Что такое cvo в harley
Сто четырнадцатый: тест мотоцикла Harley-Davidson CVO Street Glide
Если вы ничего не знаете о компании Harley-Davidson, то, значит, живете на Марсе. Однако слышали ли вы о подразделении CVO, Custom Vehicle Operations? А ведь Harley-Davidson Street Glide, прошедший через CVO, — совсем другой мотоцикл.
В 1901 году два Уильяма, Харли и Дэвидсон, начали работы по созданию велосипеда с бензиновым моторчиком, и уже в 1903-м ими был собран первый мотоцикл с двигателем объемом 405 см³. Во время Второй мировой войны Harley-Davidson поставлял в CCCP по ленд-лизу модель WLA 42 — интересно, что уже после окончания войны эти мотоциклы еще довольно долго эксплуатировались.
А знаете, что такое H.O.G.? Это Harley Owners Group, самый многочисленный мотоклуб в мире. Более миллиона участников!
В Милуоки знают толк в настоящих, «железных» мотоциклах. Даже «обычный» Harley-Davidson — это всегда гарантированное любопытство окружающих. Я к числу его поклонников не отношусь, к мотоциклам Harley-Davidson дышу ровно. Вернее, дышал — до того, как в мои руки попал этот экземпляр.
Отделение CVO для марки Harley-Davidson как AMG для Мерседеса или M для BMW. Street Glide — бэггер чистой воды. Что это такое? Если «туриста» обрезать по верхней линии силуэта, убрать ему верхний кофр и опустить настолько низко к земле, насколько это возможно, то получится бэггер — стиль, который американцы характеризуют как long&low, то есть «длинный и низкий». У «расово» правильного бэггера переднее колесо должно быть не меньше 21 дюйма, но тогда о нейтральной управляемости можно будет забыть навсегда: вы получите «падающий» во всех медленных и крутых поворотах чоппер. Поэтому Street Glide спереди имеет девятнадцать дюймов.
Custom Vehicle Operations (СVO) в мире Харлей
Каждому хочется, чтобы его байк максимально соответствовал его же характеру и вкусовым предпочтениям. Поэтому культура кастомов весьма распространена в среде любителей двухколесного транспорта. Самые изобретательные мотоциклисты строят в гаражах причудливые машины, достойные центрального места на различных выставках.
Но не у всех есть талант, время и желание заниматься сборкой уникального «стального коня» для себя, поэтому популярностью пользуются и тюнинг-ателье, собирающие байки по индивидуальному заказу. Иногда это независимые фирмы, но серьезные производители, как Harley-Davidson, владеют собственными подразделениями, специализирующимися на штучной сборке мотоциклов под заказ. В мире «Харлеев» таким подразделением является CVO, выпускающее одноименную серию байков.
Что такое Harley-Davidson CVO
Harley-Davidson CVO – это подразделение знаменитого мотопроизводителя, специализирующееся на сборке модифицированных (кастомных) мотоциклов, а также серия байков, выпускаемая этим отделом. Аббревиатура CVO расшифровывается как «Custom Vehicle Operations» (с англ. приблизительно переводится как «операции по изготовлению транспорта под заказ»). Данное подразделение было основано в 1999 году на заводе в Йорке (штат Пенсильвания), также занимающемся сборкой крузеров и туреров Harley-Davidson.
Ежегодно Harley-Davidson CVO обновляет модельный ряд мотоциклов, используя в качестве базы серийные байки, подвергающиеся модернизации. Они получают двигатели тех же моделей, но отличающиеся увеличенными рабочим объемом и мощностью. Многочисленные комплектующие, используемые для H-D CVO, недоступны обычным покупателям серийных байков.
Оборудование для данной серии может предлагаться в качестве дополнительных опций для более поздних моделей (спустя несколько лет), но в немного измененном виде. К примеру, обозначения деталей, как и их цвет, остаются эксклюзивом серии CVO. Для того чтобы приобрести эксклюзивные запчасти для байка CVO (а не их массовые аналоги), необходимо предоставить доказательства владения мотоциклом этой серии. Таким образом компания защищает индивидуальность своих почетных клиентов, не позволяя другим делать копии CVO из обычных байков.
