедленно ее восстановить.
-По возможности быстрее уведомить службу УВД (диспетчера) о своих действиях. Для этого ICAO ввела специальную форму доклада летчика: « TCAS RA (тикас арэй)». Диспетчер при этом подтверждает получение уведомления ответом: « RODGER ».
-В случае, если в момент получения RA поступила какая-либо команда от диспетчера, то пилот докладывает о невозможности ее выполнения в следующей форме: « UNABLE TCAS RA»
-После восстановления исходных условий полета пилот должен доложить об этом диспетчеру службы УВД: « CLEAR OF CONFLICT ».
Пример визуальных корректирующих команд RA.
Пример предупредительных команд RA.
Три коротких видео иллюстрируют выдачу некоторых команд ТА, RA и ТА/ RA с изменением цвета метки на индикаторе:
Он сократился с 600 м до 300 м и у версии TCAS 2-6.0.4 появились потенциальные проблемы, связанные с тем, что при пролете самолетов относительно друг друга с минимальным интервалом эшелонирования может возникать большое количество нежелательных, длительно действующих и не несущих корректной информации команд, как ТА, так и RА. Это занимает внимание экипажа и затрудняет пилотирование.
Версия 7.0 от этого избавлена и выдает в аналогичной ситуации в 40-50 раз меньше команд ТА и в половину меньше команд RА. Эта версия на данный момент полностью соответствует стандартам ACAS.
Однако существует и следующая версия — 7.1. В ней устранены некоторые существенные недочеты предыдущей версии 7.0. Изменена так называемая логика реверсирования команд. Актуальность этого изменения стала совершенно очевидна после известной катастрофы над Боденским озером 1 июля 2002 года, когда столкнулись ТУ-154М («Башкирские Авиалинии») и Boeing-757 (DHL).
Самолет ТУ-154М «Башкирских авиалиний». Подобный ему столкнулся 1 июля 2002 года с Boeing-757 DHL.
Boeing-757-200 DHL-Cargo. Такой же столкнулся с нашим ТУ-154М в катастрофе над Боденским озером 1 июля 2002 года.
Тогда командир ТУ-154М произвел действия, противоположные указаниям TCAS (выполняя команды диспетчера). Система на это никак не среагировала, потому что это была версия 7.0. Скажу немного подробнее о взаимодействии систем TCAS между собой.
Если на обоих конфликтующих самолетах установлены комплекты TCAS, то они взаимодействуют между собой и определяемые маневры самолетам для исключения столкновения всегда имеют противоположные направления. Отрицательный исход возможен в случае, если одно из воздушных судов не выполняет команду или меняет ее направление на противоположное. Таково было положение для версии 7.0.
Пример возможности реверсирования команд RA в версии TCAS 7.1.
В версии 7.1 если система обнаруживает, что другой самолет не выполняет полученную команду, она тут же выдает указание своему самолету изменить направление маневра на противоположное. Причем одновременное принятие одинакового решения комплектами TCAS обоих самолетов невозможно. Это специально предусмотрено логикой вычислительной системы.
Еще одно изменение для версии 7.1 касается уточнения команды “ Adjust vertical speed, adjust ” (AVSA), что значит « Отрегулируй вертикальную скорость ». Она была довольно расплывчатой и часто не способствовала разрешению конфликта, а даже могла его усугубить. Ее заменили на более четкую и определенную “ Level off” («Выводи в горизонт» ) Это хорошо иллюстрируется рисунками.
Примеры неудобства команды “Adjust vertical speed, adjust” в версии 7.0 и ликвидации этого в версии 7.1.
FAA (Федеральное управление гражданской авиации – США) и EASA (Европейское агенство по безопасности полетов – Европа) планируют осуществить полный переход на версию 7.1 в 2014 году.
Пульт управления TCAS фирмы Rockwell Collins.
Пульт управления TCAS фирмы Honeywell.
Для систем различных производителей могут быть добавлены дополнительные режимы. Важно одно. РежимТА/RA должен быть включен с момента выруливания на исполнительный старт и до сруливания с ВПП после посадки. В таком случае будет обеспечена правильная работа TCAS в течение всего полета.
Это новая технология системы передачи данных. Она сейчас активно внедряется в США, Европе и Австралии. В России тоже поставлена задача по ее развертыванию в те же сроки, то есть 2015-2020 годы.
Суть этой системы заключается в том, что каждое воздушное судно (оборудованное системой ADS-B) ежесекундно самостоятельно, не дожидаясь запросов выдает по радиоканалу специфическую информацию о себе, в которую кроме указания своего местоположения (определяется с использованием системы GPS) входит высота, скорость, курс, направление движения по высоте (подъем, снижение), бортовой номер самолета и др.
