Что такое ppr в авиации
otto_pilot
otto_pilototto_pilot
Утряс для себя некоторые понятия, решил поделиться с читателями.
Средства VOR, DME, GNSS и IRS это сенсоры(датчики) RNAV системы. «Гарминки», например GNS430 или G1000, которые стоят на маленьких самолётах это RNAV системы, основанные на GPS. На транспортных самолётах зональную навигацию обеспечивает FMS, помимо GPS использует и VOR/DME и IRS(если оборудованы ей). Несмотря на комплексное использование сенсоров, наиболее важную роль играет GNSS(GPS) из-за глобальной зоны покрытия и очень высокой точности. Зональная навигация без GNSS возможна, но нменно GNSS сделала зональную навигацию такой какова она есть сейчас.
Если полёт по трассе это полёт от одной точки, заданной координатами к другой, то полет по маршруту прибытия или схеме выхода или может содержать некоторые условные процедуры. Простой пример: набор по прямой 600 метров, далее левой разворот на точку.
Такую траекторию нет смысла определять геоточками, потому что в зависимости от характеристик ВС и погодных условий высота 600 метров может быть достигнута в разных местах.
Или: взлететь, захватить радиал, выполнить разворот и лететь на привод с определенными путевым углом.
Это тоже проблематично закодировать геоточками. Для этого база FMS, хранящаяся в формате ARINC 424 поддерживает 23 вида «траекторий и указателей их окончания» (path and terminators). Например: Направление до абсолютной высоты (VA), Направление до пересечения (VI). Поставщик электронной информации для FMS перерабатывает текстовую и графическую аэронавигационную информацию в электронную и присылает в виде обновления. В FMS такие траектории выглядят так:
Статус PBN в РФ
Ждать ошеломляющих успехов от государства, яростно противящегося новшествам и даже RVSM внедрившего позже всех в мире, не приходится. Де-юре, количество трасс зональной навигации очень мало, но фактически, по большинству трасс без GPS-ки не пролететь, потому что многие привода выведены их эксплуатации. Маршруты прибытия основанные на зональной навигации также используются в очень ограниченном количестве аэропортов. Кстати, буквально на днях к ним добавился Петербург. Так что, не сказать, что работа кипит, но вроде, и не стоит не месте.
Немного о заходах и VNAV
Навигационная система знает место относительно ВПП, высотомер показывает высоту, схема опубликована, можно выполнять RNAV заход. Это неточный заход. Его можно выполнять без дополнительного оборудования.
Если улучшить точность GNSS, развернув Систему Дифференциальной Коррекции(GNSS augmentation), то основываясь на спутниковой навигации, можно выполнять точные заходы c наведением не хуже ILS. У нас это называется «заход СНС» и достигается посредством самолётного оборудования в сочетании с наземными Локальными контрольно-корректирующими станциями ЛККС(Ground-Based Augmentation System GBAS). В РФ есть небольшое количество таких заходов. В США таких заходов уже более тысячи.
Приведу цитату представителя американских авиационных властей FAA: «Спутниковая навигация это второе по важности изобретение для авиации после реактивного двигателя»
Чем полипропиленовые трубы, армированные стекловолокном для отопления, лучше аналогов?
Полипропиленовые трубы, усиленные фиброволокном, появились позже аналогов с алюминиевой фольгой. Но стремительно начали набирать популярность в сфере сантехники при монтаже систем водоснабжения и отопления.
Технические стандарты этого вида оборудования во многом превосходят ПП трубы неармированные и успешно конкурируют с армированными алюминием.
Конструкция и характеристики
Армированные стекловолокном полипропиленовые трубы маркируются PPR-FB-PPR или PPR/PPR-GF/PPR, где маркировка FB (фиброволокно) и GF – glass fiber означают наличие стекловолокна, а PPR – марка универсального полипропилена, успешно применяющегося в отопительных и системах горячего водоснабжения.