Сборка Harley-Davidson CVO осуществляется вручную, с тщательной подгонкой всех деталей и усиленным контролем качества. Покупателям предлагаются уникальные элементы обвеса, аксессуары, эксклюзивные решения в дизайне, а также фирменные расцветки, недоступные для других серий. Выпускаются байки ограниченным тиражом. Естественно, такой подход удорожает их (эксклюзив в принципе не может быть дешевым), поэтому кастомы CVO продаются от 1,5-2 раз дороже, чем их массовые собратья Harley-Davidson.
Самые легендарные Harley-Davidson CVO
За без малого два десятилетия существования подразделения CVO им было выпущено более 50 моделей кастом-байков на основе серийных «Харлеев». В основном это мотоциклы семейств туреров и крузеров, наиболее почитаемых в среде байкеров. Первые годы модели обозначались буквенными индексами FX, далее центральной стала знаменитая серия «Screamin’ Eagle», но в 2009 году от этого названия отказались, сменив обозначение байков на простое CVO.
Harley-Davidson CVO серии FX
Самыми первыми мотоциклами Harley-Davidson CVO стали выпущенные в 1999 году FXR2 и FXR3. Для их создания за основу был взят серийный FXR, снятый с производства еще в 1994. Байки отличались эксклюзивной отделкой, обилием хромированных элементов, и оснащались моторами V2 Evolution с рабочим объемом 80 кубических дюймов (около 1300 см³). В 2000 был создан их наследник, FXR4, ставший последним «Харлеем» серии CVO с таким двигателем.
Как и серийные предшественники, эти мотоциклы имели регулируемую заднюю подвеску на двух амортизаторах. А вот представителей серии Softail в модельном ряду H-D CVO тогда еще не было. Продолжили (и завершили) серию тяжелые байки FXDWG2 и FXDWG3 на базе модели Dyna Wide Glide (отсюда и аббревиатура), 2001 и 2002 года, соответственно. Они оснащались 1450-кубовыми моторами, мощностью 67 л.с., и тоже имели классическую заднюю подвеску.
Harley-Davidson FXDWG2 примечателен тем, что окрашивался только в ярко-красный оттенок, а для нанесения полосок пламени на бак и заднее крыло использовалось 23-каратное сусальное золото. Модель FXDWG3 была уже преимущественно черной, но тоже с языками огня на баке и крыле.
Harley-Davidson CVO Screamin’ Eagle
Рассветом Harley-Davidson CVO можно уверенно считать серию Screamin’ Eagle, первый представитель которой, Road Glide FLTRSEI1, был выпущен в 2000 году. Он первым получил мотор с двумя распределительными валами, рабочим объемом 95 куб. дюймов (1550 см³), против 1450 см³ в базовой версии движка. Он оснащался дисковыми тормозами с плавающим суппортом, специальными колесами, обилием хрома и эксклюзивной отделкой, что характерно для «Орлов».
Годом позже была представлена модель Road Glide FLTRSEI2, унаследовавшая черты предшественника. Эти модели отличает силуэт орла, нанесенный на носовой обтекатель. Но больше Screaming Eagle модели Road Glide компания не производила.
В 2003 Harley-Davidson представила первый CVO семейства Softail, им стал Screamin’ Eagle Deuce (FXSTDSE). Он является образцом классики в семействе, так как наследует облик ретро-хардтейлов, имеет лаконичную, но роскошную отделку с обилием хрома. Силовая установка мотоцикла – 1550-кубовый двигатель с двумя распредвалами.
В том же году был также представлен Screamin’ Eagle Road King (FLHRSEI2). Он получил новый мотор на 103 кубических дюйма (около 1690 см³), также оборудованный двумя распределительными валами. Помимо обилия кастомных комплектующих и хромированных элементов, мотоцикл выделялся эксклюзивной золотистой окраской.
В 2004 впервые в серии CVO был представлен Screamin’ Eagle Electra Glide (FLHTCSE). Этот турер имел ярко-красную расцветку, но также окрашивался и в другие цвета. Силовой установкой байка был все тот же 103-кубовый мотор с двумя распредвалами.