Приемники этой системы, которые очень просты и малогабаритны могут быть установлены где угодно: у диспетчера, на борту воздушного судна и даже у вас дома :-). Они позволяют отображать на экране движение воздушных судов (причем как в воздухе, так и на земле).
Воздушные суда и наземные станции могут принимать эту информацию примерно в радиусе 150 миль (то есть значительно дальше, чем при радарном методе). Наземные станции комбинируют полученную информацию со сведениями полученными от не ADS-B-устройств (наземных радаров) и снова ее ретранслируют для всех воздушных судов в радиусе своего обслуживания.
По этому же каналу экипаж получает информацию о погоде, о зонах полетов, о наземной обстановке, то есть ту же информацию, что и диспетчер и к тому же минуя его.
Все это позволяет с гораздо большими возможностями и гарантированными результатами преодолевать различные конфликтные ситуации и предупреждать столкновения в воздухе.
Кроме того оборудование ADS-B значительно легче, проще и дешевле, нежели традиционное, а информация общедоступна и бесплатна.
Прогнозируется, что следующие поколения систем предупреждения столкновения в воздухе однозначно будут использовать технологию передачи данных ADS-B и поэтому станут значительно эффективнее.
Примерную картинку, которую можно видеть на экране при использовании системы ADS-B я уже вам показал в начале статьи (то есть здесь).
А пока TCAS II остается самой распространенной системой и останется таковой в ближайшем обозримом будущем. Согласно правилам ICAO она должна быть установлена на все воздушные суда с газотурбинными двигателями массой более 5700 кг и сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров.
С целью исправления конфликтной ситуации система выдает команды для эволюций только в вертикальной плоскости. Маневры в горизонтальной плоскости пока остаются для нее невозможными.
Запреты при взлете :
► Сообщение TRAFFIC TRAFFIC Запреты при снижении:
► Команды RA на быстрое снижение Система предупреждения о сваливании (АУАСП), Система предупреждения о сдвиге ветра и Система сигнализации о близости земли (СРПБЗ/EGPWS) имеют приоритет над TCAS. В случае срабатывания этих систем выдача ее команд блокируется.
Диспетчер системы УВД при нынешнем положении дел практически никогда не знает о срабатывании системы TCAS. Обычно он узнает об этом от экипажа, когда действие уже совершилось.
Система при выдаче рекомендаций никогда не учитывает степень исправности летательного аппарата. Например при отказе двигателя, когда характер пилотирования меняется. Не всегда бывают учтены и особенности ЛТХ данного аппарата.
Однако на мой взгляд все же главным недостатком системы TCAS (это, впрочем, относится ко всей авиационной технике и я говорил об этом в статье о безопасности полетов :-)) является то, что конечные действия остаются всегда за человеком. Ему выдаются только рекомендации, хоть и довольно настойчивые :-). А уж как он поступит зависит от него самого. Человеческий фактор всегда маячит где-то на горизонте :-).
Но дело все же сдвинулось в этом плане с мертвой точки. На А-380 впервые появилась система TCAS, способная воздействовать на управление самолета автоматически. На других аирбасах, имеющих электродистанционную систему управления сейчас в таком направлении ведутся плановые доработки.
Что ж, все что ни делается, делается к лучшему.
Все, заканчиваю. Спасибо, что дочитали эту статью до конца. Она получилась суховатой и длинноватой, но такой материал иначе, пожалуй не изложишь :-). Надеюсь вам все же было интересно. Если возникают вопросы, комментируйте, все обсудим, расскажу все, что знаю :-).
Так как же все таки работает TCAS. Часть 1
Привет всем и в частности моим 10-ти подписчикам! Руки таки дошли до написания данной статьи.
Сразу стоит сделать оговорку о том, что я не являюсь разработчиком данной системы и все тонкости работы мне не известны, таким образом я всего лишь эксплуатирую данное изобретение во имя Безопасности полетов. Поэтому здесь и далее изложение о принципе работы будет в объёме необходимом для эксплуатации системы, но, в свою очередь, насчёт эксплуатации могу рассказать подробнее, так как сам являюсь эксплуатантом. Но как вы знаете чукча не писатель.
Для понимания стоит сразу начать с определения.
Википедия твой выход:
Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (англ. Traffic Collision Avoidance System, TCAS) — система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.
TCAS произносится как «тикэс».
Для работы самолёт должен быть оборудован самолетным ответчиком и самой системой TCAS.
