Что такое sid в авиации

Эксперт » A viation EX plorer»

Немного статистики

АИП Российской Федерации (далее – АИП) содержит информацию об аэродромах и посадочных площадках для использования воздушными судами гражданской авиации в книгах:

— Книга 1. Международные аэродромы Российской Федерации – 76;

— Книга 2. Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В – 47;

— Книга 4. Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки российской федерации.

AD 2.1 Аэродромы класса Г, Д, Е и посадочные площадки для самолетов – 208;

AD 3.1 Вертодромы, посадочные площадки для вертолетов – 214;

AD 4.1 Прочие аэродромы и посадочные площадки для самолетов, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов – 1241.

Общее количество опубликованных в АИП объектов – 1786.

Данные по состоянию AIRAC AIP AMDT 11/18.

О недостатках

Ряд опубликованных в АИП схем SID, STAR, Approach устарели и нуждаются в корректировке, поскольку до издания приказа Минтранса России от 31.10.2014 г. № 305 «Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации» (далее – приказ № 305) разрабатывались по документу: Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий.

Отметим, приказ № 305 легализовал документ ИКАО: Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам, Doc 8168.

Несколько примеров с недостатками:

— старые карты Approach:

— не достоверная и противоречивая информация. Пример по аэропорту Грозный, в котором опубликована карта Approach GLS.

Например, на картах Approach, опубликованных до издания приказа № 305, отсутствует информация, учитывалась ли минимальная температура воздуха на аэродроме, отмеченная за период многолетних наблюдений, при расчете относительной высоты начального, промежуточного участков захода на посадку.

Причинами необходимости переработки существующих SID, STAR, Approach являются планы:

— проведения геодезических съемок местности и препятствий в системе координат ПЗ-90.11 и уход от СК-42;

— перехода на полеты по давлению QNH, измерение высоты полетов ниже эшелона перехода в футах, установления единой высоты перехода по районам ЕС ОрВД;

— внедрения схем захода на посадку с применением зональной навигации на аэродромах, которые не оборудованы системой ILS;

— устранения существующих различий в публикации схем и правил выполнения полетов по ним согласно Doc 8168;

— применения процедур обслуживания воздушного движения, соответствующей мировой практики, Стандартам и Рекомендуемой практики ИКАО.

Система координат

При использовании зональной навигации очень важным является публикация геодезических координат в системе ПЗ-90.11. Состояние опубликованных в АИП систем координат дано в таблице.

Данные по системам координат

*) Информация, публикуемая в данном разделе, используется только как справочная.

Следует отметить странное примечание в п. AD 4.1 – можно ей пользоваться для целей навигации или нет?

При выполнении полетов с применением метода зональной навигации, основанной на GNSS, важным является устранение схем SID, STAR, Approach, опубликованных в СК-42, т.к. разница в определении места ВС на территории России может достигать до 150 м.

Переход на полеты по давлению QNH

С 03.02.2017 г. на аэродроме Пулково в качестве пилотного проекта внедрено выполнение полетов с использованием давления QNH. Внедрение прошло успешно. По непонятным причинам реализация перехода в России захода на посадку с установкой на высотомере значение QNH не получила дальнейшего развития.

Стоит отметить случай опубликованный на сайта http://avherald.com/ Sep 18th 2017 12:55Z.

10.09.2017 г. Самолет Airbus A380-800 авиакомпании Emirates (регистрационные знаки A6-EEZ) выполнял рейс ЕК-131 по маршруту Дубай – Домодедово. На борту находилось 420 пассажиров и 26 членов экипажа. Заходе на посадку в аэропорту Домодедово производился по ILS на ВПП 14П.

Согласно журналу отслеживания рейса, на сайте https://ru.flightaware.com в 20:53:36 МСК была зафиксирована наименьшая абсолютная высота 305 м на курсе 204º с координатами 55º31′44′′N 037º46′14′′E, что соответствовало удалению от порога ВПП 14П около 13,6 км (7,35 м. миль) от посадочного торца ВПП ВС и относительной высоте 125 м (410 футов). Превышение порога ВПП 14П 180,5 м.