Знаковым можно считать и появление в модельном ряду Harley-Davidson CVO легендарного Screamin’ Eagle Fat Boy (FLSTFSE) в 2005 году. Мотор байка оставался все тем же, 103-кубовым, а от базовой модели мотоцикл отличался другими красками и более богатым оформлением внешнего вида.
На базе упомянутых моделей байки серии CVO выпускались до 2007 года, когда вдобавок к ним был представлен Screamin’ Eagle Softail Springer (FXSTSSE2). Этот байк, созданный к 105-летию компании, имел классическую вилку с амортизаторами рычажного типа (как в старину), фару в ретро-стиле, низкую посадку. Этот байк можно считать одним из лучших трибьютов мотоциклам прошлого века.
Больше «орлиная» серия Harley-Davidson новыми моделями не пополнялась: в 2008 году представлены модели Dyna, Springer, Road King и Electra Glide Ultra Classic. В 2009 от использования названия Screamin’ Eagle отказались в угоду аббревиатуре CVO, под которой до наших дней выпускаются все кастомные «Харлеи».
Harley-Davidson CVO наших дней
Современные Harley-Davidson CVO выпуска после 2009 года все так же создаются на основе базовых моделей. В модельном ряду за этот период появлялись крузеры Fat Bob, Springer, Softail Convertible, Breakout, Softail Deluxe, а также туреры Street Glide, Electra Glide Road Glide и Ultra Limited, в различных модификациях.
Существенные перемены производитель осуществил в 2018 модельном году. Все мотоциклы актуального поколения получили моторы нового поколения Milwaukee-Eight, оснащенные 4 клапанами на цилиндр. В отличие от массовых моделей, рабочий объем которых составляет 107 и 114 кубических дюйма. Байки CVO оснащаются силовыми установками, объем которых увеличен до 117 кубов (1925 см³).
Единственный класс мотоциклов Harley-Davidson CVO 2018 года – туреры. Ни крузеров, ни кастом-байков иных типов с новыми моторами компания пока не представила. Поэтому поклонникам мотоциклов из Милуоки, которым туреры не подходят, остается лишь ждать и надеяться, что в 2019 будут доступны другие байки CVO классом поменьше, вроде того же Fat Boy.
Harley-Davidson
Тяжелая артиллерия, сочетание мощности и в тоже время элегантности дизайна. От звука Харлея летят даже юбки 🙂
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (600)
Harley-Davidson → Модельный ряд Harley-Davidson CVO 2021
Линейку мотоциклов Harley-Davidson Custom Vehicle Operations продолжат выпускать в 2021 году, предлагая самые эксклюзивные компоненты и стиль. Предлагается четыре модели: CVO Limited, CVO Street Glide, CVO Road Glide и CVO Tri Glide.
Линейка H-D CVO 2021 получила новую аудиосистему Rockford Fosgate. Особенности могут меняться в зависимости от модели, но все теперь комплектуются информационно-развлекательной системой Harley-Davidson’s Boom! Box GTS и комплектом Boom! Audio 30K Bluetooth для шлема.
Все четыре модели H-D CVO 2021 оснащаются двигателем Milwaukee-Eight V-Twin 117 ci (1923 cv3) с крутящим моментом 170 Нм, электроникой RDRS Safety Enhancements (чувствительные к углу наклона АБС и трэкшн-контроль, система управления крутящим моментом, система мониторинга за давлением в шинах и другие).
В стандартной комплектации CVO Limited 2021 и CVO Street Glide 2021 идут с адаптивными светодиодными фарами Daymaker.
Harley-Davidson CVO Road Glide 2021
Harley-Davidson CVO Limited 2021:
Harley-Davidson CVO Street Glide 2021:
Что такое cvo в harley
Я думал, что Harley-Davidson уже не сможет меня удивить….
Каждый раз, когда я начинаю думать, что уже «видел всё», и ни один мотоцикл не сможет меня по настоящему удивить, мироздание, сделав эффектное сальто, преподносит очередной сюрприз. Так было, когда я впервые серьезно сел за руль Harley-Davidson, так было, когда мое сердце дрогнуло, узрев еретически красивый фиолетовый Road Glide Ultra, так случилось и в этот раз.
