Что такое авиационный керосин
Что такое авиационный керосин
Авиакеросин, или авиационный керосин, используется в качестве топлива для турбореактивных и турбовинтовых двигателей летательных аппаратов. Нефтепродукт также выполняет функцию хладагента и смазки в топливной системе. Отличительными особенностями авиационного керосина являются:
Основные характеристики топлива
Авиакеросин получают методом глубокой переработки нефти – это одна из легких фракций с низким содержанием ароматических углеводородов и серы. Выпускается несколько марок нефтепродуктов для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Массовое производство ведется в отношении марки ТС-1 (аналог европейского Jet A-1) первого и высшего сорта для дозвуковых летательных аппаратов. Авиационный керосин данного типа считается наиболее безопасным в транспортировке и заправке.
Основные характеристики топлива:
Присадки для авиационного керосина
Антистатическая. Статическое электричество, которое накапливается на поверхностях в процессе заправки по безналу или за наличный расчет, а также при перекачке топлива, повышает вероятность взрыва. Антистатические добавки предназначены для увеличения электропроводности авиакеросина до 50 пСм/м, что способствует равномерному распределению заряда.
Антиокислительная. Добавки используют в гидроочищенном керосине для повышения его химической стабильности. Присадка тормозит окислительные процессы при нагревании топлива до 100 °С и выше.
Противоизносная. Добавка восстанавливает противоизносные свойства топлива, утраченные в результате гидроочистки. Присадки данного типа обычно используются в паре с антиокислительными.
Заказать качественный авиационный керосин с доставкой вы можете в компании «РусПетрол». Мы предлагаем разумные цены, предоставляем сопроводительную документацию на топливо. Номера телефонов для связи со специалистами компании указаны на сайте.
Другие статьи:
Информируем вас об изменениях в тарифной политике.
Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы
Московская, Пензенская область.
Начало реализации межсезонного дизельного топлива
Моторное масло Rosneft Revolux показало стабильные характеристики при увеличенном пробеге
В течение года в Краснодарском крае проходили испытания премиального моторного масла Rosneft Revolux D4 10W-40.
В Ростове-на-Дону появилась вторая «цифровая» АЗС «Роснефть»
В рамках расширения розничной сети автоматизированных заправок «Роснефть» открыла «цифровую» АЗС в Ростове-на-Дону.
«Роснефть» представила проект «Восток Ойл» зарубежным поставщикам и подрядчикам
«Восток Ойл» поможет в формировании новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края.
Продолжая использовать ruspetrol.ru вы соглашаетесь на использование файлов cookie.
Более подробную информацию можно найти в Политике cookie файлов.
© ООО «РусПетрол», 2007-2021
Воспроизведение материалов сайта
допускается с согласия владельца
Применение авиационного керосина
История керосина
Одним из первых, кто утверждал о том, что под воздействием определенной температуры на нефть появляется светлая жидкость, был врач из Петербурга И. Я. Лерх. Свое заявление он сделал, будучи в Баку в период между 1732 и 1735 гг. В 1745 г первое производство керосина начато на Ухтинском месторождении нефти. Хоть производство и существовало, керосин еще не был популярным в мире, и особо применения ему не было.
Следующим этапом в развитии топливной промышленности, в частности керосина, стало изобретение нефтеперегонного аппарата. Это изобретение принадлежит русским: на Северном Кавказе был налажен перегон из черной нефти белую жидкость, которая была более удобной для освещения. Как утверждает история, эта заслуга принадлежит братьям Дубининым. В 1823 г. в городе Моздок братьями был построен первый в мире нефтеперегонный завод. Это были первое производство керосина в значительных объемах. К тому времени керосин пользовался большим спросом. С появлением в быту человека керосиновых ламп, которые были удобны и вполне безопасны в применении, началось промышленное производство керосина.
19 век был эпохой керосина. Керосин был лидером среди веществ, применяемых для освещения. Изобретение и распространение двигателя внутреннего сгорания постепенно сделало бензин популярнее керосина. С середины 20 века керосин снова стал востребованным продуктом. Оказалось, именно керосин стал оптимальным и самым актуальным топливом для реактивной и турбовинтовой авиации. В наше время керосин используют обычно как горючее для различных бытовых приборов и реактивное топливо.
