Что такое safety car
Есть ли разница между пейс-каром и сейфети-каром в автогонках
Pace car и safety car — слова-синонимы, обозначающие автомобиль, который появляется на гоночной трассе при возникновении на ней опасных ситуаций.
Поклонники автоспорта прекрасно знакомы с терминами pace car и safety car, а для далёких от гонок людей эти слова, которые они, возможно, и слышали, остаются непонятными. Кто-то считает, что это разные вещи, но на самом деле это не так.
Цель любого кольцевого гонщика — пройти круг по трассе как можно быстрее и желательно впереди своих соперников. В условиях высоких скоростей и плотной борьбы часто случаются аварии, требующие помощи маршалов на трассе, сотрудников экстренных служб. А часто портится погода и возникают другие проблемы, которые делают проведение гонки небезопасным.
В этот момент на трассе и появляется машина безопасности, которую в США привыкли называть pace car (задающий темп автомобиль), а в Европе и мире — safety car (автомобиль безопасности). Но как не назови, цель у него одна — собрать участников гонки позади себя и вести их по трассе с определённой скоростью — максимально возможной, чтобы не остыли покрышки и тормоза, но при этом максимально безопасной, чтобы не ставить под угрозу работающих на трассе над устранением проблем людей.
Первый автомобиль безопасности был именно pace car, потому что появился он в 1911 году в США на трассе «Индианаполис» в культовой 500-мильной гонке Indy 500. В «Формуле-1» впервые автомобиль безопасности использовали в 1973 году на Гран-при Канады. С тех пор ни одна официальная автомобильная гонка в мире не может обойтись без машины, обеспечивающей безопасность на трассе. А как называть этот автомобиль — не принципиально, вас поймут в любом случае.
Как это работает: Автомобиль безопасности
Автомобиль безопасности нередко появляется на трассе во время гонок, порой влияя на результат Гран При, но при этом выполняет свою главную функцию – обеспечивает безопасность на трассе. Вместе с пресс-службой Mercedes мы разбираемся, как действуют гонщики во время появления на трассе Mercedes AMG GT R с Берндом Майландером за рулем, и какие проблемы приходится решать стратегам команд.
Почему выезд автомобиля безопасности осложняет гонку?
Главная проблема при появлении автомобиля безопасности – правильный выбор стратегии. Позади автомобиля безопасности шины быстро остывают. Если резина новая, то проблема не столь серьезная, поскольку на рестарте они быстро прогреются – обычно за два-три круга. Старые шины после рестарта прогреваются медленнее или вовсе не набирают нужной температуры.
Инженерам сложно смоделировать износ резины после рестарта, решение приходится принимать, основываясь на прошлом опыте и комментариях гонщиков.
Как в команде реагируют на выезд автомобиля безопасности?
Специалисты по стратегии постоянно анализируют ситуацию, пытаясь предсказать, что произойдет, если автомобиль безопасности появится на трассе через два, три или пять кругов. Если в команде решают, что при появлении автомобиля безопасности появится хорошая возможность провести пит-стоп, то гонщику говорят фразу: «Ты в окне автомобиля безопасности». Это означает, что в случае его выезда гонщик может ехать в боксы без дополнительного подтверждения команды – и механики будут его ждать.
Каковы главные сложности?
Рестарт – сложный момент для гонщиков из-за остывшей резины и нехватки сцепления с трассой. Шины обеспечивают наибольшее сцепление в рабочем диапазоне каждого состава, вне этого диапазона сцепление гораздо ниже.
Перед установкой на машину шины находятся в термочехлах, где нагреваются до +110С. За автомобилем безопасности температура может снизиться на 40 градусов от необходимых значений. Таким образом, с точки зрения сцепления с трассой первые круги после ухода автомобиля безопасности отличаются от любого другого круга, которые проезжают гонщики за время уик-энда, и им очень сложно добиться сцепления с асфальтом.
Какие ещё есть проблемы?