В тот день я ехал забирать «очередной» Харлей. Казалось бы, что тут может пойти не так? Ну, Харлей, ну почти «электричка» (только без заднего кофра). Что там значит CVO? Что-то типа заводского тюнинга, вроде AMG у Мерседесов, значит, движок помощней, цацки подороже, свистелки и шумелки – как говорится, «полный фарш» и все по фен-шую. Настроение мое было приподнятым, пару-тройку дней неспешно подефилировать по дорогам столицы и пригородов на до невозможности понтярском и комфортном мотоцикле, что может быть лучше?
С первого взгляда мотоцикл меня как-то не впечатлил. Темно серая «электричка» без заднего кофра, что я там не видел? Так что первой неожиданностью для меня оказалось сиденье. Как вы наверняка догадались (сарказм), до этого я неоднократно ездил на Harley-Davidson и имею некоторое представление о том, какой уровень комфорта меня ожидает. И тут… Привычно, можно даже сказать буднично, водрузив пятую точку в седло, я внезапно провалился. В самом прямом смысле провалился. Седло оказалось значительно мягче ожидаемого, так что пятая точка погрузилась значительно глубже. Опаньки. И, черт возьми, а это удобно. Единственное с чем я смог подобрать аналогию — это дорогущие автоматические массажные кресла. Ну, знаете, в торгово-развлекательных центрах, обычно рядом с фуд-кортом или кинотеатром обязательно стоит парочка таких. По 10 рублей минута. 10 рулей минута, Карл! Один раз, ради эксперимента, я водрузился в такое на 5 минут, очень приятно, кстати, но 10 рублей минута! От такого уровня комфорта пятая точка разве что не начала светиться, а я изрядно удивился такому неожиданному началу знакомства. Впрочем, это же только начало.
Закончив все бюрократические процедуры, я покинул представительство и поехал далее по своим делам. И тут всё снова пошло не по плану. Уже успев свыкнуться с новым 107-дюймовым мотором, я выкатил на широкий проспект и от души крутанул ручку газа… Что там значило это ваше CVO? Заводской тюнинг, да? А про двигатель там что-нибудь говорилось? Говорилось, да? А я чем слушал? Ой… В общем, мотор Screaming Eagle (включая полные впуск и выпуск) о 114 кубических дюймах — это вам не здесь, и там вам не тут. Так что, когда я от души крутанул газ, город озарил рев разъярённого льва, которому наступили на причинное место, а мотоцикл, совершенно неожиданно для меня, рванул вперед, пытаясь вырвать мне запястья, разве что не сорвав заднюю покрышку в бёрнаут (подозреваю, что буде я на 40 кг полегче и придерживай в тот момент передний тормоз, то таки сорвал бы). Сбросив газ и немного отдышавшись, я задался вопросом – а что, собственно, сейчас произошло?
Включив наконец головной мозг, я осознал, что мне достался совершенно необычный мотоцикл, так что все предыдущие суждения надо бы забыть, и все начинать сначала. Про удобное кресло, а назвать это произведение сумеречного американского гения просто седлом или сиденьем у меня уже язык не поворачивается, мне тут добавить нечего, комфорт перешел на тот уровень, где его даже сравнивать особо не с чем. Более того, когда пятая точка погрузилась в это кресло, спина, точнее поясница, получила приличную опору, можно сказать даже спинку. В связи с чем, пятая точка, памятуя, что обычно ей приходится довольствоваться весьма спартанской «жердочкой» спортбайка, решительно сопротивлялась всяким попыткам покинуть столь сладостную негу. Да, на «жердочке» повороты проходятся быстрее, да и вообще нефиг на дороге расслабляться, но черт возьми…
В остальном же, что касается комфорта, все на уровне Harley-Davidson серии Touring и даже больше. Ручки, рычажки, кнопки, циферблаты приборов, мультимедиа система — все на своих местах. Но дьявол, как известно, кроется в деталях. Да, форма деталей одна и та же, но то тут, то там встречаются декоративные накладки, многие детали выполнены из металла или даже дерева (это не точно, я не ковырял, но очень похоже), а не пластика. Сам по себе подход заметно другой. Топовые модели Harley-Davidson и так славятся скрупулёзным подходом к качеству и декоративному оформлению, но на этом мотоцикле это заметно еще сильнее. Когда окидываешь взглядом интерьер, глаз не задерживается на чем-то конкретном, выделяющемся, ну разве что светящийся красным логотип компании на баке притягивает взгляд. При этом обилие деталей и качество исполнения создают ощущение сравнимое разве что с разглядыванием какого-нибудь королевского гобелена в каком-нибудь музее. Царственность — вот какое слово приходит на ум.