Соответственно маркировке, трубы представляют собой трехслойные изделия: полипропилен – стекловолокно – полипропилен.
Но благодаря тому, что они производятся по соэкструзионной технологии (соединение струй разных материалов в единую целостную структуру практически на молекулярном уровне), слои не клееные, как, например, при армировании алюминием.
То есть при их многослойности оборудование получается однородным и не имеет способности к расслоению.
[attention type=green]Пластик склеивает между собой волокна стекла, или фибера, находящиеся в центре, и впоследствии именно они не допускают деформации достаточно мягкого полипропилена.
[/attention]
За счет такой конструкции армированные фиброволокном ПП трубы получаются жестче простых полипропиленовых. Это в некоторой степени усложняет процедуру монтажа, но снижает риск провисания и позволяет использовать для отопительных и водопроводных систем образцы меньшего диаметра.
Еще один нюанс – жесткость внутреннего слоя способствует значительному снижению характеристик линейного расширения у полипропиленовых труб, армированных стекловолокном. Это одна из причин применения армированных стекловолокном ПП труб в системах отопления.
Толщина и количество армирующего состава рассчитывается в соответствии со стандартами ГОСТ. Стекловолоконные элементы не проникают ни во внешний слой, где они стали бы помехой сварочным соединениям, ни во внутренний, что привело бы к нарушению санитарных норм. Отсутствие металла исключает появление солей жесткости – значит, все соединения становятся буквально монолитными.
При изготовлении фиброволокно окрашивают в разные цвета, но они не являются показателем каких-либо эксплуатационных или технических характеристик. По типоразмерам они соответствуют остальным видам армированных PP труб, что позволяет использовать стандартные фитинги и производить замену отдельных участков трубопроводов из материала старого образца.
Как выбрать радиатор отопления для дома узнайте из этой статьи.[/blockquote_gray]
Преимущества и недостатки
Из конструктивных недостатков армированных фиброволокном труб из пропилена можно отметить лишь то, что по сравнению с моделями, усиленными алюминием, коэффициент расширения у них немного выше – на 5-6%.
Но по сравнению с неармированными он ниже втрое, на 75%, что позволяет увеличить расстояние между креплениями и снижает стоимость монтажа. А также:
[attention type=red]Правда, у некоторых вызывает опасение возможность попадания частиц фиброволокна в воду. Чтобы избежать подобной вероятности, трубы можно обработать торцевателем – это исключит контакт армирующего слоя с водой.
[/attention]
Критерии выбора
Посмотрев на маркировку трубы, можно сразу понять, для каких целей она предназначена, так как аббревиатура PN означает «номинальное давление», а цифры – его рабочий показатель.
PN-10 со стенкой в 1,9 – 10 мм – рассчитаны на температуру до 45 градусов, то есть применимы только в системах холодного водоснабжения. Тонкостенные, выдерживают напор до 1 МПа или 10 атм. Можно применять для обустройства теплого пола, но с учетом температурного режима. Диаметр внутри и снаружи – 16,2 – 90 мм, 20 – 110 мм.
PN-20 со стенкой в 16 – 18,4 мм – наиболее востребованы, так как практически универсальны. Подходят для х/г водоснабжения, отопления, оборудования теплых полов. Выдерживают до 95 по Цельсию и давление в 20 атмосфер. Имеют отличную пропускную способность, используются в частных и благоустроенных домах, общественных учреждениях, на предприятиях. Диаметр внутри и снаружи – 10,6 – 73,2 мм, 16 – 110 мм.
PN-25 со стенкой в 4 – 13,3 мм – предназначены для обустройства стояков, систем отопления и водоснабжения, теплых полов, в промышленных целях. Давление при работе – 25 атмосфер, температура – 95 градусов. Не подвержены тепловой деформации. Диаметр внутри и снаружи – 13,2 – 50 мм, 21,2 – 77,9 мм.