Авиационный керосин в быту и промышленности
Технический керосин в основном используется для выработки этилена, пропилена и ароматических углеводородов или как топливо при обжиге изделий из стекла или фарфора. Иногда технический керосин используют как растворитель для обработки механизмов и деталей. Керосин глубокого гидрирования (деароматизированный) применяют как растворитель в полимеризации раствора при производстве ПВХ. Для использования в моечных машинах в керосин добавляют присадки, которые содержат соли Mg и Cr. Смесь керосина и присадки предотвращает накопление зарядов статического электричества.
В народе керосин известен и как лекарственное средство. Его используют для лечения ушибов, отеков, болезней горла и других заболеваний. Для этих целей используется керосин, предназначенный и имеющий свойства бытового керосина.
Керосин как авиационное топливо
Если же керосин рассматривать как топливо, основными его качествами является высота не коптящего пламени (ВПН). Так же керосин характеризуется температурами вспышки и помутнения, что очень важно для авиа полетов на высоте, где температура воздуха очень низкая, а значит, керосин как топливо не должен превращаться в кристаллы. Этот показатель обеспечивает безопасность использования керосина в сложных температурных условиях. Еще одним важным свойством керосина является небольшое количество серы, что обеспечивает экологические нормы при использовании вблизи человека Авиационный керосин ТС-1 (ГОСТ 10227-86) получают из среднедистиллятной фракции нефти путем прямой перегонки нефти, либо в смеси с гидроочищенным или демеркаптанизированным компонентом. Для приведения топлива к требованиям стандарта по составу общей или меркаптановой серы применяют либо гидроочистку, либо демеркаптанизацию.
Основные эксплуатационные характеристики авиационного керосина: хорошая испаряемость для обеспечения полноты сгорания; высокие полнота и теплота сгорания для определения дальности полета; хорошие прокачиваемость и низкотемпературные свойства для подачи в камеру сгорания; низкая склонность к образованию отложений; хорошие совместимость с материалами и противоизносные и антистатические свойства.
Авиационный керосин в авиации применяется не только как топливо. Керосин так же используют как хладагент для смазывания подвижных деталей топливной системы самолета. Таким образом, очень важно, что бы керосин обладал высоким противоизносными свойством, что бы подвижные и трущиеся детали двигателя и системы подвергались наименьшему износу. Так как температура воздуха на высоте полета очень низкая, керосин так же должен иметь низкотемпературные свойства, что бы не кристаллизоваться во время полета.
Особенности авиационного керосина
Из всех видов топлива, используемых сегодня для работы двигателей внутреннего сгорания, наиболее подходящим для авиации оказался керосин. Этот материал, применяемый в турбореактивных и турбовинтовых двигателях летательных аппаратов, выполняет также функции хладагента и смазки в топливной системе. Авиационный керосин производят на основе лигроино-керосиновой фракции нефти с добавлением пакета присадок.
В чем преимущества авиакеросина, и почему именно этим топливом заправляются самолеты?
Почему керосин?
Конструкция турбореактивного самолетного двигателя выполнена таким образом, что для сжигания в камере сгорания такого мотора обычный бензин не подходит. Дело в том, что в поршневых ДВС, применяемых в автотранспорте, используется эффект резкого воспламенения топливно-воздушной смеси для создания момента силы в виде толчка на головке цилиндра. В реактивных же моторах используется совсем другой принцип: здесь требуется плавное горение, которое и может обеспечить сжигаемый авиакеросин. Такое топливо на 96–98 % состоит из нафтеновых, парафиновых и ароматических углеводородов. Остальную часть составляют смолы, азотистые и металлоорганические соединения.
Низкая температура замерзания
Горючие свойства
Воспламеняемость керосина в большей степени подходит для авиации, чем этот же показатель других видов топлива. Так, дизельное топливо, которое слишком долго воспламеняется, не смогло бы обеспечить достаточную стартовую мощность, требуемую для взлета летательного аппарата. Т. е. дизтопливо менее всего подходит в качестве горючего для самолетов. Бензин, напротив, слишком быстро воспламеняется и сгорает. Это означает, что самолету пришлось бы перевозить большой запас такого топлива, что малоэффективно. Керосин же поддерживает оптимальную интенсивность горения для авиационных двигателей.
