Что такое easa в авиации
Идея создания полномочного органа по безопасности полетов европейского уровня восходит к 1996 году, но юридически это агентство было создано только в 2002 году; он начал свою работу в 2003 году.
СОДЕРЖАНИЕ
История
В рамках инициативы « Единое европейское небо II» (SES-II) по стандартизации и координации всего управления воздушным движением в ЕС перед агентством были поставлены дополнительные задачи, которые были реализованы до 2013 года. С 4 декабря 2012 года EASA может выполнять следующие задачи: сертифицировать функциональные блоки воздушного пространства, если задействовано более трех сторон.
Комиссия ЕС предлагает еще больше расширить мандат EASA, чтобы он действовал как Европейский совет по проверке эффективности, с четким разделением национальных надзорных агентств и поставщиков аэронавигационного обслуживания.
Было рекомендовано, чтобы организация приняла свои собственные этические стандарты, поскольку существовавшие в то время условия подвергли агентство значительному кризису доверия, а также возникновению фаворитизма и конфликта интересов. Для стран-членов и других заинтересованных сторон справедливость имеет первостепенное значение. Это связано с тем, что Европейский Союз все больше усиливает роль EASA, предоставляя агентству независимость. Также обсуждается вопрос о разрешении агентству налагать финансовые санкции за нарушения техники безопасности.
Обязанности
EASA отвечает за сертификаты нового типа и другие утверждения летной годности, связанные с дизайном, для самолетов, двигателей, винтов и деталей. EASA работает с национальными авиационными властями (NAA) стран-членов ЕС, но взяло на себя многие из их функций в интересах стандартизации авиации в ЕС и Турции, не являющейся членом ЕС. EASA также отвечает за оказание помощи Европейской комиссии в переговорах по международным соглашениям о гармонизации с «остальным миром» от имени стран-членов ЕС и заключает технические соглашения на рабочем уровне напрямую со своими партнерами по всему миру, такими как США. Федеральное авиационное управление (FAA). EASA также устанавливает политику для авиационных ремонтных станций (организации Part 145 в Европе и США, также известные как организации Part 571 в Канаде) и выдает сертификаты ремонтных станций для ремонтных станций, расположенных за пределами ЕС, которые позволяют иностранным ремонтным станциям выполнять работы, которые приемлемые для ЕС на его самолетах). EASA разработало правила для воздушных перевозок, лицензирования летных экипажей и самолетов, не входящих в ЕС, используемых в ЕС, которые применяются с тех пор, как вступило в силу необходимое европейское законодательство для расширения полномочий агентства. Закон был опубликован 19 марта 2008 года.
Соединенное Королевство больше не является частью EASA, поскольку оно покинуло Европейский Союз в 2020 году.
Государства-члены
Ежегодный обзор безопасности
Сертификация
28 сентября 2003 г. агентство взяло на себя ответственность за сертификацию летной годности и экологическую сертификацию всей авиационной продукции, деталей и устройств, разработанных, изготовленных, обслуживаемых или используемых лицами, находящимися под регулирующим надзором государств-членов ЕС.
В июле 2017 года EASA и Управление гражданской авиации Сингапура заключили рабочее соглашение о признании сертификатов друг друга.
Классификация самолетов
Агентство определяет несколько классов самолетов, каждый со своим собственным набором правил для сертификации, технического обслуживания и ремонта.
Европейское агентство безопасности авиации (EASA) создано в 2002 г. Европейским Сообществом и национальными властями входящих в него государств, а также промышленными и другими организациями, действующими в сфере авиации. EASA, по аналогии с FAA в США, способно издавать общие стандарты, гарантирующие самый высокий уровень безопасности, осуществлять надзор за их однородным и единообразным применением в Европе и продвигать эти стандарты на мировом уровне.