При выборе полипропиленовых труб, армированных стекловолокном, для монтирования системы отопления нужно отталкиваться от собственных требований и технических характеристик изделия:
Соответственно, наиболее подходящими полипропиленовыми трубами со стекловолокном для отопления являются PN-20 и PN-25 с d 16 – 40 мм, для теплых полов – все три типа. Для выполнения подводки к радиаторам оптимальны модели диаметром от 20 до 24 мм. При установке труб меньшего размера внутренний шов, образующийся во время пайки, может стать препятствием для свободного протока воды.
[attention type=green]Для стояков следует выбирать образцы размером не меньше 32 мм, в противном случае внутренний диаметр будет мал для полноценной циркуляции. Трубы с d 40, ввиду массивности, чаще применяют для скрытого монтажа.
[/attention]
Исходя из вышеперечисленного можно сделать вывод, что трубопровод из пропилена с GF слоем – почти идеальный вариант не только для канализационной или водопроводной, но и для отопительной системы.
К тому же стекловолокно является антидиффузным барьером, не допускающим проникновения кислорода. Диффузия чревата ускорением коррозийных процессов всего металлического оборудования – насосов, котлов и т. д.
Особенно быстро это происходит в водосистемах с высокой температурой – горячее водоснабжение, отопление.
Неармированные PP трубы таким свойством похвастать не могут. По многим критериям они значительно уступают армированным фиброволокном, особенно относительно систем отопления – трубы полипропиленовые без армирования толще, слабее, склонны к деформации.
Классификация полипропиленовых труб
В данной статье мы поговорим о разновидностях полипропиленовых труб в зависимости от типа полипропилена, из которого они изготовлены. Мы выявим отличительные особенности таких материалов, как PP-H, PP-B, PP-R и некоторых других, а также узнаем, какой из этих материалов является наиболее подходящим для систем отопления и водоснабжения и почему. Но перед этим давайте разберёмся, что, собственно, представляет из себя полипропилен и чем отличаются друг от друга типы полипропилена в плане структуры. Полипропилен представляет собой полимеризированный пропилен, то есть высокомолекулярное вещество, молекулы которого имеют сложную химическую структуру и состоят из простых молекул низкомолекулярного вещества, мономера. Для образования полипропилена необходимо присутствие веществ-катализаторов, в качестве которых могут выступать соединения, имеющие в своём составе различные металлы. Как правило, это такие вещества, как хлорид титана (IV), TiCl4, либо соединения алюминия, описываемые формулой AlR3, где под R может выступать какой-либо углеводород, в молекуле которого имеется от 1 до 10 атомов углерода. В зависимости от того, каким образом боковые метильные группы (CH3) располагаются относительно макромолекулы полимера (основной цепи), различают несколько типов полипропилена: атактический, изотактический и синдиотактический (тактичность как раз и означает способ расположения этих групп). И подобный экскурс в область химии, надо сказать, совсем не случаен, поскольку от характера расположения метильных групп относительно макромолекулы фактически зависят и основные физические свойства материала.
Атактический полипропилен. Это наименее прочная разновидность полипропилена, в которой метильные группы расположены по обеим сторонам основной цепи полимера (макромолекулы) совершенно хаотично. Такая химическая структура визуально выглядит как пластичный каучукоподобный материал. Разумеется, подобный материал нельзя использовать для производства труб, поэтому на данный момент атактические разновидности полипропилена нашли своё применение в строительной сфере, главным образом в качестве разнообразных модификаторов битума, придающих последнему требуемые свойства.
Синдиотактический полипропилен. В данных веществах метильные группы также располагаются с обеих сторон от основной цепи, однако расположение это не хаотичное, а строго упорядоченное. Иными словами мы наблюдаем чередование метильных групп с разных сторон в определённой последовательности. Синдиотактические разновидности полипропилена более прочны и устойчивы, нежели атактические, однако они прозрачны и по прочности значительно уступают изотактическим разновидностям. И далее будет понятно, почему это так.