Экстерьер ничем не уступает интерьеру мотоцикла. И то, что в самом начале показалось мне обыденностью, на поверку показало значительную разницу. Основные формы и обводы остались неизменными, но все на самом деле по-другому. Надо было выкатить мотоцикл на солнце, чтобы его внешний вид, скажем так, раскрылся. Во-первых, он совершенно другого уровня покраски. Несмотря на то, что мотоцикл выполнен в темной гамме, сразу становится виден иной уровень качества. Глубокий черный, с проступающими из глубины серыми линиями с еще более светлыми окантовками, образующими силуэт стремительного пламени, и всё это с небольшим кэнди эффектом. Не лучшая цветовая схема на мой взгляд, кстати, но уровень и качество покраски с лихвой это компенсируют. В целом, внешний вид получился по-деловому строгим, но с изюминкой. Лично меня также зацепило умеренное количество хрома. Отриньте бога хрома, ибо ложный он бог. Нет, вы не подумайте, хромированных деталей в мотоцикле достаточно, но он не выглядит вульгарно. Все хромированные элементы расположены на своих местах и общий строгий вид мотоцикла никак не портят. Даже двигатель, если не считать впускной системы, весьма скромен в части хромированных деталей, и это хорошо.
Есть такая притча про Harley-Davidson и их «позитивные вибрации». Слышали, наверное? Я вот слышал. И раньше думал, что это баг, который старательно превращают в фичу. Ну знаете, когда у тебя есть некий недостаток, но признавать это совсем не хочется, и всеми правдами и неправдами ты стараешься сделать вид что это типа так и должно быть, а весь окружающий мир просто не понимает и недооценивает. Вот тут примерно тоже самое. Те мотоциклы, которые я тестировал до этого, имели очень даже недурственный звук, с поправкой на ограничения по шумности и токсичности. Но что касается вибраций… На стоячем мотоцикле некоторая «ламбада» таки присутствовала, но с «позитивными вибрациями» у меня это как-то плохо ассоциировалась, вызывая, в лучшем случае, усмешку умиления. Я тут не буду вспоминать про Sportster Roadster, мотор которого трясется как в эпилептическом припадке, это совсем другая история. На StreetGlide CVO все по-другому. Во-первых, звук. Ох уж эти басы, эти прекрасные басы настоящего фыр-фыр-фыр. Не знаю, как инженеры умудрились сделать столь сочный басовый звук, при этом уложившись в нормы по шумности и токсичности, но им это удалось. Звук просто прекрасен, особенно на низких и средних оборотах, и, признаться, я даже не могу найти аналогию для сравнения. Похожий звук я слышал лишь однажды, когда 27-палубный паром отчаливал от пристани в Хельсинки в сторону Швеции, и корабельный дизель, мощностью, наверное, под 10000 л.с., начал набирать обороты, а я оказался на верхней палубе, близ труб. Вот такой же мощный утробный звук. На высоких оборотах звук похож на рев разъярённого льва. При этом оного льва не так уж и хочется затыкать. Во-вторых, что касается вибраций, то инженеры что-то поколдовали или с балансировкой, или с креплениями двигателя в раме, но никаких особых вибраций я не ощутил от слова совсем. А насчет «позитивных вибраций» — когда приходишь в гараж, заводишь мотоцикл и пару минут даешь ему прогреться, то на низких оборотах этот утробный низкий фыр-фыр-фыр создает какую-то свою собственную особую вибрацию в воздухе, это не только звук, это что-то ближе к ударным волнам. Работа двигателя ощущается всем телом, а не только на слух, даже если в это время на нем не сидишь. Вот это уже вибрации. И они действительно позитивные!