Наглядная функциональная схема:
Поясню, то есть наш TCAS (самолёт слева), работает в сотрудничестве с нашим транспондером или самолетным ответчиком, который в свою очередь обменивается информацией с TCAS’ом другого борта (правый самолёт).
TCAS получает данные, передаваемые транспондерами (ответчиками) близлежащих воздушных судов, и использует эти данные для оценки возможных угроз столкновения.
Первым делом TCAS определяет:
— Курс конфликтного борта, относительно курса нашего самолета.
— Расстояние между нашим и конфликтном самолете, а также скорость расхождения или сближения.
— Относительную высоту конфликтного борта, если он сообщает о своей высоте с помощью транспондера в режиме C или S.
В случае обнаружения TCAS’ом, ситуации при которой есть вероятность столкновения в воздухе, система уведомляет об этом пилотов, используя:
— Аудио и визуальные индикаторы;
— Команды на установку определенных значений вертикальных скоростей, чтобы обеспечить достаточное разделение траектории конфликтных бортов и минимально возможное вертикальное изменение скорости с учетом всех летящих вокруг бортов.
И надо понимать, что каждый из этих бортов должен не угрожая другим бортам: взлететь, выйти из района аэродрома, набрать эшелон, выполнить крейсерский полёт, снизиться с эшелона, войти в район полетов, выполнить посадку. Сложная задача, не так ли?
Именно для этого придумали категорировать все конфликтные борта.
Категории конфликтных ситуаций.
Всего существуют четыре категории конфликтующих самолётов:
Исходя из этого понятно, что один и тот же конфликтный борт может представлять разные степени угрозы и его «цвет» для нас может меняться с течением времени.
Это все клёво, но мы то с вами пилоты, нам надо чтобы было информативно удобно и понятно.
Ведь как мы знаем TCAS умеет сигнализировать обо всем пилотам через визуальную и аудио информацию, с этим разберёмся далее.
Информация для пилота.
Как правило, помимо всей кучи другой информации на навигационном дисплее, пилот может видеть следующие значки, касаемо воздушной обстановки вокруг:
Конфликтный борт категории Other Intruders.
— На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
Условия для появления:
— Нет угрозы столкновения;
— Продольный интервал менее 30 nm;
Информация считываемая с примера:
Борт на 6 часов, ниже нас на 1500 ft, находится в наборе высоты, дистанция чуть больше 5 морских миль.
Конфликтный борт категории Proximate Intruders.
— На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
Условия для появления:
— Нет угрозы столкновения;
— Конфликтный борт поблизости с нами. Продольный интервал менее 6 nm и вертикальный интервал менее 1200 ft;
Информация считываемая с примера:
Борт на 4 часа, выше нас на 1200 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.
Конфликтный борт категории Traffic Advisory (TA).
— На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
Условия для появления:
— Потенциальная угроза столкновения;
— TAU около 40 секунд;
Информация считываемая с примера:
Борт на 10-11 часов, ниже нас на 500 ft, находится в наборе высоты, дистанция около 7 морских миль.
Конфликтный борт категории Resolution Advisory (RA).
— На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
— На главном пилотажном дисплее команды на выдерживание определенных значений вертикальных скоростей;
Условия для появления:
— Реальная угроза столкновения;
— TAU около 25 секунд;
Информация считываемая с примера:
Борт прямо по курсу, выше нас на 300 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.
Самая прелесть системы в том, что будь такая картинка в реальной жизни, то система сделает таким образом чтобы увести нас от столкновения с «красным», при этом не сделав «красными» друге борта в округе.
Теперь разберёмся со звуковым оповещением.
При появлении «оранжевого самолёта» система подскажет пилотам об этом фразой:
В случае если «оранжевый» самолёт идёт на таран, он становится «красным» и мы можем услышать четкие команды, которые обязаны незамедлительно выполнять, такие как:
Вероятно у вас остался вопрос о загадочных «красных» и «зелёных» зонах вариометра. Это и является визуальной командой системы на изменение своего вертикального профиля полёта. Сейчас покажу:
Вторая шкала справа и есть вариометр. Где зелёная и красная зона думаю понятно.
В таком случае, мы получим сообщение TA если TAU будет менее 48 секунд.
Интересные факты о TCAS:
— Главный недостаток нынешнего, второго поколения системы в том, что она даёт указания на изменение лишь вертикального профиля полёта, сейчас идут работы над TCAS III (третье поколение) для возможности выдачи команд на развод самолётов, как по вертикали, так и по горизонтали;
— Самая известная катастрофа связанная с невыполнением команд TCAS, произошла 1 июля над Боденским озером, где столкнулись пассажирский Ту-154М и грузовой Boeing 757.