Изотактический полипропилен. Многим из названия этого типа уже понятно, что метильные группы в таком соединении расположены только с одной стороны основной цепи, благодаря чему достигается высокая плотность и прочность материала. Именно изотактический полипропилен и его сополимеры подходит для изготовления труб и трубопроводной арматуры, предназначенных для систем отопления, а также горячего и холодного водоснабжения.
PP-H. Такая маркировка свойственна гомополимеру полипропилена. Молекулы данного вещества состоят из одинаковых звеньев, то есть повторяющихся молекул исходного мономера пропилена, более простого вещества или, как говорят химики, низкомолекулярного соединения. Они образуют высокомолекулярное соединение, то есть, по сути, полипропилен в чистом виде. PP-H также известен как тип 1 полипропилена. Этот материал достаточно прочен, однако обладает одним весьма существенным недостатком, слабой устойчивостью к низким и высоким температурам, то есть он не является термостойким. Особенно плохо PP-H реагирует на отрицательные температуры и может просто рассыпаться на морозе.
PP-B. Так обозначаются блок-сополимеры полипропилена. В отличие от гомополимера, в блок-сополимерах основными структурными единицами выступают не молекулы исходного мономера пропилена, а целые гомополимерные блоки, состоящие из молекул пропилена и полиэтилена, которые могут чередоваться как регулярно, так и статистически, то есть в достаточно сложной последовательности. PP-B также известен как тип 2 полипропилена. По прочности PP-B примерно такой же, как и PP-H, что логично, если обращать внимание на химическую структуру материала. Зато удалось значительно повысить термоустойчивость материала, особенно к низким температурам, что обеспечивают полиэтиленовые добавки. Кроме того PP-B более гибок, а гибкость, опять же, придаёт содержащийся в структуре молекул полиэтилен. Если же говорить о теплостойкости материала, то отметим, что по этому показателю PP-B превосходит PP-H, но уступает PP-R.
PP-R. Это так называемые статистические или статические сополимеры полипропилена (будем называть их рандом-сополимеры), которые имеют в своей структуре чередующиеся определённым образом молекулы пропилена и этилена, что позволило получить материал с кристаллической структурой. PP-R также известен как тип 3 полипропилена. Подобная молекулярная структура обеспечивает наивысшую прочность и термоустойчивость среди всех типов полипропилена. При этом по прочности PP-R превосходит даже металлопластик. Однако это ещё далеко не всё: рандом-сополимер полипропилена отличается исключительной химической стойкостью к различным кислотным и щелочным соединениям, чем не может похвастать абсолютное большинство материалов, предназначенных для производства труб и трубопроводной арматуры. Что касается термостойкости PP-R, то, в отличие от PP-B и тем более PP-H, этот материал способен выдерживать кратковременную температуру среды вплоть до +140 градусов Цельсия и до +90 градусов в постоянном режиме. Отдельно стоит упомянуть и о морозостойкости данного материала: PP-R полностью восстанавливает форму после воздействия отрицательных температур. А теперь давайте поговорим о каждом типе труб (в соответствии с вышеуказанными материалами и их свойствами) и определим сферы их эксплуатации.
Трубы из PP-H обладают достаточной прочностью для того, чтобы их можно было использовать в системах холодного водоснабжения, различных промышленных трубопроводных системах и вентиляции. Эти трубы достаточно устойчивы к механическим нагрузкам (в том числе и на изгиб), а также демонстрируют неплохую химическую стойкость, однако их нельзя использовать при низких температурах окружающей среды, поскольку гомополимер полипропилена не выдерживает мороза и просто разрушается. Что же касается устойчивости труб из PP-H к повышенным температурам, то она также достаточно ограничена.