EASA должно также содействовать осуществлению мер Европейского Сообщества по ограничению влияния авиации на окружающую среду путем перевода требований относительно сохранения окружающей среды в области газовой эмиссии и шума в точные технические критерии, которые должны быть удовлетворены, прежде чем будут даны разрешения на выполнение полетов. Чтобы гарантировать однородный и высокий уровень безопасности авиации, Европейское агентство безопасности авиации должно способствовать повышению конкурентоспособности авиационной промышленности, осуществляя эффективные регулирующие и сертификационные процессы с целью уменьшения издержек на подтверждение соответствия для Эксплуатантов, Производителей, Организаций по техническому обслуживанию (ТО), а также других субъектов и объектов, действующих в сфере авиации.
В рамках EASA предусмотрено, что решения по вопросам безопасности должны быть свободны от любых политических влияний. Поэтому решениями распоряжается нейтральное и независимое лицо, которое инвестировано необходимыми ресурсами. Таким лицом является Исполнительный Директор (Executive Director) EASA, что соответствует практике большинства государств, которые внедрили системы регулирования безопасности в авиации, и рекомендациям SARPs.
Поддержание летной годности воздушных судов в России по стандартам EASA – это возможно
Для осуществления процедур поддержания летной годности воздушного судна европейской регистрации необходимо соответствовать требованиям документа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) PART M Subpart G и пройти соответствующую процедуру сертификации.
Требования EASA PART-CAMO в части поддержания летной годности обсуждались в европейском сообществе на протяжении 8 лет. Эти решения являются результатом нескольких нормотворческих мероприятий, которые включены в Европейский план обеспечения безопасности (European plan for aviation safety (EPAS) на 2020-2024 годы.
В новой редакции Regulation (EU) No 1321/2014 появились следующие приложения: Annex Vb (Part ML), Annex Vc (Part-CAMO), Annex Vd (Part-CAO), которые регламентируют и расширяют направления по внедрению системы управления безопасности полетов. К примеру:
Также расширены и требования к квалификации персонала, выполняющего процедуры поддержания летной годности воздушных судов.
После тщательной подготовки в августе этого года авиакомпания «Меридиан» подала заявку в EASA на сертификацию в соответствии с новыми требованиями PART-CAMO и уже 22 сентября 2020 года подтвердила соответствие новым требованиям, получив сертификат “Continuing Airworthiness Management Organization Certificate” EASA.CAMO.0003 на право оказания услуг по поддержанию летной годности воздушных судов европейской регистрации.
Особое внимание при проведении процедур сертификации уделялось степени включения системы управления безопасностью полетов во все аспекты деятельности, связанные с поддержанием летной годности.
Напоминаем, что авиакомпания «Меридиан» уже на протяжении более 7 лет сертифицирована для самостоятельного поддержания летной годности воздушных судов европейской регистрации и является единственной CAMO организацией за пределами Евросоюза. В настоящее время СAMO авиакомпании «Меридиан» поддерживает летную годность воздушных судов типа Gulfstream-G450, Bombardier Challenger-605, Airbus-A320.
Помимо поддержания летной годности собственного парка воздушны судов специалисты CAMO авиакомпании «Меридиан» активно используют уникальный опыт в ходе работы в составе комитета по созданию первого в Российской Федерации ФАПа с рабочим названием «Поддержание летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов. Часть М». Это одно из основных направлений, которое поспособствует привлекательности российского реестра гражданских воздушных судов.
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Валерий Попов пишет: А вы вообще знаете, что такое валидация сертификата? И чем она отличается от сертификации самолета?
B_D пишет: Да, я знаю, чем валидация отличается от сертификации
Валерий Попов пишет: Вот я как раз сомневаюсь в этом. Иначе сам вопрос у Вас не возник бы. Если мы смогли сертифицировать самолет в EASA, то, естественно, смогди бы сертифицировать его в DCGA. А вот валидация СТ АРМАК в DCGA зависит не от ГСС,
Так что дайте, пожалуйста, определение валидации СТ, тогда и ясно станет.
asp пишет: Ув. B_D, Большая просьба к Вам. После того, как Вы ответите ув. Валерию Попову на его вопрос про определения, набросайте вкратце дорожную карту по валидации СТ в Индонезии, Лаосе и Мексике. Полагаю, что ознакомится с Вашим представлением об этом процессе будет интересно неограниченному кругу читателей форума.