Тормоза подвержены перегреву из-за недостаточного охлаждения потоком воздуха. Да и в холодных тормозах нет ничего хорошего. Гонщики пытаются прогреть их, используя различные техники пилотирования, однако при этом тормоза легко перегреть из-за небольшой скорости машины.
Какие преимущества может дать автомобиль безопасности?
Главное преимущество в том, что он обеспечивает безопасность маршалов на трассе, когда они убирают обломки или эвакуируют машины. Некоторое преимущество получают и гонщики – они могут сэкономить топливо.
В Монреале гонщики не смогут максимально атаковать на протяжении всех 70 кругов – иначе им не хватит до финиша отведенных 105 кг топлива. Появление автомобиля безопасности – хорошая возможность сэкономить.
Какова скорость автомобиля безопасности?
Все зависит от конкретной трассы. В среднем, время круга за автомобилем безопасности увеличивается на 60%. Разница в скорости между машиной Формулы 1 и автомобилем безопасности зависит от конкретного поворота. Например, в Канаде 3-й поворот машины Формулы 1 проезжают на скорости 125 км/ч, а за автомобилем безопасности – 45 км/ч.
В шпильке 10-го поворота разница не столь существенная – 65 км/ч против 50 км/ч. На прямой скорости отличаются сильнее – если в 2017-м перед 13-м поворотом машины Формулы 1 разгонялись до 300 км/ч, то за автомобилем безопасности – «только» до 230 км/ч.
В чем разница между реальным и виртуальным автомобилем безопасности?
В целом, они очень похожи. С виртуальным автомобилем безопасности у гонщиков возникают те же проблемы, что и с реальным, но для команд виртуальный создает меньше проблем, поскольку машины едут быстрее и температура резины падает не так сильно.
Этот эффект усиливается еще и тем, что обычно реальный автомобиль безопасности находится на трассе около четырех кругов, а виртуальный – от одного до двух. Кроме того, в режиме виртуального автомобиля безопасности пелотон не собирается вместе, поскольку гонщики обязаны поддерживать такое же расстояние от впереди идущего пилота, какое было до объявления этого режима.
Безопасность в современной «Формуле-1»: что спасает пилотов от смерти
За 70 лет развития «королевы автоспорта» команды и FIA внедряли в конструкцию болидов решения, призванные спасать жизни пилотов от травм. Влияние одних компонентов неочевидно, влияние других не раз доказывалось во время гонок. Сегодня мы попытаемся рассмотреть все защитные системы в современной «Формуле-1».
Защиту головы начали использовать с самого зарождения автоспорта. Но первую защиту трудно назвать «шлемом». Они представляли собой тряпичные чепчики, целью которых была защита волос от машинного масла, что неудивительно, ведь первые пилоты были и одновременно механиками своих машин. В 1950 году эти «шлемы» пришли в «Формулу», но для хоть какой-то защиты шлемы пропитывали клеем и укрепляли пробкой. Нередко использовались и авиационные шлемы.
В последующих сезонах пилоты уже ездили со специально разработанными шлемами. Их создавали из твердых материалов, внутренняя часть делалась из резины, внешняя – из кожи. Многие шлемы делались первоклассными шляпниками.
Следующим шагом развития шлемов стало введения визора. Первым визор стал использовать Майк Хоторн, но повсеместное использование визора началось после смерти Алана Стейси в результате аварии после того, как в его лицо влетела птица. Первые шлемы начали делать из обычного стекла, но после того, как на Гран-при Франции 1972 года в лицо Хельмута Марко попал камень из-под колёс «Лотуса» Эмерсона Фиттипальди, из-за чего австриец ослеп на один глаз, визоры начали делать из небьющихся материалов.
Американец Дэн Герни не только придумал традицию обливаться шампанским на подиуме, но и первым стал использовать полностью закрытые шлемы в сезоне 1968 года. Вскоре FIA сделали закрытые шлемы обязательными.
Первые шлемы были тяжелыми и неудобными. Нередко, только из-за веса шлема во время резкого торможения или аварий пилоты травмировали себе шею. Многие жаловались на запотевание визора и затрудненное дыхание.