— Нерабочая TCAS не накладывает ограничений на полеты в зоне RVSM.
— Во время TAU включено время реакции пилота и начала выполнения команд равное от 2,5 до 5 секунд, в зависимости от сообщения RA;
Пожалуй на этом закончу, во второй части разберём эксплуатацию системы в условиях штатной и нештатной эксплуатации.
Спасибо всем кто дочитает до конца!
Авиация и Техника
6.5K постов 13.2K подписчиков
Правила сообщества
Очень подробно расписал, спасибо!
То ли я упустил то ли не написано:
А как TCAS между двумя бортами договаривается кому CLIMB, а кому DESCEND?
С точки зрения пилота изложено хорошо.
Но не на низком уровне.
Отмечу, что в системе вполне возможна «подделка» сигналов, система от манипуляции беззащитна. Не рассмотрена работа по режимам «шёпот-крик».
как часто ошибается программа, точнее человек написавший ее?
Относительную высоту конфликтного борта, если он сообщает о своей высоте с помощью транспондера в режиме C или S.
Спасибо за интересную статью, не зря подписана)
Виды из кабины A321
Рейс KC904 авиакомпании Air Astana, из Амстердама в Алматы, с промежуточной посадкой в Атырау. Лечу в кабине с пилотами.
Но начнем сначала. Аэропорт Schiphol, Амстердам. Несколько лет назад.
Вот и наш борт у рукава.
Занимаем свои места согласно посадочным талонам. Но начало путешествия я проведу совсем не на своем месте. Jump Seat – откидное кресло в кабине в моем распоряжении. Сидеть неудобно, но интересно.
Сегодня мы летим на Airbus A321-200. Вот он, этот красавец, на взлете в Алматы.
Знакомимся с экипажем. Капитана зовут Льюис.
К большому сожалению, имя второго пилота подзабыл. Но могу точно сказать – это был очень дружелюбный и гостеприимный экипаж!
Выруливаем на полосу. Очередь – привычное явление в Схипхоле.
На взлете нашим лайнером управляет капитан.
В это время под крылом проносится Амстердамщина. Привычные виды.
Самое время поснимать кокпит.
Полет из Европы долог, можно и отдохнуть. На джамп сите точно не уснешь.
За окном закат. Посадку и взлет в Атырау пришлось пропустить, уступив джамп сит товарищу.
Но главное – это ночная посадка в Алматы. Снова в кокпите.
Посадочный курс и выход на глиссаду (надеюсь, термины здесь корректны).
Подлетаем к городу. Вот и Алматы под крылом.
Море огней прямо по курсу.
Заходим на полосу 05L.
Fifty… Fourty… Thirty… Twenty.. Retard…Retard… ten.. five..
Уважаемые пассажиры. Мы приземлились в Международном Аэропорту Алматы. Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании!
Хвостовой стрелок
Хвостовой стрелок британского бомбардировщика Avro Lancaster
Вот его «рабочее место»
а это фото после боевого вылета.
Как я был задержан полицией во время съемки военных самолетов
В целом общение свелось к тому, что полицейский прямо спросил, фотографирую ли я что-либо кроме самолетов. Получив отрицательный ответ, он попросил мою камеру и просмотрел все снимки сделанные в этот день. Поскольку, снимал я «очередями», это заняло у него немало времени, но он старательно пролистал каждый снимок. После этого он вернул мне камеру, взял мое водительское удостоверение, и удалился что-то обсуждать по рации. Тем временем над нами пролетел еще один самолет Ф-18 Хорнет и, пока он говорил по рации, я не стал тратить время, достал фотоаппарат и продолжил свои фотографические упражнения.
(У меня в машине была включена видеокамера и записанный полный разговор можно увидеть в видео, приведенном в конце статьи).
F/A-18 Hornet, заходящий на посадку:
Что интересного можно увидеть, просто прогуливаясь вокруг этой авиабазы?
Если подойти с северо-западной стороны, то оказываешься прямо напротив вертолетных площадок, где постоянно взлетали и садились тяжелые грузовые вертолеты CH-53E Super Stallion.
Также я видел несколько конвертопланов V-22 Osprey. Офис моей работы находится как раз на линии воздушного коридора авиабазы и обычно я каждый день вижу Оспреи пролетающие над головой. В этот день я ожидал заснять их взлет и посадку, но мои ожидания не оправдались. Оспреи ездили туда-сюда, поворачивали свои двигатели, но взлетать наотрез отказались.
Кроме Супер-Сталлиона и Оспреев я видел много Хорнетов Ф-18 в самых разных конфигурациях: одно- и двухпилотные, с одним, двумя подвесными баками и совсем без дополнительных баков.