После срабатывания сигнализации EGPWS экипаж ушел на второй круг. После этого самолет выполнил повторный заход на посадку, вышел на линию продолженной оси ВПП, однако не перешел в снижение, в результате чего снова ушел на второй круг. Третий заход на посадку на ВПП 14П был выполнен без отклонений, ВС выполнило посадку на ВПП 14П через 35 минут после первого ухода на второй круг.

Результаты расследования инцидента Национальным органом гражданской авиации Объединенного Арабского Эмирата (GCAA) в открытой печати не опубликованы.

Для зарубежного пилота ситуация при заходе на посадку в аэропортах России странная: после высоты перехода высота в метрах, расстояние в километрах, а давление QFE.

Может наша авиационная администрация ждет, когда эти неудобства для пилотов закончатся трагедией?

На сайте Росавиации имеется раздел: Внедрение QNH в РФ в котором опубликовано письмо Заместителя руководителя Ведерникова А.В. от 23.03.2015 № 3.5 – 264 по вопросу перехода на QNH. В нем в частности, говорится:

Новая структура Московской Зоны ЕС ОрВД внедрена 10.10.2017 г в 02.00 МСК, а переход на QNH не осуществлен.

В тоже время при полете вне границ аэродрома полет ниже эшелона перехода осуществляется по QNH района.

Не решенным также является вопрос по использованию высоты в футах при полете ниже эшелона перехода. Очевидно это возможно основное препятствие.

В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08 2007 N1034-р «Об утверждении перечня аэродромов совместного базирования Российской Федерации и о признании утратившими силу некоторых распоряжений Правительства Российской Федерации» (с изменениями на 30.01.2018) в ведении Минобороны и Минпромторга находится 34 аэродрома, которые опубликованы в АИП.

Так как ВС Минобороны оборудованы метрическими высотомерами, то вопросы выполнения совместных полетов государственной и гражданской авиации необходимо решать путем консенсуса.

Переработка схем захода на посадку

Согласно Договору 946/13/6514/13-056-0000-П между Росавиацией и Филиалом «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА в 2013 г. выполнен Отчет «Разработка Методики корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». Отчет утвержден заместителем руководителя Росавиации 17.12.2013 (далее ‒ Методики корректировки схем).

Отчета выполнен на высоком профессиональном уровне и позволит при его использовании без проблем осуществить переработку схем SID, STAR, Approach при пересчете схем с QFE на QNH.

В связи с тем, что переход на QNH в гражданской авиации России неизбежен, то необходимо переработать все схемы SID, STAR, Approach, а их более 3000.

Для того, чтобы аэродромы и посадочные площадки не создавали проблем с реализацией плана развития Аэронавигационной системы России при переходе на QNH, в год необходимо перерабатывать схемы не менее, чем для 500 аэродромов и посадочных площадок.

В тоже время существующие возможности по разработке схем маневрирования в районах аэродромом и заходов на посадку, по оценкам ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», не превышают 30 аэродромов или посадочных площадок в год, что является существенным сдерживающим фактором в реализации выше перечисленных планов развития Аэронавигационной системы России.

Из выше изложенного следует, что проблемы разработки/переработки существующих схем SID, STAR, Approach требуют своего решения.

Особенности, которые следует учитывать при организации разработки схем SID, STAR, Approach

Согласно ИКАО совершенствование структуры конкретного воздушного пространства и его элементов требует принятия определенной Концепции воздушного пространства.

Документ ИКАО «Руководство по использованию навигации, основанной на характеристиках (PBN), при построении воздушного пространства» (Doc 9992) определил, что Концепция воздушного пространства представляет собой генеральный план планируемой структуры воздушного пространства и его использования.

Совершенствование структуры воздушного пространства в части совершенствования существующих схем SID, STAR, Approach в различных частях страны требует использования соответствующих Концепций воздушного пространства, основанных на потребностях пользователей, особенностях существующей системы CNS/ATM и используемого парка ВС.

