Что такое adf в авиации

Автоматический радиопеленгатор ADF

Определение

Автоматический пеленгатор (ADF) — это морской или авиационный радионавигационный прибор, который автоматически и непрерывно отображает относительный пеленг от судна или самолета до соответствующей радиостанции. ADF, как правило, настроен для авиационных или морских приводных станций (NDB), действующих в диапазоне от 190 – 535 кГц. Большинство приемников ADF также могут принимать сигнал средней волны (AM), хотя они менее надежны для навигационных целей.

Описание

Оператор настраивает приемник ADF на правильную частоту и проверяет идентичность маяка, слушая сигнал кода Морзе, передаваемый NDB. На морских приемниках ADF моторизованная ферритовая антенна на вершине корпуса (или установленная на мачте) вращается и останавливается, когда достигает нулевого значения требуемой станции. Осевая линия на антенном блоке, движущаяся по розе ветров, указывает направление станции в градусах. На авиационных устройствах ADF автоматически перемещает указатель, похожий на компас (RMI), чтобы показать направление к радиомаяку. Пилот может использовать этот указатель, чтобы идти прямо к радиомаяку, или может использовать магнитный компас и вычислить направление от радиомаяка (радиальное), в котором находится их самолет.

ADF работает без прямого вмешательства и непрерывно отображает направление настроенного радиомаяка. Первоначально все приемники ADF, как морские, так и авиационные версии, состояли из вращающейся петлевой или ферритовой петлевой антенн, которыми управлял двигатель, по сигналу приемника.

Более современные авиационные ADF содержат небольшой массив неподвижных антенн и используют электронные датчики для определения направления, используя силу и фазу сигналов от каждой антенны. Электронные датчики прослушивают нижние точки, которое возникает, когда антенна находится под прямым углом к сигналу, и показывают направление на станцию с помощью указателя направления. В полете индикатор RMI или направления ADF всегда указывают на широковещательную станцию независимо от курса самолета.

Ошибки

Однако иногда возникает ошибка, которую называют ошибкой погружения, когда самолет находится в наклонном положении, так как стрелка опускается вниз в направлении поворота. Это результат того, что сама петля кренится вместе с самолетом и, следовательно, находится под другим углом к маяку. Для удобства визуализации, может быть полезно рассмотреть поворот на 90° с наклоном, с крыльями вертикально. Пеленг маяка, видимый с антенны ADF, теперь не будет связан с направлением самолета на маяк.

Ошибку погружения иногда путают с ошибкой сектора, которая возникает из-за отражения и переизлучения радиоволн летательными аппаратами. Секторная погрешность не влияет на сигналы, поступающие прямо вперед или назад, а также на сигналы с крыльев. Чем дальше от указанных точек и ближе к секторным точкам (т. е. 45°, 135°, 225° и 315° от носа), тем больше эффект, но секторная ошибка обычно намного меньше, чем ошибка погружения, которая всегда присутствует при наклоне самолета.

Приемники ADF могут использоваться для определения текущего положения, отслеживания траектории входящего и исходящего полета и перехвата требуемого пеленга.

Полет над станцией

Когда самолет приближается к станции NDB, ADF становится все более чувствительным, небольшие боковые отклонения приводят к большим отклонениям указателя, который иногда показывает неустойчивые колебания влево/вправо. Когда самолет пролетает над маяком, стрелка быстро колеблется, указывая то вперед то назад. Это указывает на проход станции и обеспечивает точную фиксацию положения для навигатора. Менее точный проход станции, проходящий слегка в ту или иную сторону, показан более медленным (но все же быстрым) колебанием указателя. Временной интервал от первых признаков близости станции к положительному прохождению станции изменяется с высотой: от нескольких мгновений на низких уровнях до нескольких минут на большой высоте.

Самонаведение

ADF может использоваться для входа на станцию. Самонаведение-это полет самолета по курсу, необходимому для того, чтобы стрелка указывала прямо в положение 0°. Чтобы навестись на станцию, настройтесь на станцию, определите сигнал азбуки Морзе, затем поверните самолет, чтобы привести азимутальную стрелку ADF в положение 0°. Поверните, чтобы индикатор курса ADF был направлен вперед. Самонаведение считается плохой техникой пилотирования, поскольку самолет может значительно или даже опасно сбиться с курса встречным ветром, и ему придется лететь дальше и дольше, чем по прямой.

