Что такое oow на судне
Что такое oow на судне
Смотреть что такое «OOW» в других словарях:
oow — mehrfach Ausdruck: für überrascht sein; Ausdruck bei einem Missgeschick; auch Ausdruck der Bewunderung oder für großartig. Die Steigerung ist ein mehrfaches: oow oow oow usw … Hunsrückisch-Hochdeutsch
OOW — Oracle OpenWorld (Community » Media) **** Officer Of the Watch (Governmental » Military) * Out Of Warranty (Business » General) * Officer Of the Watch (Governmental » Transportation) * Ohio Ordnance Works (Governmental » Military) * Ohio Ordnance … Abbreviations dictionary
OOW — out of wedlock … Medical dictionary
oow — On our way … Glossary of chat acronyms & text shorthand
OOW — abbr. Officer Of the Watch … Dictionary of abbreviations
OOW — • officer of the watch … Maritime acronyms and abbreviations
OOW — • out of wedlock … Dictionary of medical acronyms & abbreviations
FH-OOW — Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven Gründung 2000 (Zusammenschluss) Trägerschaft staatlich Ort … Deutsch Wikipedia
FH OOW — Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven Gründung 2000 (Zusammenschluss) Trägerschaft staatlich Ort … Deutsch Wikipedia
FHOOW — Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven Gründung 2000 (Zusammenschluss) Trägerschaft staatlich Ort … Deutsch Wikipedia
FH O/O/W — Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven Gründung 2000 (Zusammenschluss) Trägerschaft staatlich Ort … Deutsch Wikipedia
10 Важных моментов которые OOW должен учитывать при ограниченной видимости
Одна из самых важных обязанностей офицера судна на вахте (OOW) — безопасная и плавная навигация судна. Во время своего плавания судно должно идти через различные погодные условия. Обязанность навигационного офицера — заранее хорошо знать и понимать прокладку судна.
Одно из самых опасных условий для навигации судна является ограниченная видимость из-за тумана, сильного дождя или пыльной бури. Когда судоводитель получает информацию о предстоящем погодном условии, он или она должны принять все необходимые меры предосторожности, чтобы гарантировать, что судно следует через ограниченную зону видимости, не сталкиваясь с каким-либо судном и не садится на мель.
Ниже приводятся десять основных моментов, которые необходимо учитывать для безопасной навигации судна через ограниченную зону видимости.
1. Знайте свое судно наизнанку: грамотный штурман должен знать каждый аспект своего судна, от размеров до характеристик, офицер должен знать, как судно будет вести себя в различных обстоятельствах. Для ситуации ограниченной видимости важно, чтобы вахтенный офицер знал инерционные характеристики судна, какое расстояние остановки судна на конкретном RPM, для выполнения маневра во время чрезвычайной ситуации. Подробнее вы найдете в разделе «маневрирование» на нашем сайте.
2. Уведомите капитана: во время ограниченной видимости важно, чтобы мастер находился на мосту. Вахтенный офицер (OOW) должен позвонить или сообщить мастеру о состоянии навигации. Офицер должен также сообщить в машинное отделение и попросить механика перевести главный двигатель в маневренный режим.
3. Назначьте дополнительный личный состав: важно, чтобы на мосту присутствовало достаточное количество людей, чтобы внимательно следить за ходом корабля. Дополнительный персонал должен быть назначен «наблюдателем» в разных местах на судне.
4. Держите на готове сигнальные устройства: убедитесь, что сигнальные устройства исправны и готовы к работе. Вахтенный офицер должен знать звуковые сигналы при ограниченной видимости (COLREG — 35, ЧАСТЬ D — Звуковые сигналы при ограниченной видимости).
5. Уменьшить скорость: уменьшить скорость судна в зависимости от уровня видимости. Если видимость ухудшается, перевидите машину в маневренный режим.
6. Убедитесь, что навигационное оборудование и огни работают надлежащим образом: убедитесь, что все важные навигационные устройства и навигационные огни исправны. OOW должен убедиться, что ведется надлежащее наблюдение на экране РЛС, навигационные карты для маршрута проверены и откорректированы.