Содержание Концепций воздушного пространства должно определять проводимую государством политику в области использования воздушного пространства в конкретной его части требований к обеспечению и выполнению полетов.

Кому разрабатывать схемы SID, STAR, Approach

В стране существуют ряд организаций: ООО «Северо-западный региональный центр аэронавигационной информации», ООО «МОС ЦАИ», ЗАО «Межрегиональный аэронавигационный центр «АВИАКОМИНФО», ООО «Авиа-брифинг», ООО «Информавиасервис», Филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА, Отдел разработки схем ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» и др., направления деятельности которых включают разработку схем SID, STAR, Approach на договорной основе.

Согласно Методике корректировки схем ограничений, на привлечение указанных организаций для разработки схем SID, STAR, Approach, нет.

Поставщики ОВД не должны делать схемы SID, STAR, Approach под себя, под существующие действующие технологии ОВД. И очевидно, что существующие технологии ОВД в районе аэродрома необходимо пересматривать. Разработка схем SID, STAR, Approach должна производиться непосредственно с учетом и интересов авиакомпаний.

Система управления качеством

Существующая система управления качеством АНИ на всех этапах от составления, обработки, проверки исходной АНИ, исходных аэронавигационных данных до получения АНИ пользователем АНИ не решает возложенные на неё задачи. Причина — в России не внедрена система валидации разработанных схем SID, STAR, Approach, как это предписано документом ИКАО: Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов (Doc 9906).

Согласно приказу Росавиации от 05.08.2015 N 478 «О реализации полномочий Росавиации во исполнение положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 31.10.2014 N 305 «Об утверждении порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации» поручено:

Отметим, что предписанная проверка аэронавигационных данных и исходной АНИ и процедура валидации это разные процессы.

В соответствии с поправкой 8 в Doc 8168, том II государству перед публикацией схем SID, STAR, Approach необходимо производить оценку факторов риска для безопасности полетов по разработанным схемам. В этой связи ИКАО предписывает авиационным властям осуществлять:

— проведение анализа различий между новыми положениями ИКАО и национальной системой регулирования;

— определение процесса выработки норм и правил, необходимых для переноса измененных положений ИКАО в национальные нормативные акты;

— подготовку необходимых изменений в национальные нормативные акты;

— разработку национального плана внедрения, учитывающего новые положения ИКАО;

— ознакомление с новыми критериями PANS-OPS разработчиков схем и сотрудников нормативных органов, занимающихся надзором;

— реализацию новых национальных нормативных актов эксплуатантами аэродромов;

— надзор со стороны государства за реализацией нормативных актов;

— опубликование существенных различий, если таковые имеются, в АИП государства.

Предложения

Из выше сказанного следует, что:

— отсутствие для конкретных регионов страны соответствующих Концепций использования воздушного пространства не позволяет оценивать разработанные различными исполнителями предложения по совершенствованию схем SID, STAR, Approach на соответствие проводимой государственной политике и совершенствуемым правилам обеспечения и выполнения полетов;

— необходима комплексная реализация правил организации работ по организации совершенствования и разработки схем SID, STAR, Approach;

— необходимо создание органа контроля качества для проведения валидации и оценки факторов риска разработанных схем SID, STAR, Approach перед публикацией в АИП с санкции и от имени государства.

Предлагается Росавиации ответить на вопрос: Как в существующей аэронавигационной системе России на 1786 объектах оперативно сделать нужные схемы SID, STAR, Approach?

Заключение

Таким образом, избавившись от СК-42, используя правила построения схем SID, STAR, Approach согласно Doc 8168, т. II, применяя валидацию схем и оценку факторов риска, перейдя на единый эшелон перехода по районам ЕС ОрВД, а после эшелона перехода на абсолютные высоты при маневрировании в районе аэродрома в футах, расстояние в морских милях — будут созданы нужные схемы SID, STAR, Approach.

Источник

Что такое sid в авиации

SID заканчивается в первой контрольной точке/местоположении первого средства/в первой точке пути этапа полета по маршруту, который следует за окончанием схемы вылета.