цитата от B_D: Я задал вопрос о том, что сертификат EASA не нужен для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике
Если формальная дискуссия не поможет, имеет смысл выяснить, а как и где сертифицируется новый самолет Бомбардье.
B_D пишет: Ну и что? Вы убедительно доказали, что в Лаосе, Индонезии и Мексике не возможно валидировать сертификат АРМАК? Наоборот, Вы сказали, что все определяется договоренностью между авиационными властями двух стран. Могут потребоваться дополнительные сертификационные работы, о чем я говорил чуть выше. Вот и все. И не нужно говорить об ОБЯЗАТЕЛЬНОСТИ сертификата EASA (кроме ЕС, конечно, но о продажах в Европу речи пока нет). А ведь именно эта причина была главной при выборе поставщиков ПКИ.
Валерий Попов пишет:
По поводу сертификатов:
B_D, я Вам уже писал, что сертификат EASA валидирован в Индонезии и Мексике. Лаос валидировал СТ АРМАК. На вопрос о необязательности СТ EASA Вам исчерпывающе ответил R2D2Z2. Я вообще боюсь себе представить, что начнется, если придется валидировать СТ АРМАК под каждого заказчика, да еще и с проведением дополнительных анализов, наземных, летных и стендовых испытаний. И, кстати, на какие деньги это делать? Знаете, сколько стоит проведение одного испытания в ЦАГИ, летный час в Раменском или час работы эксперта?
И вообще,я утомился. Гола 3 назад здесь один персонаж распинался, что Аэрофлот не возьмет самолеты без СТ EASA. Другой с пеной у рта утверждал, что для продажи самолетов в Мексику нужен СТ FAA, и ничего ГСС в Мексику не поставит. Естественно, писалось это все в надежде, что в EASА СТ не дадут.
А теперь, когда есть и СТ EASA, и продажи в Мексику, пластинка переворачивается, типа ничего и не надо было.
По поводу «приносить в жертву такому подходу целую отрасль»
Как здесь писал Andrey_Che, на проект rrj-95 государство потратило из бюджета 10 млрд руб за 5 лет. Т.е. 2 млрд руб в год. Утверждать, что из-за столь масштабных затрат рухнула вся отрасль может либо тролль, либо представитель интеллектуального большинства.
Engineer_2010 пишет: Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного…
цитата от B_D: …сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. …нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.
Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.
Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого… Причём, вместе со всеми нами – их создателями…
B_D пишет: Я не пламенный трибун, мне за державу обидно.
nvp850 пишет: Ну а если попытаться учесть еще и позицию эксплуатанта. Для него без разницы кто производит ПКИ, это должно быть выгодно. Ваша боль за комплектаторов понятна, ну а что делать еще двум другим участникам (самолетчикам, эксплуатантам)? А государство, — черезчур расплывчато.
B_D пишет: при поставке самолетов на внутренний рынок, деньги, заработанные российскими авиакомпаниями внутри страны, в значительной степени будут выплачиваться зарубежным компаниям…
16 Sep 2013 13:35 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Получение сертификата соответствия по правилам EASA является на сегодня одной из наиболее востребованных задач для российских компаний, связанных с эксплуатаций воздушных судов иностранного производства и производителей авиационной техники. В то же время, эта задача представляется довольно сложной в связи с отсутствием у компаний опыта взаимодействия с авиационными властями EASA и тем, что вся базовая документация представлена только на английском языке. Наши эксперты помогут решить задачи по получению сертификата на выполнение технического обслуживания (PART-145), Инженерно-технологического обеспечения (PART-M), обучения персонала (PART-147) в минимально возможные сроки и подготовят Ваш персонал к дальнейшей работе в рамках полученного сертификата соответствия. Так же наши эксперты выполняю работы по подготовки предприятий к сертификации по правилам EASA PART-21, оценка возможности получения сертификатов типа в соответствии с требованиями EASA Certification Specifications (CS-23, CS-25, CS-27, CS-29 и т.д.).