PP-R устойчив к самым разным механическим воздействиям и способен выдерживать значительные нагрузки, а армированные трубы из PP-R по этому показателю не уступят и металлическим. Далее: трубы PP-R даже при высоких термических нагрузках и значительном давлении (но не превышающем номинальное) способны работать более 25 лет в системах горячего водоснабжения и отопления, и более 50 лет в системах холодного водоснабжения с полным сохранением всех своих свойств даже при работе с агрессивными средами. Такие показатели также недоступны для PP-H и PP-B. Также в трубах из PP-R исключено образование любых отложений, что обеспечивается не только химической стойкостью материала, но и за счёт гладкости PP-R труб. Ещё рандом сополимер полипропилена отличается великолепной устойчивостью как к высоким, так и к низким температурам. Кроме того, при хорошей теплопроводности, полипропиленовые трубы всегда будут оставаться тёплыми внутри, что сводит практически к нулю риск получения ожогов. PP-R, как и любой полимер, абсолютно устойчив к коррозии, что благоприятно сказывается и на экологичности материала. А в отличие от некоторых других типов полипропилена, рандом-сополимер не взаимодействует даже с различными агрессивными средами (щелочные, кислотные, солевые растворы, нефтепродукты и проч.), что делает возможным использование PP-R труб в химической и нефтехимической промышленности. Как мы уже говорили, PP-R совершенно не токсичен, что позволяет использовать его в пищевой промышленности и в фармацевтике. При этом PP-R не вступает в реакции практически со всеми веществами, за счёт чего обеспечивается первоначальная чистота транспортируемых сред. Непрозрачный PP-R, из которого изготавливаются трубы и фитинги, не позволяет проникать ультрафиолетовому излучению внутрь и, таким образом, у микроорганизмов просто нет возможности размножаться. Разумеется, речь идёт о действительно качественных трубах PPR, где производители не экономят на материале (обратите внимание, например, на продукцию торговой марки SupraTherm европейского производства). Также полипропиленовые трубы, а особенно трубы из PP-R лучше металлических по теплопроводности. Объясняется это низким коэффициентом гидросопротивления PP-R (особая химическая структура материала здесь также играет свою роль), что позволяет сберегать энергию теплоносителя. А ещё трубы PP-R отлично гасят вибрации и звуки. Также здесь следует отметить и устойчивость PP-R к перепадам давления и гидравлическим ударам. Кстати, в маркировке труб из рандом-сополимера полипропилена содержится информация и о максимальном давлении, которое в состоянии выдержать эти трубы. Так, самые прочные трубы маркируются как PP-R 80 и PP-R 100, что говорит об их возможности выдерживать постоянное давление среды в трубопроводе 8 и 10 МПа соответственно. Таковы трубы SupraTherm. А при своей прочности и долговечности трубы PP-R ещё и на удивление лёгкие, значительно опережая по этому показателю даже самые лёгкие металлические (примерно в 8 раз). Разумеется, это значительно облегчает транспортировку, монтаж труб из PP-R и делает более безопасной их эксплуатацию.
FrequentFlyers.ru
Ликбез
Вопрос на поверхности: что такое ВПП и почему она из бетона
08/02/2021
Когда люди планируют авиаперелет, последнее, о чем они задумываются – это взлетно-посадочная полоса (ВПП). Фокус всегда на самолете: кто производитель, какой тип, модель, компоновка салона, год выпуска. Между тем у ВПП характеристик не меньше, и все они играют ключевую роль для безопасности полетов, рассказывает рассказывает Игорь Провкин, генеральный директор «Опытный Завод N31 ГА:
Первая в мире и в истории
ВПП принадлежат той категории вещей, которые, кажется, окружали нас всегда. Допустить отсутствие аэровокзалов и, тем более, аэропортов в современном виде — нетрудно. Но разве могло быть время, когда самолеты летали, а ВПП еще не было?