Основные типы SID

а) в пределах 10,8 м. мили (20 км) от взлетного конца ВПП (DER) при вылетах по прямой;

b) в пределах 5,4 м. мили (10 км) после выполнения разворотов при вылетах с разворотом.

Если не обеспечивается наведение по линии пути, схемы вылета разрабатываются на основе всенаправленного метода.

Вылет по прямой.

Вылет с разворотом.

В тех случаях, когда на маршруте вылета необходимо выполнить разворот на угол более 15º, он называется вылетом с разворотом.

Полет по прямой выполняется до достижения абсолютной/относительной высоты по меньшей мере 394 фут (120 м). Обычно схемы рассчитываются на развороты в точке, расположенной на расстоянии 600 м от начала ВПП.

Развороты могут быть определены на абсолютной/относительной высоте, в контрольной точке или в месте расположения средства.

Вылеты в любом направлении.

Такие вылеты обычно позволяют осуществить вылет в любом направлении. Ограничения указываются в виде секторов, которые необходимо обходить, или секторов, в которых устанавливаются минимальные градиенты и/или минимальные абсолютные высоты. Секторы описываются с помощью азимутов и расстояния от центра зоны.

В тех случаях, когда используется несколько секторов, минимальным публикуемым градиентом является наибольший градиент из секторов, над которыми предполагается пролетать.

Поскольку точка отрыва находится в разных местах, в схеме вылета предполагается, что разворот на 394 фут (120 м) над превышением аэродрома не начинается до расстояния 600 м от начала ВПП.

Запас высоты над препятствиями

Минимальный запас высоты над препятствиями равен нулю у взлетного конца ВПП (DER). От этой точки он увеличивается на 0,8% от горизонтального расстояния в направлении полета, допускающем максимальный разворот на 15°.

В зоне начала разворота и в зоне разворота обеспечивается минимальный запас высоты над препятствиями, равный 295 фут (90 м).

В схемах учитывается увеличение минимального запаса высоты над препятствиями для обрывистой и горной местности.

Расчетный градиент схемы (PDG)

При разработке схемы вылета по приборам главным образом учитывается окружающая аэродром местность.

При наличии препятствий, влияющих на маршрут вылета, могут указываться расчетные градиенты схемы (PDG), превышающие 3,3%. В тех случаях, когда указывается такой градиент, публикуется абсолютная/относительная высота, до которой он продолжается. После этой точки вновь действует PDG 3,3%.

При публикации градиенты указываются до абсолютной/относительной высоты, после которой считается, что имеет место минимальный градиент 3,3% (см. доминирующее препятствие на рисунке ниже).

Заключительный PDG продолжается до тех пор, пока не будет обеспечен запас высоты над препятствиями следующего этапа полета (т. е. полета по маршруту, ожидания или захода на посадку). В этом месте схема вылета заканчивается и обозначается основной точкой.

Источник

«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу

Поделиться

VHF omnidirectional range в естественной среде обитания.

Михаил

Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.

Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.

Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).

Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.

А вот здесь классный материал про то, как посадить самолёт.

Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

1.1 Небольшой экскурс в географию

Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это геоид). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана геодезическая система координат, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.

Михаил

Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:

СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечения орбитальных полётов и решения навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.

Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских сборниках аэронавигационной информации (AIP, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.

Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:

Интересные факты:

Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.

1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам

Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить воздушную трассу. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.

Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.

Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.

Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».

Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.

При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.

Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).

Интересные факты:

1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan

Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:

А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:

UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI

То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».

Интересные факты:

1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства

Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization).

В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.

Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.

К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.

Интересные факты:

Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.

2.1 Что видят пилоты перед вылетом

Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.

Командир создает видимость работы в брифинге.

Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:

В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (бес)полезной информации.

В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:

В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.

После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.

Интересные факты:

2.2 В процессе выполнения полёта

Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.

Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.

Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.

При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.

Источник

• ← Что такое sid oracle
• Что такое side by side холодильники →