Ладно, хватит о внешнем виде, переходим к ездовым качествам. Ну что ж, он едет. Нет, не просто едет, он прёт. С тем самым звуком разъярённого льва и с той же решительностью и неотвратимостью он прет по дороге. 114-дюймовый мотор, а это, на минуточку, почти 2 литра объёма, выдает фантастический паровозный крутящий момент. На первой передаче, если неаккуратно крутануть ручку газа, как это сделал я, мотоцикл буквально срывается с места, разве что не разрывая асфальт. Был бы он слегка полегче, бёрнаут был бы неизбежен. В максимальной скорости ему, разумеется, не тягаться с пластиковыми пылесосами, но на старте со светофора и до 100 км/ч понервничать он их точно заставит. Эластичность мотора — вообще отдельная тема. При аккуратной работе газом мотор позволяет и неспешно дефилировать, и, если вдруг возникла такая необходимость, резко ускориться, и все это на третьей передаче. И этот звук… Он буквально обволакивает вас в процессе езды, при этом, по ощущениям, он скорее чувствуется кожей, чем на слух. Вибрации, чтоб их так. Другие участники движения этот звук тоже вряд ли пропустят. При этом звук выхлопа не раздражает, а, скорее, вызывает уважение.
Про подвеску и тормоза даже особо и рассказать нечего. Ощущения от езды настолько гладкие и ровные, что про то, что в этом железном монстре где-то еще есть и подвеска, и тормоза как-то и вспоминаешь не сразу. Двухдисковый передний тормоз осаживает всю эту стальную тяжесть легко и непринужденно, двух пальцев на рычаге тормоза более чем достаточно. Я, по привычке, больше пользуюсь передним тормозом, но в городе, в принципе, можно пользоваться одним лишь задним, если что — АБС вам в помощь. Совокупность не в меру удобного сиденья и работы подвески делают езду невероятно комфортной. Я, признаться, не смогу сказать, где заканчивается работа подвески и начинается работа сиденья, но этот тандем совершенно изгоняет из сознания такие понятия как мелкие и средние ямы, толщина дорожной разметки, дорожные стыки на мостах и прочие подобные недоразумения.
А еще есть всякие приятные мелочи. К тому, что в мотоцикл не надо вставлять ключ, многие давно привыкли, а вот к тому, что можно открыть и закрыть кофры прямо с дистанционного пульта (который по совместительству еще и метка-ключ) — нет. Кстати, кофры вполне стандартные, даже чуть меньшего размера, чем обычно в серии туринг, но это из за динамиков стереосистемы, которые расположены в крышках кофров. Их объема вполне хватит для любых целей, кроме разве что поездок вдвоем на сверхдальние дистанции, и то зависит от пассажирки. Говорят, существуют девушки, чей «походный клатчик» объемом меньше кубометра, но это только слухи.) Отдельного упоминания стоит отличный круиз контроль позволяющий управлять мотоциклом, совершенно расслабив руки. Особой фичей этого круиз-контроля является нерезкое сбрасывание газа при выходе из режима подержания скорости, позволяющее водителю выровнять положение газа и предотвращающее «клевок», когда автоматика более не поддерживает скорость. Система давно не нова, но не упомянуть про столь удобную функцию я не могу, в поездках более 100 км в одном направлении она на таком тяжелом мотоцикле должна быть в обязательном порядке.
И, как вишенка на торте, как алмаз в короне, все это венчает стереосистема. Качество звучания музыки на мотоциклах Harley-Davidson и до этого была превосходной, но эта затмила собой все. Многополосная стерео, с, по крайне мере, 6 динамиками звучит не просто хорошо, а значительно лучше того, что вообще ожидаешь от музыки, установленной на мотоцикле. Ребята-голдоводы и прочие владельцы всяких БМВ туринговых серий, вы, наверное, расстроитесь, но то, что ставят на ваши мотоциклы на заводе, не то, что рядом не сидело, оно даже в сторонке не курило. На скорости в 130 км/ч музыка практически не теряет в качестве (с поправкой на силу ветра, конечно). «Паршиво звучать» данная стереосистема начинает где-то от 150 км/ч и далее. На малых же скоростях стереосистема по «позитивным вибрациям» способна поспорить со звуком выпуска, а в совокупности они создают просто феноменальный эффект. Навигатор и прочие радости современного мотоцикла в мультимедиа системе никуда, разумеется, не делись, но даже если все это убрать и просто оставить одну лишь функцию воспроизведения музыки, то и этого будет более чем достаточно для счастья.