Братья Райт свой первый взлет осуществили в 1903 году в дюнах Северной Каролины в Китти Хоук, а их первым аэропортом посадки стали коровьи пастбища в Дейтоне, Огайо. Первая взлетно-посадочная полоса располагалась не совсем на земле, поскольку братья Райт использовали для взлета катапульту.
Разгонная катапульта братьев Райт
Первая взлетно-посадочная полоса с твердым бетонным покрытием появилась во время Первой Мировой Войны в 1916 году во французском Клермон-Ферране.
Согласно сегодняшнему определению Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ВПП – это прямоугольная область на аэродроме, подготовленная для посадки и взлета самолетов. В понятие ВПП включаются как поверхность самой полосы, так и рулежные дорожки, пандусы, перроны и т.д.
Современные ВПП играют важнейшую роль в надежности перелетов и чрезвычайно дороги в строительстве и обслуживании. Их создание обходится в десятки миллиардов рублей. В крупных аэропортах обычно есть несколько взлетно-посадочных полос в разных направлениях, чтобы экипажи самолетов и диспетчеры могли иметь оптимальный выбор с учетом направления превалирующего ветра.
Кстати, составление розы ветров фактически является одним из предварительных шагов при планировке аэропорта. Многие из первых аэропортов или военных авиабаз строились в виде треугольника из трех взлетно-посадочных полос под углом 60° друг к другу именно по этой причине – чтобы иметь лучшие условия для взлета/посадки при любом ветре. Со временем научились определять ВПП с наиболее интенсивной загрузкой, тогда крупные аэропорты стали планировать с главной и вспомогательными полосами.
На спутниковых снимках некоторых аэродромов США прекрасно видно остатки расположения ВПП в виде треугольника
Ключевое покрытие
Для покрытия ВПП, рулёжных дорожек и стоянок используются различные материалы. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и железобетонные полосы. Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой ИВПП. Ряд натуральных поверхностей – лед, песок, коралловая крошка, снег, глина, дерн – это экзотика.
Грунтовые аэродромы в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. Сегодня в качестве покрытия стандартно используют бетон – он отличается надежностью и долговечностью. В России бетонные ВПП могут быть как цельнолитые, так и выложенные из готовых стандартных рифлёных плит аэродромного покрытия.
В исторической перспективе именно бетон сыграл ключевую роль в формировании отрасли гражданской авиации. Высококачественные бетонные и асфальтовые поверхности могут выдерживать большой вес и момент удара колес самолета о поверхность в разных точках полосы, а также позволяют производить в аэропорту десятки тысяч взлетов и посадок в год.
Именно широкое распространение бетона и постоянное совершенствование технологий, обеспечивающих износостойкость и надежное сцепление колес самолета с поверхностью, позволили гражданской авиации превратиться в гигантскую отрасль мировой экономики.
Стандартная аэродромная плита ПАГ-14 имеет размеры 6х2 м, толщина 14 см. ПАГ-18 и ПАГ-20 — соответственно, 18 и 20 см в толщину.
Самые-самые
Размеры взлётно-посадочных полос могут серьезно отличаться: от 300 до 12 000 метров в длину и от 10 до 300 метров в ширину. Самая большая грунтовая ВПП – на американской авиабазе Эдвардс, расположенной на поверхности высохшего озера Роджерс, ее размеры: 11917×297 м. Другими «исполинами» можно назвать ВПП в аэропорту города Чамдо, КНР — 5500 м и в российских Жуковском – 5402×120 м и Ульяновск-Восточный — 5000×105 м. В мире насчитывается еще три полосы длиной около 5000 м – в Китае, Бразилии и ЮАР.
Самой короткой ВПП в мире принято считать полосу аэропорта Хуанчо-Ираускин на острове Саба (Малые Антильские острова). Её длина – всего 396 метров. В России самая короткая взлётно-посадочная полоса на аэродроме Новонежино в Приморском крае, ее длина – 472 метра.