Отслеживание

Радиомагнитный индикатор (RMI)

Радиомагнитный индикатор (RMI) — это альтернативный дисплей ADF, предоставляющий больше информации, чем стандартный ADF. Стандартный ADF показывает относительный угол передатчика относительно самолета, дисплей RMI включает компасную карту, приводимую в действие компасной системой самолета, и позволяет оператору считывать магнитный импульс на передающую станцию или с нее, без вычислений.

Большинство RMI имеют два указателя направления. Часто один указатель (более широкий, с двойной решеткой) подключается к ADF, а другая (обычно тонкая, с одной решеткой) подключается к всенаправленному азимутальному радиомаяку (VOR). Используя несколько индикаторов, навигатор может точно фиксировать положение своего самолета с помощью триангуляции, не требуя, чтобы самолет проходил над станцией. Некоторые модели позволяют оператору выбрать, какой указатель подключен к каждому навигационному радиоприемнику. Существует большая разница между моделями, и оператор должен позаботиться о том, чтобы их выбор отображал информацию из соответствующего ADF и VOR.

Этот дисплей может заменить дисплей магнитного компаса на приборной панели. Но гироскопический индикатор курса убирать не обязательно. Чтобы создать плановый навигационный прибор индикатор курса можно объединить с информацией от навигационных радиостанций (HSI). HSI, наряду с системой VOR, в значительной степени заменил использование RMI, но из-за высокой стоимости, комбинация RMI и VOR еще сохраняет привлекательность для экономичных пилотов.

Источник

Автоматический радиокомпас ADF.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «САНКТ–ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

КРАСНОЯРСКИЙ ФИЛИАЛ

Факультет Летная эксплуатация летательных аппаратов

«Допустить к защите»

Зам. директора филиала

« ____» _____________ 2018г.

Выпускная квалификационная работа

Тема: Особенности аэронавигации с использованием навигационного источника ADF (радиокомпаса) при выполнении полета по маршруту на ВС DA 40NG.

Выпускник ____________ А.С. Куликов

Научный руководитель ____________ В.П. Статовский

Аннотация

Выпускная квалификационная работа по теме “Особенности аэронавигации с использованием навигационного источника ADF (радиокомпаса) при выполнении полета по маршруту на ВС Diamond 40NG”содержит 65 страниц текстового документа, 42 рисунка, 2 таблицы, 7 использованных источников.

Объектом исследования является навигационный источник ADF с английского automatically tuned direction finder – автоматический радиокомпас.

Цель работы — анализ и рекомендаций по использованию навигационного источника ADF (радиокомпаса) при выполнении полета по маршруту на ВС Diamond 40NG (42NG).

В результате анализа мы получаем полное представление о работе и использовании навигационного источника ADF (радиокомпаса).

Содержание

1 Автоматический радиокомпас ADF. 6

1.1 Общие сведения. 6

1.2 Функциональная схема и принцип работы ADF. 6

1.3 Радиодевиация, причины и ее характер. 13

1.4 Определение радиодевиации. 16

1.5 Проверка правильности остаточной радиодевиации в полете. 19

2.2 Автоматический радиокомпас Becker 3502. 25

3 Самолетовождение с использованием радиокомпаса. 32

3.1 Полет от радиостанции. 32

3.2 Полет на радиостанцию. 37

3.3 Выход на радиостанцию с нового заданного направления. 44

3.4 Определение момента пролета радиостанции или ее траверза. 46

3.5 Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций. 48

3.6 Определение места самолета с использованием ADF. 53

Условные обозначения. 65

Список использованной литературы: 70

Введение

В современном двучленном экипаже основные навигационные задачи, решаемые ранее штурманом (при четырёхчленном экипаже), ложатся, в основном, на второго пилота.

В полёте экипаж обязан выполнять следующие основные правила аэронавигации:

2) Контроль курса следования. Курс является важнейшим навигационным элементом уже потому, что даже небольшая ошибка в курсе (например, из-за неверного учета угла сноса или отказа компаса) очень быстро приведет к уклонению ВС от линии заданного пути (ЛЗП);

3) Определение навигационных элементов полета и ветра. Пилот должен знать не только где сейчас находится ВС, куда и с какой скоростью оно движется, но и где оно будет находиться и как двигаться в будущем. А для этого нужно знать ветер в данном районе полета, а для его определения требуется измерить путевую скорость, угол сноса и т.д.;

4) Определение расчетного времени пролета поворотных пунктов маршрута (ППМ). Информация об этом времени нужна не только экипажу, но и диспетчеру УВД, который использует ее для предотвращения опасных сближений ВС друг с другом;

5) Периодический контроль остатка топлива и уточнение рубежа ухода на запасной аэродром;

6) Комплексное применение навигационных средств экипажем.