А хотите попасть под волну, нет, не волну, под цунами магии Harley-Davidson? О я вам расскажу, как это сделать. Выезжайте на дорогу, лучше на длинную загородную и в теплую погоду, включите хороший Hard & Heavy погромче, чуть более ладно пристройте в кресле пятую точку, чуть откиньтесь назад, расслабьте руки и поехали… Закат, пассажирку и друзей рядом добавить по желанию. Эффект будет потрясающим. Я вам доктор
гарантирую. Вы будете ехать и улыбаться во всю ширь своего лица, и не сможете ничего с собой поделать. Я вам больше того скажу, этой позитивной волной вы будите заражать окружающих, и вам будут улыбаться в ответ. Это как сбывшаяся мечта, это теплое, «ламповое», ощущения ветра, это та свобода, о которой вы так часто думали, но которая от вас постоянно старается ускользнуть…
Задача на самом деле не самая простая. Конечно, можно сказать, что мотоцикл не едет (по сравнению с R1), и вообще Харлей устарел и использовать прочее брюзжание хейтеров. Но, во-первых, я стараюсь быть объективным, а это значит, что я не стану «оценивать рыбу по тому, как она лазает по деревьям». А во-вторых, что-то мне подсказывает, что большая часть тех, кто громче всего кричит про то, что Харлей – дерьмо, ни разу на нем не ездил, и, что еще более вероятно, в тайне мечтает купить оный. Есть такое психическое расстройство (надо бы название найти), когда чего-то очень хочется, но знаешь, что вряд ли когда-то получится, и это что-то надо всячески ругать, чтобы не так обидно было и оправдаться перед сами собой. Ну, это я отвлекся, перейдем к делу. Конечно, Street Glide CVO не блеснёт динамическими характеристиками в их абсолютных значениях, да и отметку в 200 км/ч тоже вряд ли пересечет, но он и не претендует на это. Мы же оцениваем спокойных и неспешных, а тут, надо признаться, недостатки найти будет сложно. Ладно, а сколько он стоит?
Сколько-сколько? Это казахских тенге, я надеюсь? В рублях? Вы не шутите? Нет, не шутят. Я даже сумму называть вам не буду, она не то что неприличная, она непроизносимая. За эту сумму можно в весьма приличном районе Москвы (за пределами ТТК, конечно, но внутри МКАД однозначно) купить двухкомнатную квартиру, и в весьма хорошем состоянии. И эту сумму надо выложить за мотоцикл. У него всего 2 колеса, и в нем нельзя жить… Уму не постижимо. Конкуренты от других производителей минимум в 2 раза дешевле, и это с учетом опций (и не только заводских). Эта сумма сразу все меняет. Мотоцикл из категории не самой дешевой игрушки переходит в категорию лакшери – а там уже несколько свои, иные законы, и маниакальное внимание к мелочами и декоративным элементам становится суровой необходимостью. За такую-то сумму… Я не из тех, кто «заработал» на такую категорию товаров, но ведь и на Rolls-Royce есть спрос, а, значит, и этот мотоцикл найдет своего покупателя. В таком контексте уже нельзя рассматривать эту технику как просто достижение некой зрелости (или старости), это куда более значимый манифест. Этот мотоцикл весьма ярко демонстрирует, что его владелец действительно многого добился в жизни, что он может себе позволить действительно дорогую игрушку. А с точки же зрения дорогой игрушки, мотоцикл великолепен, и у него нет недостатков, это просто только у некоторых есть деньги на его покупку…
Что же, с мотоциклом пора прощаться. Он стал для меня некоторым откровением, поскольку на такой категории техники мне ездить доселе не приходилось. Понравился ли он мне? Конечно да, ещё как. Хочу ли я себе такой? Вопрос неправильный. Правильный вопрос – как на такой мотоцикл заработать?