7. Остановите другие работы. Остановите все другие работы (за исключением наблюдения за обстановкой) на палубе и прикажите членам экипажа пройти в соответствующие комнаты. Это делается для предотвращения травм экипажа, работающего на палубе, в случае столкновения или посадки на мель.
8. Открыть / закрыть двери на мостике: убедитесь, что двери мостика открыты и не имеют препятствий для доступа к крыльцу моста (учитывая, что крыло моста не закрыто). Кроме того, в случае пыли или песчаной бури, закройте все двери и окна.
9. Закройте вентиляцию: если судно проходит через песчаную бурю, вентиляционные крышки и отверстия для машинного отделения должны быть закрыты, чтобы частицы песка не попали на мост, в помещения и машинное отделение.
10. Следуйте всем процедурам: соблюдайте все важные процедуры для ограниченной видимости, как указано в правиле МППСС — 19. Ведите надлежащее наблюдение на экранах РЛС, наблюдение на 16 канале УКВ, следите за позицией судна и прокладкой, делайте своевременные записи в Deck Log Book.
Навигация на судне через ограниченную зону видимости — важная задача, которая должна выполняться с предельной осторожностью и заботой вахтенного офицера. Знаете ли вы какие-либо другие важные моменты, которые необходимо учитывать при ограниченной видимости? Сообщите нам в комментариях ниже.
Система Контроля Дееспособности Вахтенного Помощника Капитана (СКДВП)
В английском языке данная система звучит как Bridge Navigation Watch and Alarm System (BNWAS).
Управляя судном, вахтенный офицер, используя навигационное оборудование, временами должен принимать быстрые решения. Безопасность экипажа зависит от этого офицера.
Именно для этого и был создан данное навигационное оборудование. Навигация одна из важнейших аспектов перевозки груза и безопасности экипажа между двумя точками на карте. А так же существует человеческий фактор, усталость или, не дай бог, фатальные случаи. Все перечисленные проблемы могут отвлечь вахтенного офицера от его прямых обязанностей – нести навигационную вахту, следить за судами рядом с ним. За 5 минут сна с морским судном может произойти много не приятных событий.
История из личного опыта. Капитан не испытывал огромную любовь к СКДВП, и поэтому не включал это устройство. Что случилось на ночной вахте, Второго помощника капитана, я только могу догадываться, но когда в 3.45 пришел старпом на вахту, он резко проснулся. На мосту не было никого, а рядом в 3 кабельтов по траверсу сигналило рыболовное судно. А почему оно сигналило? А потому что в 2 кабельтов по носу стояло рыболовное судно, которое из-за своих сетей не могло быстро двигаться. Старший помощник капитана резко отвернул и спас не только судно, но и весь экипаж.
Главный вопрос, а где же был 2пкм? В каюте. Спал. Слишком ответственный оказался.
История 2, короткая. BNWAS, по тем же причинам был отключен у второго капитана, совершенно другого судна. 2пкм во время ночной вахты решил слегка поднять себе настроение и выпил алкогольного напитка. Отключился он так же незаметно, как и сел на мель, из-за того что пропустил поворот.
Что такое СКДВП?
Это система, которая предупреждает других судоводителей или капитана корабля, если вахтенный офицер не реагирует и не может выполнять свои обязанности на мосту, что конечно же, может привести к неприятному происшествию – аварии.
Цель данной системы – следить за активностью, движениями на мосту. Система следит на бдительностью офицера, и, если он не предпринимает нужные действия, то информирует капитана или любого другого квалифицированного офицера. СКДВП, таким образом, предупреждает экипаж, что вахтенный офицер уснул или с ним что-то серьезное произошло из-за чего ему нужна помощь. Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана должна работать всегда и может быть выключены только капитаном, когда он так решит.
Как работает BNWAS?
1. Для начала ставиться спящий режим. Его можно установить между 3 и 12 минутами. В этот спящий режим система работает безо всяких звуковых сигналов.
2. Когда спящий режим заканчивается появляется световой мигающий индикатор, сообщающий вахтенному офицеру, что пора аннулировать/перезапустить спящий режим.
3. Если после 15 секунд с момента проявления визуального индикатора вахтенный офицер ничего не предпринял, тогда появляется звуковой сигнал. (первый этап)
4. Если, судоводитель, не перезапустил систему, то после 15 секунд с момента звукового сигнала, следующий звуковой сигнал прозвучит в каюте капитана или у квалифицированного офицера. (Второй этап)
5. Если после второго этапа звуковой сигнал не был перезапущен вахтенным офицером, то спустя 90 секунд, еще один звуковой сигнал прозвучит в жилых помещениях, который наверняка разбудит экипаж. (Третий этап)
6. Не включая круизных судов, второй и третий этап могут быть скомбинированы в один общий звуковой сигнал.
7. Для больших судов, время перезапуска системы увеличено до трех минут. Это сделано для того, чтобы капитан успел добежать до мостика с каюты.
Как перезапустить СКДВП?
Перезапустить можно только нажатием кнопки. Кнопка расположена в нескольких местах на мостике. Обычно это: крылья мостика, возле автопилота, возле навигационного стола и возле персонального компьютера.
Усердное, многократное нажатие кнопки никак не увеличит время ожидания, которое было установлено ранее.
Рекомендации по использованию судовых станций автоматической идентификационной системы (AIS) для решения задач предупреждения столкновений судов (стр. 2 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
1.1. Автоматическая идентификационная система (AIS), обеспечивая автоматический обмен данными, с точки зрения ее навигационного использования НЕ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ.
AIS – всего лишь информационное средство, эффективность использования которого для целей предотвращения столкновений судов определяется эффективностью работы оператора (вахтенного помощника капитана).
— вводит и/или контролирует правильность ввода информации о своем судне, передаваемой судовой станцией AIS;
— выбирает для просмотра и просматривает информацию о других судах, полученную судовой станцией AIS;
— анализирует информацию, полученную судовой станцией AIS, сопоставляет ее с визуальной и радиолокационной информацией и принимает решение о степени доверия к информации;
— анализирует ситуацию и принимает решения на основании всей имеющейся информации в соответствии с МППС-72, хорошей морской практикой и обстоятельствами данного случая;
— контролирует эффективность предпринятых действий.
Эффективность использования судовой станции AIS для целей предотвращения столкновений судов во многом определяется надежностью работы оператора и зависит от его компетентности, ответственности, внимания, усталости и других «человеческих факторов».
Прежде чем использовать судовую станцию AIS для целей предотвращения столкновений судов оператор должен:
— изучить настоящие Рекомендации, обращая внимание на принципы работы AIS, достоинства, недостатки и ограничения информации AIS и способов ее представления;
— изучить Руководство пользователя судовой станции AIS, составленное фирмой – производителем установленной на судне аппаратуры AIS, обращая особое внимание на органы управления, сигнализацию, отображаемую информацию и ее правильную интерпретацию;
— практически отработать ввод и просмотр информации судовой станции AIS.
Прохождение курсов повышения квалификации, на которых вопросы использования АИС для предотвращения столкновений судов теоретически изучаются и практически отрабатываются под руководством опытного преподавателя (инструктора), может быть полезным для повышения эффективности использования судовой станции AIS.
1.2. AIS увеличивает нагрузку на судоводителя.
Установка на судне станции AIS возложила дополнительные обязанности на OOW-N, не уменьшив ни одной из существовавших до этого обязанностей. Время, затрачиваемое на обслуживание AIS, просмотр информации AIS и ее анализ – время, отнятое от получения и анализа других видов информации.
AIS многократно увеличивает возможное количество информации о цели. Значительное увеличение количества получаемой информации может приводить к информационной перегрузке.
Первоочередная задача начального этапа внедрения AIS – не допустить снижения качества визуального, слухового и радиолокационного наблюдения, анализа ситуации и принятия решений вследствие неизбежного отвлечения на обслуживание дополнительной аппаратуры и на получение и анализ дополнительной информации.
1.3. AIS не дает полной информации об обстановке в районе плавания.
OOW-N должен всегда иметь в виду, что:
— не все суда оборудованы станциями AIS; малые суда, в частности прогулочные и рыболовные, а также военные корабли могут быть не оборудованы аппаратурой AIS;
— передача информации любой судовой станции AIS может быть в определенных обстоятельствах отключена по решению капитана этого судна;
— высокий рельеф местности может создавать препятствия распространению радиоволн;
— всегда будут цели (льдины, покинутые суда, утерянные контейнеры и т. д.), на которых нет AIS;
Информация судовой станции AIS не заменяет, а дополняет визуальную, радиолокационную и слуховую информацию, используемую для предотвращения столкновений судов. Следует использовать все виды информации с учетом их достоинств и ограничений так, чтобы достоинства одних видов информации компенсировали недостатки и ограничения других.
1.4 Эффективность использования судовой станции AIS для предотвращения столкновений судов зависит от используемого устройства графического отображения информации.
Международные требования к сопряжению AIS с системами отображения информации на мостике судна отстают от требований к установке судовых транспондеров. Эксплуатационные требования к представлению относящейся к судовождению информации на судовых устройствах отображения, принятые IMO 6.12.2004 г. и объединяющие требования к радиолокационной информации и информации AIS, рекомендуются для аппаратуры, установленной на судах 1 июля 2008 г. и после этой даты. В настоящее же время обязательной является установка на судне только отдельных буквенно-цифровых индикаторов (MKD), а отображение информации AIS на индикаторах ARPA и ECDIS и возможность использования информации AIS для автоматической прокладки являются добровольными.
Для целей предотвращения столкновений судов наиболее эффективно использование устройств отображения навигационной информации, использующих единообразную философию общения «человек-машина» для радиолокационной информации, информации AIS и картографической информации, а также прогнозирование развития ситуации и проигрывание маневра для расхождения судов как по данным радиолокатора, так и по данным AIS.
Наименее эффективно использование отдельных буквенно-цифровых индикаторов (MKD) AIS.
При использовании информации AIS для предупреждения столкновений судов следует учитывать ограничения используемых устройств отображения информации.
1.5 Информация AIS ни в коей мере не освобождает OOW-N от обязанности постоянно выполнять все требования COLREG.
COLREG распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда, и должны неукоснительно соблюдаться на всех судах.
Однако, использование AIS в целях предотвращения столкновений судов уже сейчас может оказать влияние на толкование некоторых Правил, а в дальнейшем потребует внесения поправок. Вопросы толкования некоторых Правил применительно к использованию АИС рассмотрены в параграфе 12.
Особое внимание при использовании АИС для обмена сообщениями по согласованию совместного маневрирования (если это используется), следует обращать на новую редакцию Правила 8 (а), запрещающего договариваться о расхождении не в соответствии с COLREG (за исключением предусмотренной Правилом 2 необходимости отступить от Правил для избежания непосредственной опасности): «Любое действие для предупреждения столкновения должно быть должно быть предпринято в соответствии с Правилами этой части и, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике».
Информация AIS также не освобождает OOW-N от обязанности выполнять особые правила, установленные соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда.
2. ПРИНЦИП РАБОТЫ AIS
2.1 AIS обеспечивает автоматический обмен сообщениями между подвижными станциями, а также между подвижными и береговыми станциями в целях предотвращения столкновений судов, повышения безопасности судоходства и мониторинга движения судов.
К подвижным станциям AIS относятся:
— судовые станции класса А, обязательные для установки на судах валовой вместимостью 300 и более и полностью отвечающие требованиям IMO;
— судовые станции класса В, устанавливаемые добровольно на судах валовой вместимостью менее 300 и прогулочных судах и удовлетворяющие пониженным требованиям;
— станции воздушных судов поиска и спасания;
— станции средств навигационного ограждения.
2.2 Передача и прием сообщений осуществляется в VHF-диапазоне на международных частотных каналах AIS-1 и AIS-2 с использованием схемы множественного доступа с разделением по времени ( каждая минута разделена на 2250 временных интервалов – слотов, на двух каналах в минуту доступно 4500 слотов). Синхронизация (разделение по времени) передачи сообщений различными станциями AIS обеспечивается встроенными приемниками GNSS или специальными сообщениями береговых базовых станций для синхронизации шкал времени.
В некоторых регионах вместо международных каналов AIS-1 и AIS-2 могут использоваться выделенные региональные каналы.
Основным режимом работы судовой станции AIS является автономный, при котором судовая станция AIS cамостоятельно выбирает номера слотов для передачи информации. В некоторых районах по управляющим сообщениям береговой станции AIS судовая станция AIS (без вмешательства OOW) переходит в назначенный режим работы, при котором номера слотов для передачи информации назначаются береговой станцией AIS.
2.3 Дополнительно к основному режиму работы, описанному в п. 2.2, судовая станция AIS может принимать и передавать сообщения в режиме цифрового избирательного вызова DSC на 70-м международном канале. По сравнению с основным режимом работы работа с использованием DSC обеспечивает более чем на порядок худшие характеристики (количество станций в одном канале, интервалы между сообщениями) передачи судовых данных.
70-й канал DSC может использоваться в качестве резервного для передачи сообщений о дифференциальных поправках, частотном канале, уровне излучаемой мощности.
2.4 Передаваемая в сообщениях информация подразделяется на регулярно передаваемые судовые данные и сообщения безопасности, передаваемые в случае необходимости.
Судовые станции AIS регулярно передают в эфир стандартные сообщения о своих позициях, курсах, скоростях и т. д.
В случае необходимости судовые станции AIS должны передавать информацию другим судам о встреченных предметах, представляющих прямую навигационную опасность, и могут передавать информацию, уточняющую намерения и действия судов для предотвращения столкновения.
Базовые береговые станции AIS передают управляющие, информационные и т. д. сообщения, в том числе могут передавать:
— управляющие сообщения для перевода судовой станции AIS в назначенный режим работы (номера слотов, частотные каналы, уровень мощности, режим передачи, координаты обслуживаемого района);
— дифференциальные поправки GNSS;
— рекомендуемые контрольные точки маршрута, включая рекомендуемые радиусы поворота в контрольных точках;
— данные о судах, не оборудованных станциями AIS, но сопровождаемых БРЛС;
— информацию по порту;
— информацию о погоде;
— другие сообщения безопасности.
2.5 Судовые и береговые станции AIS принимают сообщения всех станций в пределах их зон покрытия, т. е. зон уверенного приема сигналов передающих станций.
Дальность автоматически осуществляемой связи зависит от излучаемой мощности передатчика (которая может регулироваться), высоты антенны, чувствительности приемника. При наихудших условиях работы передатчика и приемника межсудовая связь AIS гарантируется (для свободного пространства) в дистанции 10 морских миль, при обычных условиях – до 20 морских миль. Связь с береговой станцией может осуществляться на расстояниях до 40 морских миль.
На рис. 1 схематично показана схема передачи и приема сообщений станциями AIS.
Рис. 1. Схема передачи и приема сообщений станциями AIS.
A, B и C – суда, оснащенные судовыми станциями AIS,
D и E – суда, не оборудованные станциями AIS,
1 – базовая береговая станция AIS,
2 – береговая радиолокационная станция.
В приведенной на рис. 1 ситуации базовая береговая станция регулярно передает информацию, в том числе может в режиме «псевдо-AIS» передавать информацию о судне D, находящемся в зоне действия БРЛС. Базовая береговая станция AIS регулярно получает информацию от судов А и В. Судно С регулярно передает стандартные сообщения, однако в зоне покрытия судовой станции С нет ни одной принимающей станции AIS. Суда D и E не участвуют в обмене информации.
береговая станция регулярно принимает информацию о судах А и В, а также имеет от БРЛС данные сопровождения судна Д;
судно С (оборудованное станцией AIS) и суда D и E (не оборудованные станцией AIS) не имеют информации о других судах, находящихся в данном районе.
3. Информация о судах в AIS
3.1 Судовая станция AIS передает о своем судне данные, которые подразделяются на:
— статические, введенные в память станции при ее установке на судне и требующие изменения только при изменении названия судна, его позывных или переоборудовании судна;
— динамические, которые (за исключением «навигационного статуса судна») считываются автоматически с других судовых навигационных приборов; «навигационный статус судна» вводится и изменяется вручную OOW-N;
— относящиеся к рейсу, которые вводятся вручную перед выходом из порта и периодически корректируется OOW-N.
3.2 Содержание статической, динамической и рейсовой информации приведено в таблице 1.
Таблица 1
Информация, передаваемая судовой станции AIS
Вид и содержание
информации
Статическая
Идентификатор морской подвижной радиослужбы MMSI:
9- значный номер, три первых знака соответствуют флагу судна
Вводится при установке аппаратуры.
Изменяется при смене флага судна
Вводится при установке аппаратуры. Может меняться при перерегистрации судна.
Позывной сигнал судна:
7 букв (и цифр), три первых знака соответствуют флагу судна
Вводится при установке аппаратуры. Может меняться при перерегистрации судна.
9-значный номер судна в реестре IMO
Вводится при установке аппаратуры.
Вводится вручную, иногда одновременно с типом опасного груза (см. Рейсовые данные).
Размеры судна и расположение антенны GNSS:
Вводится при установке аппаратуры. Может меняться при наличии нескольких приемных антенн.
Тип датчика местоположения судна
Вводится как часть информации, передаваемой датчиком местоположения
Высота судна от киля до клотика в метрах
Вводится и передается по усмотрению капитана или по требованию VTS
Динамическая
Координаты судна в соответствии с WGS-84
Автоматически считываются с датчика местоположения, подключенного к аппаратуре AIS (или со встроенного в AIS датчика GNSS).
Признак точности координат:
высокая ( 10 м), автономный режим
Время определения координат:
всемирное скоординированное время UTC
Путевой угол COG, путевая скорость SOG
Автоматически считывается с судового курсоуказателя (гирокомпаса), подключенного к аппаратуре AIS. В некоторых типах судовой аппаратуры AIS и курсоуказателей требует согласования с гирокомпасом.
Навигационный статус судна:1
на ходу, на якоре, лишенное возможности управляться, ограниченное в возможности маневрировать, стесненное своей осадкой, ошвартовано к причалу, на мели, занятое ловом рыбы, парусное
Вводится вручную. Должен, по возможности, соответствовать огням и знакам, которые обязано нести судно в соответствии с COLREG и звуковым сигналам, которое оно обязано подавать2.
Угловая скорость поворота ROT
Автоматически считывается с соответствующего датчика, если он имеется на судне, или вычисляется по скорости изменения курса.
Рейсовые данные
Максимальная осадка судна
Вводится вручную перед выходом в рейс и периодически корректируется при ее изменении.
Код типа судна и типа опасного груза:
двузначное число (см. табл. 2)
Вводится вручную перед выходом в рейс. Изменяется при изменении рода занятий судна и/или типа опасного груза.
Порт назначения и ожидаемое время прибытия ЕТА
Вводится вручную перед началом рейса и корректируется при необходимости
План перехода (координаты контрольных точек маршрута)
Дополнительная информация. Вводится вручную, изменяется при необходимости (может автоматически считываться с ECDIS).
Количество людей на борту
Дополнительная информация. Вводится вручную перед началом рейса.
3.3 Коды типов судна и видов опасных грузов (двузначное число) приведены в табл. 2. Неиспользованные цифры зарезервированы для будущего использования.
Коды типов судов и видов опасных грузов1 в информации судовой станции AIS
Вид опасного груза или назначение и род занятий судна