Настоящий прорыв в защите головы произошёл в 2004 году, спустя 10 лет после смерти Айртона Сенны, шлем которого пробил кусок подвески его болида. Компания «Bell» представила свой шлем, созданный по новым стандартам FIA. Чтобы шлем можно было использовать в гонках он проходил 11 испытаний.
Отправной точкой для дальнейшего улучшения шлемов стал инцидент на «Хунгароринге» в 2009 году, когда в голову Филипе Массы попал кусок подвески другой машины.
Ниже представлено фото Филипе Массы после попадания обломка в шлем. Особой жести нет, но лучше перестраховаться.
В «Формуле-1» используются шеститочечные ремни безопасности, схожие с ремнями безопасности пилотов истребителей. Два плечевых, два тазовых и два паховых ремня сходятся и крепятся на поясе пилота. Если тазовые и плечевые ремни защищают пилота от удара о руль и Halo, то паховые ремни защищают пилота от проскальзывания вглубь монокока при столкновении.
Ремни создаются из полиэстера, а крепления из титанового сплава, способного выдержать нагрузку в 1,5 тонны. Вес всей системы не превышает 800 грамм.
В 1963 FIA впервые задумалась о создании комбинезонов для защиты от огня. Параллельно этому американская компания Du Pont, по заказу Пентагона создала огнестойкий материал номекс, из которого планировали создавать скафандры для NASA. Постепенно полезные свойства пригодились и в более бытовых ситуациях, из него, например, начали создавать костюмы для пожарных. Постепенно номекс попал и в мир автоспорта, где первыми его начали использовать пилоты «Наскар». В мир «Формулы» номекс пришёл с Марио Андретти, дебютировавшим в 1978 году.
Но, как и другие новшества, комбинезоны были приняты в штыки, не все пилоты были готовы отказать от привычных хлопковых комбинезонов. Переломным моментом стал Гран-при Германии 1976 года на «Нюрбургринге», когда в результате страшной аварии Ники Лауда оказался зажат в своей полыхающей «Феррари». Но благодаря комбинезону из номекса Лауда получил только ожоги лица. После возвращения Лауды из больницы шесть недель спустя, другие пилоты стали серьезнее относиться к вопросам своей безопасности.
В 1986 году FIA создали единый стандарт для комбинезонов, в том числе было установлен минимальный промежуток времени, который должен выдержать комбинезон, чтобы пилот успел покинуть горящий болид. Также был усовершенствован сам номекс, его сделали более легким, благодаря чему комбинезоны можно было делать в несколько слоев, что увеличивало огнестойкость.
Нормы для комбинезонов были обновлены в 2002 году. Современные комбинезоны должны выдерживать 11 секунд при температуре 650 градусов, и 11 секунд при температуре 1000 градусов, при этом температура внутреннего слоя может повыситься максимум на 24 градуса.
Систему защиты шеи и головы придумали в далёком 1987 году, но о повсеместном использовании системы начали говорить только после трагедии во время «Дейтоны 500» 2001 года, когда в результате страшной аварии скончался легендарный Дэйл Эрнхардт. Машина «Устрашителя» на скорости 250 км/ч влетела в бетонный отбойник, в момент удара на пилота действовала нагрузка в 68 G. Со стороны авария казалось непримечательной, но из-за удара неправильно прикрепленный ремень безопасности оторвался и Эрнхардт со всей силы влетел в руль подбородком. Из-за быстрого смещения головы и последующего удара легенда «Наскара» получила перелом основания черепа, травму, для защиты от которой и была продумана система «HANS».
Но даже после смерти Эрнхардта не было введено обязательное использование системы. Как и многие нововведения, «HANS» оттолкнул гоночных ветеранов, многие были не готовы ездить с защитой шеи.
Я ни за что его не надену. Я лучше скрещу пальцы и рискну.
Споря о преимуществах и недостатках HANS, пролистайте старые журналы. Столько же шума было вокруг шлемов или ремней безопасности — многие говорили о том, что это неудобно, бесполезно и затрудняет управление машиной. Кажется сейчас никто не сомневается в том, что нужно пристегиваться или одевать шлем.
«HANS» представляет собой «U» образный карбоновый подголовник, обхватывающий затылок и шею с двух сторон. Устройство прикрепляется непосредственно к шлему пилота с помощью троса, закрепляемого за затылком, что позволяет покинуть болид в считанные секунды с защитой на шее.
Принцип работы системы немного схож с принципом работы ремня безопасности, но «HANS» действует постоянно, ограничивая горизонтальное перемещение головы. При аварии с надетой системой смещение головы относительно шеи уменьшается на 75%, чем при аварии без защиты.
Проблема отлетевших колёс всегда остро стояла в автоспорте, нередко из-за этого погибали люди. Чтобы решить эту проблему с 1998 года колёса стали присоединять к монококу или трансмиссии болида зайлоновыми тросами. Такие тросы могут выдержать нагрузку до 5,5 тонны.
Но даже сверхпрочный полимер не всегда спасает от отлетевшего колеса. В 2009 году в гонке в Брэндс-Хэтч «Формулы-2» оторвавшееся колесо от болида Джека Кларка попало в голову Генри Сёртиса, после чего тот потеряв сознание влетел в стену на полном ходу. Сёртис скончался в госпитале из-за травм головы, полученных при ударе колёса.
На Гран-при Австралии 2001 года при столкновении Ральфа Шумахера и Жака Вильнёв на 4 круге, колесо с машины Вильнёва отлетело, пробило ограждение и ударило в грудь 52 летнего маршала гонки, который впоследствии скончался от полученной травмы.
В 2011 FIA решила усилить крепление колёс, добавив ещё по одному тросу на колёсо.
Пейс-кар
Машина безопасности, пейс-кар (англ. Pace-car ), сейфти-кар (англ. Safety car ) — специальный автомобиль, который используется в автоспорте в случае возникновения опасных участков на трассе. Во время режима машины безопасности гоночный пелетон должен выстроиться за ней в ряд и следовать на сниженной скорости, пока маршалы на трассе не ликвидируют опасность, после чего машина покидает трассу, и гонка возобновляется.
Смотреть что такое «Пейс-кар» в других словарях:
пейс-кар — сущ., кол во синонимов: 1 • автомобиль (369) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
Сейфти-кар — Пелетон в IndyCar выстроился за машиной безопасности Формулы 1 Машина безопасности, пейс кар (англ. Pace car), сейфти кар (англ. Safety car) специальный автомобиль, который используется в автоспорте в случае возникновения опасных уча … Википедия
Словарь автогоночных терминов — Эта страница глоссарий. Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений … Википедия
Боевой круг — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Боксы — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Болид (автоспорт) — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Большой шлем (Формула-1) — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Джентльмен-драйвер — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Душ из шампанского — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Закрытый парк — Список терминов, связанных с автогонками, и их кратких определений. # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч … Википедия
Что такое пейс-кар Формулы 1
Пейс-кар Формулы 1 (от англ. pace car) – это специальный автомобиль, который обеспечивает безопасность на трассе при возникновении опасных ситуаций. Обычно пейс-кар появляется в гонке во время сложных погодных условий или после аварии.
В Формуле 1, как и в любой другой гоночной серии, периодически встречаются несчастные случаи, которые приводят к разным последствиям. В общей сложности за время существования Формулы 1 погибло 47 пилотов, первым погибшим был Раймон Соммер в 1950 году, а последним – Жюль Бьянки в 2014 году.
Любые аварии во время гонки опасны не только для их непосредственных участников, но и для всех остальных гонщиков на трассе. Вот почему в Ф1 и появились машины безопасности, которые выезжают на трассу всякий раз, когда гонка не может продолжаться в нормальном режиме, замедляя водителей до тех пор, пока опасность или препятствие не будут устранены.
Когда и как используется пейс-кар
О том, что это, мы уже вкратце писали выше: в Формуле 1 автомобиль безопасности выезжает на трассу, когда нужно снизить скорость гонщиков по соображениям безопасности, будь то из-за аварии или неблагоприятных погодных условий. Официальные правила соревнования гласят, что пейс-кар используется «всякий раз, когда есть непосредственная опасность, но ситуация не требует прерывания гонки».
Водитель машины безопасности находится в режиме ожидания на протяжении всего заезда, постоянно поддерживая связь с Race Control через коммуникационное оборудование. После появления пейс-кара в гонке, обгон между водителями не допускается.
Водители получают информацию о том, что автомобиль безопасности находится на трассе посредством оранжевых мигающих огней на самом пейс-каре, а также по сообщениям на табло и по радио. Кроме того, с 2007 года у всех автомобилей Формулы 1 в кокпите есть дисплей, информирующий водителя о данном событии.
Когда опасность минует, автомобиль безопасности покидает трассу после последнего круга, а во время него он выключает оранжевые мигающие огни. Как только круг заканчивается, пейс-кар уезжает в боксы, и гонщики могут продолжать заезд в нормальном режиме.
История машины безопасности
Первое использование автомобиля безопасности в Формуле 1 пришлось на 1973 год, и стало настоящим фиаско. Во время Гран-при Канады на трассе появился желтый Porsche 914, который должен был уберечь водителей от последствий аварии, произошедшей из-за плохих погодных условий.
Водитель Porsche Эппи Витцес (Eppie Wietzes) вступил в гонку, заняв место перед гонщиком Хоуденом Гэнли (Howden Ganley), который, как предполагал Витцес, на тот момент лидировал. Но это была ошибка, которая оказалась роковой для будущего пейс-каров на ближайшие годы. На самом деле Гэнли тогда занимал лишь восьмую позицию в гонке, поэтому семеро других пилотов, находящихся на тот момент выше, отыграли за счет этой ошибки практически целый круг.
По официальной информации пейс-кар находился на трассе 5 кругов, по неофициальной – 10. После его ухода в боксы гонщики продолжили заезд в нормальном режиме, но никто толком не понимал, какое место они в данный момент занимает: ни сами пилоты, ни судьи, ни механики. Организаторам заезда потребовалось несколько часов, чтобы навести порядок и выяснить, кто в итоге победил, отдав первое место Питеру Ревсону (Peter Revson).
После такого ужасного дебюта машины безопасности не использовались в течение следующих двадцати лет. К данной идее вернулись в период между 1981 и 1983 годами, но только для Гран-при Монако. Тогда использовалась машина Lamborghini Countach.
Современные пейс-кары Формулы 1
В течение сезона 1992 года Формула 1 провела несколько испытаний автомобилей безопасности на французском и британском Гран-при (использовался Ford Escort RS Cosworth). Год спустя концепция пейс-кара наконец-то была принята, но руководство Ф1 никак не могло определиться с выбором автомобиля. Пробовались разные варианты, а апофеозом абсурда стал Fiat Tempra с 16 клапанами на бразильском Гран-при.
В 1994 году эксперименты с использованием различных моделей автомобилей продолжились. В Сан-Марино Формула 1 использовала пейс-кар Opel Vectra, а в Японии – Honda Prelude. Более мощные автомобили, такие как Porsche 911 GT2 и Lamborghini Diablo, стали использоваться в сезоне 1995. Даже Tatra 613 ненадолго выезжала на трассу в этом сезоне.
Но все изменилось в 1996 году, когда началась эра Mercedes. Включая последний Mercedes-AMG GT R, немецкий автопроизводитель использовал 11 гоночных моделей автомобилей с 1996 года и по сей день на всех Гран-при по всему миру.
Пейс-кар Mercedes
В сезоне 1996 года Mercedes предложил C 36 AMG, а в последующие годы – CLK 55 AMG, CL 55 AMG, SL 55 AMG и CLK 55 AMG. В 2004 году Формула 1 начала использовать SLK 55 AMG, а через год – CLK 63 AMG. В 2008 году выбор пал на SL 63 AMG. В течение четырех лет, между 2010 и 2014 годами, автомобилем безопасности для Формулы 1 был SLS AMG GT. В 2015-2016 годах это был AMG GT S, а с 2017 и по сей день – AMG GT R.