Подготовка к получению сертификатов EASA PART-21, PART-M, PART-145, состоит из нескольких этапов, которые могут реализовываться последовательно или параллельно, в зависимости от возможностей и степени подготовленности компании.
На каждом этапе наши консультанты окажут Вам следующие услуги:
Этап проведения предварительного аудита:
— Проведение предварительного аудита.
— Разработка плана мероприятий по подготовке Заказчика к сертификации.
Этап подачи заявки для первоначального одобрения:
— Консультация и оказание помощи в подборе нормативной базы по сертификационным требованиям по авиационным правилам EASA.
— Консультация и методическая помощь в подготовке и оформлении содержательной части заявочной документации EASA Form 2, EASA Form 4
Этап подготовки на соответствие сертификационным требованиям EASA производственно-технической базы:
— Консультация по нормативным требованиям, предъявляемым к производственным помещения и участкам в соответствии с требованиями EASA.
— Оценка достаточности уровня соответствия производственных и архивных помещений, участков и площадей в отношении заявляемой сферы деятельности.
Этап подготовки персонала в соответствии с требованиями EASA:
— Консультация по требованиям к структуре, подготовке и мере ответственности персонала и способам демонстрации поддержания квалификации.
— Консультация и помощь в способах демонстрации достаточности человеческих ресурсов для заявляемой сферы деятельности.
— Консультация по требованиям и способам достижения соответствия к сертифицирующему персоналу, категорийности персонала, доказательной документации имеющегося опыта, по содержанию, хранению и предъявлению персональных данных, по возможности замещения и делегирования полномочий.
Этап подготовки на соответствие требованиям EASA по наличию и соответствию инструмента и оборудования:
— Консультация по требованиям к получению, учету, хранению и маркировке инструмента и оборудования.
Этап подготовки к демонстрации соответствия требованиям EASA, предъявляемым к компонентам и материалам:
— Консультация по методам выбора Поставщиков и демонстрации их соответствия.
— Консультация по требованиям, предъявляемым к хранению материалов и компонентов, к сопроводительной документации при поставке, способам и методам ведения и оформления внутренней документации, к порядку учета выдачи и приема материалов и компонентов.
Этап подготовки к демонстрации наличия эксплуатационно-технической документации и ведения записей по ТО:
— Консультация по вопросам организации работы с ЭТД, поддержанию ЭТД путем учета временных и постоянных ревизий, организации доступа ИТП к ЭТД, ведения записей по техническому обслуживанию, организации хранения данных записей.
Этап подготовки подразделения производства и планирования к работе в соответствии с требованиями EASA:
— Консультация по выполнению требований в части взаимодействия подразделений.
— Консультация по способам демонстрации планирования человеческих ресурсов, доступности производственных площадей, инструмента, оборудования и материалов при ТО, учета выполнения критических задач при ТО.
Этап создания внутренней руководящей документации:
— Консультация и методическое сопровождение написания Maintenance Organisation Exposition (MOE), Continuous Airworthiness Management Exposition (CAME), Maintenance Training Organisation Exposition (MTOE).
— Консультация в разработке внутренних процедур, обеспечивающих выполнение требований EASA.
— Консультация и методическая помощь в разработке внутренних форм учетной и отчетной документации, а также форм рабочей документации при ТО.
— Консультации по разработке учебных программ.
— Консультация и помощь во взаимодействии с компетентными авиационными властями EASA;
— Участие в комиссии EASA и отстаивание интересов Заказчика перед аудиторами EASA.