Что такое awops в авиации

Что такое awops в авиации

Смотреть что такое «AWOP» в других словарях:

AWOP — All Weather Operations Panel (of ICAO) Contributor: CASI … NASA Acronyms

AWOP — aeronaut. abbr. All Weather Operation Panel met. abbr. All Weather Operations Panel … United dictionary of abbreviations and acronyms

Massimo Mattioli — est un auteur de bandes dessinées né à Rome (Italie) le 25 septembre 1943. Massino Mattiolli puise son inspiration chez plusieurs classiques du nonsense, au premier rang desquels figure le Krazy Kat de George Herriman. Il lui emprunte les… … Wikipédia en Français

Hindupur Sudarshan — (born on June 6 1947) is a regional affairs officer. He coordinates and supports regional and national implementation of CNS/ATM systems as Technical Officer in the Regional Affairs Office at the International Civil Aviation Organization (ICAO)… … Wikipedia

Dorothy La Bostrie — (* 18. Mai 1938 in Rayland, Kentucky; † 4. November 2007 in Atlanta, Georgia; gelegentlich auch Labostrie oder LaBostrie geschrieben) war eine US amerikanische Songwriterin der Genres Rhythm and Blues, Rock ’n’ Roll und Gospel. Ihr größter Erfolg … Deutsch Wikipedia

Dorothy Labostrie — Dorothy La Bostrie (* 18. Mai 1938 in Rayland, Kentucky; gelegentlich auch Labostrie oder LaBostrie geschrieben) ist eine US amerikanische Songwriterin der Genres Rhythm and Blues, Rock ’n’ Roll und Gospel. Inhaltsverzeichnis 1 Herkunft 2 Erfolg… … Deutsch Wikipedia

Little Richard — auf dem Forty Acres Festival der Universität Texas 2007 Little Richard (* 5. Dezember 1932 als Richard Wayne Penniman in Macon, Georgia) ist ein amerikanischer Rock ’n’ Roll Sänger, Pianist, Songwriter und Schauspieler. Der afroamerikanische… … Deutsch Wikipedia

Albums L’Association par ordre alphabétique A — Liste des publications par éditeurs L Association A Ces albums de bande dessinée sont publiés par l éditeur L Association Publications L Association Alphabétique 0/9 A B C D E … Wikipédia en Français

Источник

Что такое awops в авиации

Авиационные аббревиатуры, начинающиеся на цифры:

Авиационные аббревиатуры, на букву A:

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Сегменты инструментального подхода

Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты

Типы подходов

Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.

Визуальный подход

Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она принимает на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).

Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.

Контактный подход

Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Пилот несет ответственность за разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП.

Схемы визуальных полетов (CVFP)

Заход на посадку по RNAV

На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.

Подход ILS

Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным на 750–3000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.

Подход VOR

Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.

Подход NDB

Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.

Радиолокационный подход

Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и диапазоне.

Бортовой радиолокационный заход

Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.

Подход локализатора

Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.

Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)

Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку курсового радиомаяка ILS, но с менее точным наведением.

Неточные подходы и системы

Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).

Прецизионные подходы и системы

Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.

Базовые концепты

Высота решения или высота

Минимальная высота спуска (MDA)

DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.

Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.

Подход с прямым заходом на посадку IFR

Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.

Процедура изменения курса

Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку с прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.

Порядок поворота (PT) ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс. Удерживать вместо процедуры очередь Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радиолокатором на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.

Маневр круг-земля

Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).

Движение по кругу на землю считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в инструментальных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.

Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.

Шаг в сторону

Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.

Формула скорости спуска

Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):

Скорость снижения = (путевая скорость ⁄ 2) × 10

Скорость снижения = путевая скорость × 5

Для других углов глиссады:

Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:

Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α

Требования аэропорта

Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.

Источник

Специальные кодовые слова в гражданской авиации

«Умка и Пакс»: странные слова на борту самолёта, значение которых знают только стюардессы.

Знали ли вы, что в гражданской авиации существуют специальные кодовые слова, которые обозначают ту или иную ситуацию? Вам может показаться, что стюардессы разговаривают на неведомом языке, а на самом деле те просто используют коды, которыми пользуются бортпроводники.

Если вдруг вы слышите непонятные слова от бортпроводников, это не значит, что вам послышалось. Действительно существует специальный кодовый язык, в котором мы сейчас будем разбираться.

Это слово обозначает «пассажир». Оно появилось от сокращения английского слова «passenger», международная система сокращения обрезала слово и получилось «pax». Чаще всего стюардессы используют это слово, чтобы предупредить о странном пассажире. Пример: «Пакс пошёл по головам».
«Умка»

Этим милым словом стюардессы называют детей, путешествующих в одиночку. Этот термин появился благодаря аббревиатуре UM, которая означает Unaccompanied Minor. Переводится эта фраза как «несопровождаемый несовершеннолетний». Кроме этого, детей стали называть Умками благодаря советскому мультику, где медвежонок забрался к людям. Кстати, ответственность за юного путешественника несет лично старший бортпроводник.

«Пять дней в Аргентине»

На самом деле эта фраза не имеет ничего общего с напитком. Она означает, что туалет неисправен. Придумали её для того, чтобы сотрудники авиакомпании не краснели перед пассажирами, крича «толчок сломался!»
«Пан-пан»

Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Нести ли рыбу?»

— Командир, там умка сделал пан-пан и выпил весь синий сок. Куда нести мясо? ;))

и ни слова про касалетки! я негодую.

«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.

«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе

Ох уж эти стюардессы..

Кстати, ни разу не слышал чтобы «синьку» назвали «синий сок». Да и это больше относится к старым самолетам типа 737CL или 757, нун или уж совсем древним А320, где бак для хранения, кхм, биологических отходов находится прямо в туалете под сидением и может протечь наружу. Сейчас на подавляющем большинстве самолетов вот это вот все сливается в специальный бак, который даже если и протечет, то не в пассажирский салон

О. Спасибо, теперь я когда услышу про «нести рыбу» буду знать, что инфа о захвате ушла в эфир и пора валить пассажирова 🙂

Пилотское в кармане, а что дальше?

Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.

Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?

У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.

Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.

Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.

Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…

Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:

Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.

И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.

Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.

Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!

Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.

Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…

Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:

-Я думал мне здесь выдадут бланк

-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?

-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…

-Нет, мы такое не можем валидировать

-Ну может ты нарисовал его

-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?

-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.

Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.

Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.

В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.

В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.

Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737

И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…

Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)

Источник