Вязкость
Безопасность
Решающим фактором выбора топлива для любой авиакомпании бывает безопасность. По этому показателю керосин значительно выигрывает как у бензина, так и у дизтоплива. Температура вспышки керосина выше, чем, например, бензина. Это означает, что такое топливо с меньшей вероятностью станет причиной самопроизвольного возгорания. Для быстрого воспламенения и выгорания бензину достаточно искры. Дизельное топливо воспламеняется не так мгновенно, но тоже выгорает достаточно быстро. Керосин же загорается сложнее и дает пламя настолько медленное, что пилот в аварийной ситуации успеет посадить самолет.
Авиационный керосин, марки и требования к качеству
Авиационный керосин, марки и требования к качеству.
Авиационный керосин (авиакеросин) – это моторное топливо для турбовинтовых и турбореактивных двигателей различных летательных аппаратов.
Авиационный керосин, как топливо:
Также авиационный керосин применяется как хладагент в различных теплообменниках (топливно-воздушных радиаторах), в качестве смазки движущихся деталей топливных и двигательных систем, в качестве растворителя.
В России для дозвуковой авиации производится пять марок авиационного керосина (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой – две (Т-6 и Т-8В). Авиационный керосин марки РТ является унифицированным топливом и предназначен для применения на летательных аппаратах как с дозвуковой, так и сверхзвуковой скоростью полета.
Авиационные керосины марок ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ являются малоопасными продуктами и по степени воздействия на организм человека, в соответствии с ГОСТ 12.1.007, относятся к 4-му классу опасности.
Авиационные керосины марок ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ представляют собой легковоспламеняющуюся жидкость.
Температура самовоспламенения авиационных керосинов:
– марок ТС-1, Т-1С, Т-1, РТ – 220 °С;
Температурные пределы воспламенения паров авиационных керосинов:
– ТС-1, РТ: 25 °С (нижний) и 65 °С (верхний),
– Т-1, Т-1С: 50 °С (нижний) и 105 °С (верхний),
Концентрированные пределы взрываемости авиационных керосинов:
– ТС-1, РТ: 1,5 % об. (нижний) и 8,0 % об. (верхний),
– Т-1, Т-1С: 1,8 % об. (нижний) и 8,0 % об. (верхний),
– Т-2: 1,0 % об. (нижний) и 6,8 % об. (верхний).
Требования к качеству авиационного керосина:
По физико-химическим и эксплуатационным показателям авиационный керосин должен соответствовать нижеуказанным требованиям и нормам.
Топлива ТС-1, Т-2 и РТ, применяемые в климатических районах I1 (холодный) и II1 (арктический), должны иметь температуру начала кристаллизации не выше минус 60°С.
Допускается применять в климатических районах I1 и II1 (по ГОСТ 16350) топлива ТС-1, Т-2 и РТ с температурой начала кристаллизации не выше минус 50°С при температуре воздуха у земли не ниже минус 30°С в течение 24 ч до вылета.
3. Норма по показателю 10 а) для топлива Т-1С устанавливается не более 6 мг на 100 см 3 топлива.
4. В топливе после длительного хранения (более 3 лет) допускается отклонение от норм, указанных в настоящей таблице:
– по кислотности (показатель 6) – на 0,1 мг KОН на 100 см 3 топлива;
– по содержанию фактических смол (показатель 12) – на 2 мг на 100 см 3 топлива;
– по концентрации осадка при определении термоокислительной стабильности в статических условиях [показатель 10а)] – на 2 мг на 100 см 3 топлива.
6. Термоокислительную стабильность для топлива РТ (показатель 28) определяют при контрольной температуре не ниже 275°С.
По требованию потребителей допускается определять термоокислительную стабильность топлива РТ по показателю 23.
7. По требованию потребителей допускается определять объемную долю ароматических углеводородов (показатель 11) в топливах ТС-1, Т-1С, Т-1 и РТ.
8. Показатель 7 определяют по требованию потребителей.
Ссылки на источники:
Источник: ГОСТ 10227-2013 Топлива для реактивных двигателей. Технические условия.
Топливо для самолетов: как и чем заправляют воздушные судна
Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом
Чем заправляют самолеты
Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.
Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.
В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.
Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.
Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.
Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает пока не удалось никому.
При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».
100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день
Заправка в крыло
Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.
Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.
Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.
Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.
Где хранится керосин
Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по
В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.
Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.
Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.
Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.
Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.
Автоматизация по всем направлениям
Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.
В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».
241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747
Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.
Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.
Зеленый керосин
Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.
На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.
Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.
Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.
Полезные дополнения
Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:
Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.
Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.
Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.
Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.
* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород H2 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов