Что такое mel и mel в авиации
Летаем с неисправностями: почему самолеты с поломками возят пассажиров
Уже ваш следующий перелет может пройти на самолете, который имеет какую-то неисправность. И такие полеты абсолютно легальны. Почему так происходит, насколько это безопасно? avianews.com разобрался в ситуации с помощью авиационного инженера.
Почему стали летать с неисправностями?
Самолет — штука дорогая, сложная и требует максимального использования, чтобы это имело коммерческий смысл. За десятилетия развития авиации количество систем и агрегатов в авиалайнерах увеличилось настолько, что иметь полностью исправный самолет стало практически невозможно и нерентабельно.
Все пришло к тому, что летчики могли не сообщать о дефектах. Они оценивали ситуацию на свое усмотрение и записывали что-то в технический журнал только если все очень плохо, или в конце летного дня. Поэтому, если кто-то скажет, что советские самолеты летали всегда исправные, он будет, мягко говоря, не прав.
Такая ситуация никого не устраивала: ни авиакомпании, которым нужны были самолеты всегда в строю, ни производителей, которым не хотелось разбираться в новых инцидентах, ни летчиков, которым приходилось заниматься такой неконтролируемой практикой, ни технические службы — они не знали, что ожидать от самолетов на этот раз.
В итоге с появлением все более сложных авиалайнеров с многократным дублированием оборудования, системами самодиагностики в вопрос полетов с отложенными неисправностями пришлось вносить порядок. Так появился документ MEL: Minimum Equipment List.
Что такое MEL
Там, как правило, описаны отказы самолетных систем, с которыми экипаж может столкнуться в полете. Такие дефекты представляют из себя либо очевидно неработающую систему, например, связи или освещения, или имеют кабинный эффект – то есть индикацию об отказе на панелях приборов.
Каждая авиакомпания составляет свой MEL. Она адаптирует его под свои потребности с учетом национальных требований, но только в сторону ужесточения, и утверждает в авиационных властях. Т.е. если власти не разрешают полеты с каким-то отказом, то авиакомпания не может в своем документе разрешить рейсы с такой неисправностью.
Дополнительные неисправности
MEL охватывает работу крупных систем. Помимо него есть другие документы, разрешающие эксплуатацию самолета с неисправностями:
При каких дефектах могут летать самолеты?
В современных самолетах практически все системы дублированы и имеют альтернативный контроль. В MEL указано, сколько определенных систем или агрегатов на самолете есть, и сколько из них могут быть неисправными. Например, есть две или три VHF-радиостанции. Поэтому без одной или даже двух можно летать. Но всегда должна работать радиостанция командира, т.к. она снабжается от аккумулятора, и при потере питания остается единственной рабочей и обеспечивает самолет авиационной связью.
В некоторых случаях полеты с какой-то неработающей системой накладывают эксплуатационные ограничения. Если в самолете из двух систем инструментальной системы посадки ILS одна не работает, то снижается метеоминимум, и экипажу нужна большая видимость для захода на посадку.
Без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать 10 дней, но не над Германией, где работа этой системы обязательна. Система опасного сближения с землей EGPWS может не работать также до 10 дней, но полеты без нее в горах запрещены.
Поломка метеорадара разрешает рейсы в хорошую погоду. А вот отказ одной из двух систем инерциальной навигации позволяет только перелет до базы в светлое время суток.
Как долго могут летать самолеты с неисправностями?
В MEL есть четыре категории дефектов по времени устранения:
Дефекты, отложенные по MEL, заносятся в бортовой журнал и контролируются отделом летной годности авиакомпании. Экипаж перед полетом также обязан ознакомится со всеми отложенными дефектами.
Один раз срок устранения неисправности можно продлить с разрешения отдела качества авиакомпании и еще раз с разрешения авиационных властей.
Как готовят самолеты к полетам с неисправностями
MEL – не просто перечень неисправностей. Он также определяет технические и операционные процедуры.
Если возникла какая-то неисправность, то для применения пункта MEL необходимо точно определить отказавшую систему или агрегат. Иногда необходимы также дополнительные технические процедуры. Например, техники могут деактивировать систему с помощью выдергивания автоматов защиты или физически заблокировать отказавший агрегат в указанном положении. Часто деактивация подразумевает тесты, чтобы убедиться, что смежные системы исправны.
При полетах с неисправностью могут быть дополнительные процедуры проверок, например, ежедневно перед первым вылетом, или перед каждым вылетом. Еще MEL определяет операционные процедуры, которые выполняет экипаж.
Решение о допуске самолета к полету с неисправностью по MEL принимает лицензированный инженер. Он вносит необходимые данные в бортжурнал. Информацию видит пилот, который может не согласиться с какой-то неисправностью и отказаться от полета, если посчитает это небезопасным.
При каких неисправностях самолет не полетит?
Есть дефекты, с которыми MEL и другие документы не позволяют летать. Такие дефекты называются No-Go (не летим), а сама ситуация, когда самолет не может летать из-за технической неисправности – AOG – Aircraft On the Ground (Самолет на земле).
В таком случае самолет остается на земле до устранения неисправности. Например, это касается поломки двигателя или аварийных систем. Также, в случае дублированных систем, недопустим отказ того канала, который питается от аварийных источников.
Некоторые допустимые неисправности могут накладывать ограничения, неприемлемые для деятельности авиакомпании или выполнения конкретных рейсов. Например, если отказала система опасного сближения с землей EGPWS, то в рейс над горами этот самолет не отправится.
Что такое mel и mel в авиации
MEL будет по любому: с той лишь разницей от текущих что количество имеющегося оборудования и минимально количество оборудования необходимого для выполнения полеты будут равны.
Кстати никто ссылку на MEL #всегдадавящегобетонSSJ не скинет?
Спасибо
Открою для вас наверное большую тайну, но не только в NEF перечислены отказы, не запрещающие ВС выполнять полёт.
О NEF (Non-Essential Equipment and Furnishings) даётся информация в Part-91 и Part-135, поправьте, если в цифрах ошибаюсь.
Вот ксерокопия письма с тех времён, когда вводили NEF: https://yadi.sk/i/tOUNbTBO3K2pxD
Что бы не задавать глупых вопросов-прочтите хотя бы документы и Partы, о которых указано в ветке. Вот вы ленитесь искать информацию, вам нужно, что бы вам всё рассказали, как сказку на ночь.
Что бы запретить MEL на тех ВС, на которых он предусмотрен, нужно что бы остатки мозга иссушились до состояния сухофрукта. Никто его не запретит. Это прерогатива разработчика, а не авиационных властей. Авиационные власти страны уже сертифицировали ВС с определённым комплектом документов и систематики отслеживания дефектов и определения их статуса, а так же степени влияния на БП.
Что бы не задавать глупых вопросов-прочтите хотя бы документы и Partы, о которых указано в ветке. Вот вы ленитесь искать информацию, вам нужно, что бы вам всё рассказали, как сказку на ночь.
Что бы запретить MEL на тех ВС, на которых он предусмотрен, нужно что бы остатки мозга иссушились до состояния сухофрукта. Никто его не запретит. Это прерогатива разработчика, а не авиационных властей. Авиационные власти страны уже сертифицировали ВС с определённым комплектом документов и систематики отслеживания дефектов и определения их статуса, а так же степени влияния на БП.
Что бы не задавать глупых вопросов-прочтите хотя бы документы и Partы, о которых указано в ветке. Вот вы ленитесь искать информацию, вам нужно, что бы вам всё рассказали, как сказку на ночь.
Что бы запретить MEL на тех ВС, на которых он предусмотрен, нужно что бы остатки мозга иссушились до состояния сухофрукта. Никто его не запретит. Это прерогатива разработчика, а не авиационных властей. Авиационные власти страны уже сертифицировали ВС с определённым комплектом документов и систематики отслеживания дефектов и определения их статуса, а так же степени влияния на БП.
