Что такое otar в авиации
Руководство по организации технического обслуживания (Continuing Airworthiness Management Exposition (CAME)
Мы разрабатываем для Вас руководство по организации технического обслуживания или Continuing Airworthiness Management Exposition под ключ.
Руководство разрабатывается на основании информации о:
— обслуживаемых типах воздушных судов;
— организационной структуры компании;
— заявляемых видах работ по поддержанию летной годности;
— внутренних процедурах компании;
— количестве персонала;
— внутренних процедурах системы контроля качества;
— местах базирования;
— страны регистрации воздушного судна;
— программы технического обслуживания;
— и т. д.
Какая применяется методическая основа для данной услуги?
Руководство по организации технического обслуживания (РОТО) разрабатывается на основании:
— ФАП-246;
— ФАП-285.
Continuing Airworthiness Management Exposition разрабатывается на основании EASA Part М или OTAR PART-39.
Какой ожидаемый результат?
Вы получите Руководство по организации технического обслуживания или Continuing Airworthiness Management Exposition, которое гарантированно отвечает всем требованиям авиационных властей, при этом разработанные нами процедуры, включенные в указанные документы, позволят использовать их в работе.
Для чего можно использовать результат услуги?
Руководство по организации технического обслуживания или Continuing Airworthiness Management Exposition, созданное нашей компанией, позволит Вам значительно сократить время на подготовку к сертификации и время самого процесса сертификации, и приступить к работе по рабочему документу.
Что такое otar в авиации
На создание данной темы меня сподвиг насущный вопрос, который достаточно давно муссируется в авиационных кругах. Всем, кто интересуется уже давно известно, почему Российским эксплуатантам выгодно регистрировать свои ВС в офшорах (Ирландских, Бермудских, Багамских, Гибралтарских, а так же Британских и Виргинских островов). Преимущества регистрации самолета и вертолета в офшоре те же, что и при регистрации морских судов. Прежде всего, это конфиденциальность, оптимизация налогов, упрощенная процедура регистрации, при которой отсутствуют излишние бюрократические проволочки. Благодаря регистрации самолета в офшоре можно избежать многих таможенных пошлин.
Исходя из последних новостей AEX.RU следует:
Всё это конечно же было бы хорошо, если бы одновременно не было столь грустно.
Особенно ставят в тупик слова уважаемого господина Сторчевого: «все российские правила уже соответствуют международным нормам». Вот тут-то как раз собака и порылась. Мне очень интересно, неужели господин Сторчевой действительно считает так, или его кто-то из под палки вынуждает заявлять подобное? Таки именно с документами в нашей отрасли самая большая беда(слава богу дорога по воздуху, а ты бы первое место было бы поделено на двоих). Во многих трактатах и толмудах всё вроде бы правильно написано(переведено и слизано), но какая осуществляется при «исполнении» этих переводов практика. большой вопрос.
Возвращаясь к теме: Кому нужна регистрация ВС в РФ? Кому от этого станет жить проще, пока наше законодательство находится в таком положении? Будут-ли лизингодатели сотрудничать с эксплуатантами при таком раскладе и если будут, то насколько хуже? В общем какие на сегодняшний день мы имеем проблемы(реальные) в связи с регистрацией ВС за пределами страны? Насколько мне известно, у нас нет ни одной полноценной офшорной зоны. Калининград не включаем, там особый порядок.
Бермуды меняют требования к сертификации инжиниринговых работ
Первоочередная задача технического обслуживания воздушных судов состоит в постоянном поддержании их в состоянии летной годности. Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) с 2003 г. разделяет работу по техническому обслуживанию ВС и его компонентов (сертификат EASA Part 145) и инжиниринговую деятельность по поддержанию и продлению летной годности ВС (сертификат EASA Part M). В эту деятельность входит, в частности, составление программы технических работ для каждого экземпляра ВС, проверка статусов директив летной годности и сервисных бюллетеней, планирование технических работ и контроль часов и циклов. Фактически подход EASA позволяет разделить бизнес по выполнению работ по ТОиР и бизнес по их планированию. Это не только дает возможность повысить уровень безопасности полетов (поскольку планирование работ требует отдельного сертификата), но и влечет определенную финансовую выгоду для авиаперевозчиков, поскольку разделение планирования и выполнения работ дает перевозчику дополнительное средство контроля и препятствует планированию избыточных работ, в которых может быть заинтересован провайдер ТОиР. Авиакомпания может сама получить сертификат CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), либо поручить эти работы сторонней организации, имеющей подобный сертификат.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Независимые аудиты организаций занимающихся техническим обслуживанием воздушных судов
Экспертная команда, формируемая под конкретную задачу составляет программу аудита на основе применяемой нормативной базы, отвечающей целям аудита. Программа одобряется заказчиком и реализуется экспертной командой. Аудит проводится на базе Вашего предприятия в сроки установленные контрактом и программой аудита.
Какая применяется методическая основа для данной услуги?
Для организаций по ТОиР выполняющих техническое обслуживание (ТО) ВС Российской регистрации.
Аудиты проводятся на основании следующих основных Федеральных Авиационных Правил:
— ФАП-285 (Техническое обслуживание ВС).
Для организаций по ТОиР выполняющих ТО ВС Европейской регистрации:
— EASA Part-145 (Aircraft Maintenance).
Для организаций по ТОиР выполняющих ТО ВС регистрации British Overseas Territories:
— OTAR Part 145 (Aircraft Maintenance Organisation Approval).
— OTAR Part 43 (General Maintenance Requirements).
Какой ожидаемый результат?
По результатам вы получите подробный аудиторский отчет о соответствии Вашей организации по ТО установленным требованиям и рекомендации по действиям, которые необходимо выполнить для достижения соответствия требованиям.
Для чего можно использовать результат услуги?
Результаты независимого аудита можно использовать:
— как рекомендации по подготовке к проведению обязательных проверок со стороны авиационных властей;
— при расширении сферы деятельности организации по ТО;
— для определения поставщика услуг по ТО для Ваших ВС;
— для повышения качества функционирования процессов в Вашей организации.
Бермуды меняют требования к сертификации инжиниринговых работ
С 1 января 2011 г. для самолетов зарегистрированных на Бермудах, вступили в силу авиационные требования OTAR 39, а 11 июля 2011 г. авиационные власти Бермуд в своем информационном письме объявили о вступлении в силу требований OTAR 39 Subpart F
Первоочередная задача технического обслуживания воздушных судов состоит в постоянном поддержании их в состоянии летной годности. Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) с 2003 г. разделяет работу по техническому обслуживанию ВС и его компонентов (сертификат EASA Part 145) и инжиниринговую деятельность по поддержанию и продлению летной годности ВС (сертификат EASA Part M). В эту деятельность входит, в частности, составление программы технических работ для каждого экземпляра ВС, проверка статусов директив летной годности и сервисных бюллетеней, планирование технических работ и контроль часов и циклов. Фактически подход EASA позволяет разделить бизнес по выполнению работ по ТОиР и бизнес по их планированию. Это не только дает возможность повысить уровень безопасности полетов (поскольку планирование работ требует отдельного сертификата), но и влечет определенную финансовую выгоду для авиаперевозчиков, поскольку разделение планирования и выполнения работ дает перевозчику дополнительное средство контроля и препятствует планированию избыточных работ, в которых может быть заинтересован провайдер ТОиР. Авиакомпания может сама получить сертификат CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), либо поручить эти работы сторонней организации, имеющей подобный сертификат.
Аналогичный подход приняли и авиационные власти Бермудских островов (BDCA — Bermuda Department of Civil Aviation). С 1 января 2011 г. вступили в силу авиационные требования OTAR 39, постулирующие необходимость подобной сертификации. Не менее важное событие произошло 11 июля 2011 г., когда авиационные власти Бермуд в своем информационном письме объявили о вступлении в силу требований OTAR 39 Subpart F, которые распространяют необходимость соответствующего сертифицирования инжиниринговых работ для авиакомпаний, работающих в рамках соглашений на основе Статьи 83bis Чикагской конвенции ICAO. Эта статья предусматривает распределение контроля над поддержанием летной годности воздушного судна между государством, в реестре которого зарегистрировано данное ВС, и государством, в котором зарегистрирована авиакомпания-эксплуатант этого ВС. В России распространено использование подобных соглашений с тремя странами — Бермудами, Ирландией и Францией. При этом самолетов с французской регистрацией (F-) у российских авиакомпаний уже не осталось и, вероятно, больше не будет, в Ирландии (EI-) зарегистрировано всего около 10% действующего парка, насчитывающего уже около 500 ВС, а все остальные зарегистрированы на Бермудах (VP-, VQ-). Поэтому новое регулирование для российских авиаперевозчиков весьма актуально.
Необходимо отметить один тонкий момент. Традиционно в рамках соглашений на основе статьи 83bis все, что относится к самолету, контролируется страной регистрации, а все, что относится к эксплуатанту, — страной эксплуатации самолета. Новое регулирование бермудских авиационных властей налагает дополнительные требования как раз на эксплуатантов ВС, то есть сферы контроля двух государств несколько перераспределяются. По идее, это требование должно быть зафиксировано в ФАП-11, но такой вариант у российской стороны энтузиазма не вызывает. На эту тему между российскими и бермудскими авиационными властями идут переговоры, и, судя по всему, стороны найдут взаимоприемлемое решение.
Так или иначе, российским авиакомпаниям, эксплуатирующим ВС с бермудской регистрацией, необходимо решить вопрос с сертификацией инжиниринга в соответствии с новыми требованиями. Нет сомнения в том, что крупные авиакомпании, имеющие в своем составе службы инжиниринга, просто получат для них требуемые сертификаты. А авиакомпании поменьше становятся перед выбором: им необходимо либо создать подобную службу и сертифицировать ее, либо передать инжиниринг на аутсорсинг сторонней сертифицированной организации. Такой организацией может выступить провайдер услуг по ТОиР (но тогда авиаперевозчик окажется в ситуации, при которой планирует и выполняет работы одна и та же компания) или независимая инжиниринговая компания. Список сертифицированных организаций имеется у бермудских авиационных властей.