Аэропорт Хуанчо-Ираускин. Выкатываться здесь точно не стоит.
Стандартная длина полосы для международного аэропорта – 3000-3500 м. Региональные аэропорты в России часто имеют ВПП до 2000 м.
Особые меры
Чтобы поверхность дольше не изнашивалась и обеспечивала безопасные взлет и посадку, применяются особые дополнительные покрытия из высокопрочных материалов. Их характеризует быстрая полимеризация, что позволяет в минимальные сроки проводить на ВПП работы по заделке сколов и трещин, а также выполнять герметизацию швов. Кроме того, они дают возможность наносить на поверхность ВПП антискользящий слой, обеспечивающий безопасное торможение самолета в дождь или гололед.
У ВПП есть характеристика – классификационное число покрытия (PCN), оно демонстрирует несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений. Этот показатель соотносится с классификационным числом воздушного судна (ACN), которое отражает относительное воздействие самолета на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания.
Система ACN/PCN введена ИКАО как метод классификации прочности покрытия взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов для воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5 700 кг.
Соответственно, полосы делятся по категории прочности основания: «А» – высокий уровень прочности, «В» – средний, «С» – низкий, «D» – очень низкая прочность.
Рифленый бетон и формула будущего
Чтобы соответствовать самым высоким категориям, большинство крупных аэропортов сегодня стремятся к переходу на поверхности ВПП из рифленого бетона. При его использовании основным видом износа становится только смещение плит от тепловых нагрузок или из-за движения песчаной/гравийной подушки, на которых они лежат.
Плиты из рифленого бетона
Такие смещения могут происходить из-за сезонных перепадов температуры, критическими для базовых свойств ВПП они не является. Последствия такого смещения решаются либо обработкой межшовного пространства гудроном, либо заменой плит.
Довольно ненадежным покрытием ИВПП является асфальт. Под воздействием высокой температуры он практически всегда плавится и деформируется, крайне трудоемок в ремонте, после которого на нем остаются «заплатки».
Аналогичным считается покрытие ИВПП с миксом цементобетона и асфальта. Это так называемый асфальтобетон, когда бетонные плиты сверху закатывают в асфальт. Со временем с плоской и ровной поверхности бетона асфальт отваливается, образуя выбоины. Проблема в том, что это может произойти в любой момент, размер выбоины предсказать невозможно, а «подлатать» поверхность быстро не получится.
Это чревато повреждением и ускорением износа шасси при регулярных рейсах из такого аэропорта, не говоря уже о драматическом снижении коэффициента сцепления. Поэтому ремонт для поддержания нормального состояния таких ВПП должен производиться крайне внимательно и регулярно, но не во всех аэропортах за этим тщательно следят.
Для России рифленый бетон снимает еще и проблему резкой смены погоды. В ряде регионов в летний период жара достигает 40 градусов, а зимой температура опускается до минус 40. Такие резкие перепады пагубно сказываются на покрытии, и от серьезного и потенциально опасного для безопасности полетов износа спасает только «бронебойное» рифленое покрытие полосы, а также соблюдение технологии строительства: подготовка площадки, соблюдение последовательности и качества выполнения всех слоев, качественный дренаж и т.д.
Впрочем, вскоре представления о том, что такое по-настоящему прочная ВПП могут измениться. Ученые Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) сообщили, что им удалось почти в два раза повысить максимальную прочность бетона для взлетно-посадочных полос. Новый композит прочнее применяемых сегодня составов на 46% за счет более высокого уровня статической прочности на сжатие и более высокой ударной выносливостью. В его составе использована смесь портландцемента с суперпластификатором, доменным гранулированным шлаком, карбонатной мукой и карбонатом калия. Формула способствует интенсификации процессов гидратации при твердении, а использование карбоната калия позволяет применять новый материал для бетонирования при отрицательных температурах.
Игорь Провкин, генеральный директор «Опытный Завод N31 ГА»