В РА закон имеет обратную силу )))
Тем более кто сертифицировал?! Можно и сделать обратное!
Хотя конечно полный бред!
Что бы не задавать глупых вопросов-прочтите хотя бы документы и Partы, о которых указано в ветке. Вот вы ленитесь искать информацию, вам нужно, что бы вам всё рассказали, как сказку на ночь.
Что бы запретить MEL на тех ВС, на которых он предусмотрен, нужно что бы остатки мозга иссушились до состояния сухофрукта. Никто его не запретит. Это прерогатива разработчика, а не авиационных властей. Авиационные власти страны уже сертифицировали ВС с определённым комплектом документов и систематики отслеживания дефектов и определения их статуса, а так же степени влияния на БП.
Окончательное решение принимает КВС. Вот цитата из MEL:
The decision of the Commander of the flight to have allowable inoperative items corrected prior to flight will take precedence over the provisions contained in the MEL. The Commander may request requirements above the minimum listed, whenever in his/her judgement such added equipment is essential to the safety of a particular flight under the special conditions prevailing at the time. The MEL cannot take into account all multiple unserviceabilities. Therefore, before dispatching an aircraft with multiple MEL items inoperative, it must be assured that any interface or inter-relationship between inoperative items will not result in a degradation in the level of safety and/or an undue increase in crew workload. Good judgement based on prevailing circumstances and conditions is of particular importance in this case of multiple discrepancies especially in related systems.
Обзор
MEL (Минимальный перечень оборудования): MEL основан на MMEL (Основном перечне минимального оборудования). MMEL определяется для каждой модели самолета. MEL готовится оператором с учетом MMEL с учетом типа и количества установленного оборудования. Первоначальный выпуск MEL и его последующие редакции будут утверждены компетентным органом.
Философия, лежащая в основе MEL, заключается в том, чтобы разрешить выполнение полета с неработающим оборудованием только в том случае, если неисправное оборудование не делает самолет непригодным для полета на конкретном рейсе, чтобы избежать потери дохода для оператора и дискомфорта для пассажиров.
Ограничения, процедуры и замены могут использоваться для обеспечения условий, при которых неработающее оборудование не сделает работу небезопасной или самолет не пригоден для полета. Это не философия, которая позволяет снизить уровень безопасности при полете на базу, где может быть произведен ремонт, а скорее философия, которая допускает безопасные операции при взлете с базы технического обслуживания или остановке по маршруту. Он не может включать такие элементы, как оборудование камбуза, развлекательные системы, оборудование для удобства пассажиров, которые не влияют на летную годность воздушного судна. Все элементы, которые влияют на летную годность воздушного судна или безопасность находящихся на его борту и не включены в MEL, должны быть в рабочем состоянии.
Реализация
Списки минимального оборудования выдаются конкретным самолетам и конкретным операторам. Чтобы использовать минимальный список оборудования, эта конкретная компания должна получить письмо-разрешение от национальных авиационных властей стран, где будет эксплуатироваться самолет.
А7. Перечень минимального оборудования / Minimum Equipment List (MEL)
Проверяется:
— MEL в наличии, утвержден Национальной авиационной администрацией и в него внесены изменения MMEL.
— Содержание MEL действительно отражает оборудование, установленное на самолете.
— Отсроченные недостатки (при наличии таковых) соответствуют инструкциям MEL.
Ссылки:
Приложение 6, Часть I, Определения
Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями.
Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация
Общие положения
6.1.3 Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.
Примечание. В дополнении G содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.
Приложение 6, Часть I, Дополнение G. Перечень минимального оборудования (MEL)
Дополнительный материал к п. 6.1.2 главы 6
1. В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полеты.
2. Государство должно указывать посредством утверждения перечня минимального оборудования те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне.
3. Следовательно, для каждого воздушного судна необходимо иметь утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования, составленный на основе основного перечня минимального оборудования, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию, совместно с государством проектировщика.
4. Государство эксплуатанта должно требовать от эксплуатанта составления перечня минимального оборудования, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.
5. Наличие перечня минимального оборудования не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием. Основное назначение перечня минимального оборудования заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.
6. Эксплуатанты должны обеспечивать, чтобы ни один полет не начинался при выходе из строя многих указанных в перечне минимального оборудования компонентов оборудования до тех пор, пока не будет установлено, что какая-либо взаимосвязь между неработающими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности до недопустимого предела и/или чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.
7. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При составлении перечня минимального оборудования нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом по летной годности или руководством по летной эксплуатации не предусматривается иное.
8. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.
9. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа.
10. Обязанности командира воздушного судна при приеме самолета для производства полета с отклонениями, предусмотренными перечнем минимального оборудования, указаны в п. 4.3.1 главы 4.
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)
5.71. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.
5.71.3. MEL включается в РПП и должен содержать:
предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;
определения и пояснения применяемых терминов;
перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов;
перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация воздушного судна с указанием для каждого воздушного судна:
количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для выполнения полета;
допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;
необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа воздушного судна и (или) пассажирской кабине;
требуемых дополнительных процедур технической подготовки воздушного судна к полетам, если таковые требуются;
требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации воздушного судна, если таковые требуются;
условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.
5.71.5. Экипаж воздушного судна, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, обязан перед началом полета убедиться в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Что такое mel и mel в авиации
Руководство ИКАО по летной годности (Doc 9760, т.2):
«Добавление C к главе 2
МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ (MEL)
1.1 Пункт 6.1.2 главы 6 части I Приложения 6 требует от эксплуатанта включения в руководство по производству полетов минимального перечня оборудования (MEL), который для конкретной модели ВС определяет минимальный потребный состав работоспособного обору-дования для начала и продолжения полета с учетом правил эксплуатации применительно к существующим условиям выполнения полета.
1.2 Дополнение G Приложения 6 содержит указа-ния в отношении MEL, который должен разрабатываться на основе типового минимального перечня оборудования (MMEL), формируемого организацией ответственной за типовую конструкцию, совместно с эксплуатантами данного ВС и полномочными органами в области сертификации при первоначальном введении ВС в эксплуатацию. Каждому эксплуатанту надлежит в пределах ограничений, установленных в MMEL, подготовить свой собственный MEL, отвечающий используемым этим эксплуатантом сети маршрутов и эксплуатационным процедурам.
2. ТИПОВОЙ МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ
2.1 В связи с сертификацией каждого нового типа ВС транспортной категории должен создаваться совет по разработке и ведению MMEL для данного ВС и модифи-каций этого ВС, которые могут появится в будущем. Этот совет является консультативным органом при директоре ВГА и должен включать представителей от структурных подразделений ВГА в области летной эксплуатации и летной годности (AID и AED), а также от организации, ответственной за типовую конструкцию, и первоначаль-ных эксплуатантов данного ВС. Совет по формированию MMEL может быть организован как отдельных орган, возглавляемый ВГА, но некоторые государства полагают более целесообразным на практике включать его в состав совета MRB в качестве специальной рабочей группы или специального направления деятельности MRB.
2.2 Разработка MMEL требует подробного анализа и тщательной оценки отказобезопасности. Взаимодействие систем должно быть полностью проанализировано с тем, чтобы гарантировать отсутствие недопустимого снижения уровня безопасности в результате множественных отказов. При проектировании ВС оно разрабатывается с учетом достижения определенного уровня безопасности. При от-казе какой-либо системы, прибора или оборудования уровень безопасности конструкции снижается по отноше-нию к расчетному. На современных ВС обычной практи-кой стало резервирование некоторых систем для того, что-бы ВС имело возможность взлететь и завершить полет в пре-делах допустимого уровня безопасности, даже если, на-пример, один канал системы отказал во время предыду-щего полета. Мелкие недостатки, не оказывающие серьез-ного влияния на безопасность, даже при отсутствии резер-вирования могут быть допустимы при выполнении конк-ретного отдельного полета. В любом случае совет по фор-мированию MMEL должен провести тщательную оценку отказобезопасности в качестве основы для разработки приемлемого перечня.