Хотя, старый Ф-18 по-прежнему остается основной рабочей лошадкой американской морской пехоты, на базе появилась эскадрилья новых самолетов пятого поколения Ф-35.
Воздушный танкер на базе С-130 Геркулес:
В целом, те, кто интересуется военной техникой в действии, а не в музеях, найдут для себя много интересного, просто прогуливаясь вокруг этой авиабазы. Но поскольку самолеты и вертолеты все-таки находятся не совсем на расстоянии вытянутой руки, лучше иметь при себе бинокль или фотоаппарат с длиннофокусным объективом. Я предполагаю, что реакция вояк на чужака с биноклем будет похожей на то, как они отреагировали на мои экскурсы с камерой с большим теле-объективом, так что лучше быть готовым к подобному развитию событий, как на видео ниже.
Разговор с полицейским начинается на 5:10
Военная авиация
Пилот самолета отработал 43 года в авиакомпании и решил поделиться своей историей с пассажирами.
Видно, что ему очень тяжело прощаться с работой
Хотите заняться FPV полетами? С чего начать? Нетривиальный гайд 2021-2022
Пост про полеты на летающих крыльях неплохо зашел, попросили написать продолжение. Что ж, попробую. Если этот пост понравится и захочется продолжения пишите, продолжу 🙂 Нетривиальным мой гайд будет потому что я буду его писать сняв радужные очки. Многие выводы я сделал исходя из своего опыта и набитых шишек. Итак что вам потребуется?
1. Умение самостоятельно искать и усваивать тонны информации. Желательно на техническом английском. К счастью этого умение у меня было. Без этого увы вы сможете только повторять за ютуб-блогерами. Шаг влево-шаг вправо вы будете просить помощь в чатах или форумах а старички будут от вас шарахаться.
Пример цифрового FPV
Да-да, все так и видно в очках. Примерно так выглядел коллега когда примерил DJI FPV шлем
3. Светлое и просторное пространство для сборки. Я сначала попробовал оборудовать кабинет в подсобке. Это была ужасная идея..
4. Хорошее оборудование для сборки. Паяльник с термостабилизацией, паяльный фен, мультиметр, набор отверток и шестигранников это прямо обязательный минимум. Со временем обзаведетесь еще кучей полезных и бесполезных штук, но это прям минимум.
Пожалуй на этом первая часть гайда закончена. Вопросы? Комментарии?
Если будет интересно в следующем гайде расскажу уже про конкретные модели, что имеет смысл покупать в 2к22
Ежегодный календарь «Гордость нашей авиации»
Очередной Новый год уже на пороге, и, по традиции, перед вами авиационный календарь на следующий год.
Как и раньше, для тех, кто впервые видит его, поясняю:
Музей ВВС в Монино
Если вы ещё не посетили ( @cmvvs_official ), то сделайте это обязательно! Вы познакомитесь с историей развития воздухоплавания. Увидите своими глазами и получите незабываемые впечатления от этих величайших творений разума и рук человеческих. Впервые я здесь побывал 9 августа 2001 года. И даже не мог подумать что увижу эти уникальные летательные аппараты совсем с другого ракурса. Мой инстаграм drone_camera_food там много интересного)
Пёрышки бомбардировщика
Самолёт, который застрелился
Аварийный сброс
Боинг B-47 «Стратоджет»
Бомбардировщик уже возвращался с задания на авиабазу, когда над островом Тайби (штат Джорджия, США) на высоте 11 600 метров столкнулся с истребителем F-86. Истребитель лишился крыла и начал падать. Однако, пилот F-86 успел вовремя катапультироваться и выжил. B-47 же получил повреждения топливных баков и одного двигателя и начал резко снижаться. На высоте 5500 метров командиру удалось восстановить контроль над самолётом и удержать его в воздухе.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Полеты на самолетах и квадрокоптере по FPV. Итоги 2021 года
Сменил фотоаппарат рельсу и штатив на самолет и FPV шлем 🙂
Полеты на радиоуправляемых самолетах AtomRC Dolphin, Sonicmodell Binary1200, ZOHD Dart250g и квадрокоптере GepRC Mark4
PS. Интересны ли подробности?)
Пилотское в кармане, а что дальше?
Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.
Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?
У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.
Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.
Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.
Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…
Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:
Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.
И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.
Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.
Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!
Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.
Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…
Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:
-Я думал мне здесь выдадут бланк
-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?
-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…
-Нет, мы такое не можем валидировать
-Ну может ты нарисовал его
-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?
-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.
Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.
Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.
В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.
В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.
Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737
И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…
Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)