2.3 В MMEL не должны включаться те элементы, работоспособность которых заведомо необходима, такие как крыло, хвостовое оперение, закрылки, силовые уста-новки и т. д., равно как и элементы, не влияющие на лет-ную годность ВС, такие как кухонное оборудование, сис-темы развлечения пассажиров и т. д. Все лица, разрабаты-вающие и использующие MMEL, должны хорошо пони-мать и подчеркивать, что в отношении всех элементов, ко-торые влияют на летную годность ВС и не включены в пе-речень, автоматически действует требование об их работо-способности.
2.4 Используемый формат MMEL может быть раз-личным, но все основные системы должны быть перечис-лены для отражения того, что они были рассмотрены (сис-темы связи, навигационные системы, автоматизированные системы управления и т. д.). Кроме того, в MMEL должны быть указаны те компоненты систем, которые необходимы для выполнения полета или сертификации (например, ги-ро-вертикали, VSI, DME и т. д.).
2.5 Совет по формированию MMEL должен нести ответственность в отношении своевременного обновления MMEL. Как правило поправки вносятся в результате на-копления опыта эксплуатации или анализа, проведенного организацией, ответственной за типовую конструкцию.
3. МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАНТА
3.1 На эксплуатантов должна возлагаться обязанность подготовить свои собст-венные минимальные перечни оборудования, которые подлежат утверждению государством и включаются в руковод-ства эксплуатантов для принятия к руководству и исполь-зования авиацион-ным персоналом, осуществля-ющим лет-ную и наземную эксплуатацию. Эти MEL должны быть подготовлены с учетом сети маршрутов и эксплуатацион-ных процедур конкретного эксплуатанта в пределах огра-ничений, уста-новленных в MMEL. Как правило, действу-ющий MMEL для определенного ВС может быть получен от организации, ответственной за типовую конструкцию дан-ного ВС, или от ведомства гражданской авиации (ВГА) государства, проводившего его сертификацию. Обычно MMEL не входит в состав обязательной докумен-тации ВС и зачастую эксплуатант изготовленного в другом государстве ВС для того, чтобы разра-ботать и своевременно обновлять MEL, подлежащий утверждению полномочными органами его государства, должен запрашивать экземпляр действующего MMEL и поправки к нему, по мере их появления.
3.2 При разработке MEL следует исходить из того, что разрешение на продолжение полета с неработоспособным оборудованием возможно только в том случае, когда отказ такого оборудования не влияет на летную годность данного ВС в конкретном полете. Для определения условий, при которых неработоспособное оборудование не бу-дет негативно влиять на безопасность полетов и летную годность ВС, могут использоваться ограничения, процеду-ры и альтернативные средства. Используемая философия направлена не на разрешение понижения уровня безопас-ности с целью перелета до базы, где может быть выполнен ремонт, а, скорее, на разрешение безопасного вылета с ба-зы ТОиР или промежуточного аэродрома. Следует под-черкнуть, что эксплуатанту надлежит осуществлять в про-цессе эксплуата-ции строгий контроль за использованием MEL всеми участвующими в этом лицами.
4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКСПЛУАТАНТА
4.1 В правилах ВГА должна быть определена обя-занность эксплуатанта осуществлять в процессе эксплуата-ции необходимый контроль, гарантирующий, что ВС не будет выпущено в полет с несколькими отказами, пред-усмотренными MEL, без предварительного определения того, что характер взаимодействия или взаимосвязи между отказавшими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности или чрезмерному увеличению рабочей нагрузки экипажа.
4.2 MEL не предназначен для обеспечения длительной эксплуатации ВС с неработоспособными элементами из числа предусмотренных MEL. В случае отказа элемен-тов, предусмотренных MEL, эксплуатант обычно должен произвести ремонт не первой же базе, где возможны ремонт или замена, но в любом случае ремонт должен быть выполнен на конечном аэродроме выполняемого рейса, поскольку последующие дополнительные отказы могут привести к снятию ВС с эксплуатации.