Из этих правил следует, что главная цель навигации – это выдерживание заданной траектории полета.

Автоматический радиокомпас (АРК) является приемным устройством направленного действия, позволяющим определять направление на передающую радиостанцию. АРК совместно с приводными и радиовещательными станциями относится к угломерным системам самолетовождения.

Для использования радиокомпаса в целях самолетовождения экипажу необходимо знать следующие данные о приводных и радиовещательных станциях:

а) месторасположения (координаты);

б) частоту и позывные;

г) время работы и мощность.

В комплексе с геотехническими средствами радиокомпас позволяет решать следующие задачи самолетовождения:

1) выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;

2) осуществлять контроль пути по направлению и дальности;

3) определять момент пролета радиостанции или ее траверза;

4) определять место самолета и навигационные элементы полета;

5) выполнять пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях.

Автоматический радиокомпас ADF.

Общие сведения.

Автоматический радиокомпас ADF предназначен для самолётовождения по приводным радиомаякам NDB или радиовещательным станциям, а также для захода на посадку с помощью аэродромных приводных радиомаяков по системе ОСП («заход по приводным»).

Автоматические радиокомпасы (АРК) обеспечивают:

– приём сигналов радиостанций (радиомаяков) в диапазоне средних и частично длинных волн и их прослушивание с целью опознавания радиостанций;

– измерение и индикацию курсового угла выбранного радиомаяка (КУР), а также его магнитного пеленга (МПР) или магнитного пеленга самолёта (МПС);

– самолётовождение, в данном случае полёт на выбранный радиомаяк (радиостанцию) или от него;

– определение текущего местоположения самолёта угломерным методом по пеленгам двух радиомаяков;

– измерение КУР (либо МПР) дальнего и ближнего приводных радиомаяков для выполнения предпосадочного маневрирования и посадки по системе ОСП;

– прослушивание экстренных сообщений диспетчера круга и/или посадки через дальний приводной радиомаяк в случаях потери радиосвязи.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 809 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Радионавигационное оборудование воздушных судов.

Автоматический радиокомпас.

Назначение: 1) Определяет КУР;

2) Автоматический радиокомпас KR 87предназначен для решения

следующих навигационных задач:

— полет на радиостанцию и от нее с визуальной индикацией

— заход на посадку совместно с другими приборами по системе обеспечения

— автоматическое и непрерывное определение и визуальная

индикация курсового угла радиостанции (КУР) в пределах от 0° до 360°;

— слуховой прием позывных сигналов радиостанций, работающих в диапазоне частот радиокомпаса.

О.Т.Д.: 1) U_пит = 28В; 2) f_р = 200-1799 кГц; 3) ΔКУР = ±3º; 4) Д = 160-180 км;

Состав и 1) Приемник;

размещение: 2) Антенна радиокомпаса– снизу фюзеляжа;

Особенности

распространения СВ:

Поэтому дальность действия АРК зависит от времени суток и от мощности ПРС.

Режимы работы

и принцип действия: АРК имеет 2 режима работы:

Органы управления

и контроля:

Указатель KI 227.

Лицевая панель прибора КI 227

Автоматический радиокомпас KR 87имеет два рабочих режима;

— режим ANT (антенна),

— режим ADF (компас),

В режиме ANT радиопеленгатор выключен, рамочная антенна блокирована, прибор работает как приемник, позволяющий вести прием звуковых сигналов радиомаяка через громкоговоритель или наушники.

Этот режим обеспечивает более чистый прием звуковых сигналов и используется для опознавания радиостанции.

В разных регионах мира некоторые станции, работающие на низких средних частотах, используют телеграфную систему передач в опознавательных целях. Эти станции легко опознаются с помощью кнопки BFO. При нажатии кнопки BFO сигнал в 1000Гц становится слышимым, как только появляется высокочастотный радиосигнал на выбранной частоте. Сообщение BFO высвечивается в центре дисплея.

Переход к режиму ADF осуществляется нажатием на кнопку ADF, при этом на дисплее слева высветится надпись ADF. На приборе KI 227 стрелка КУР будет показывать курсовой угол радиостанции.

Если радиокомпас высвечивает время, то для индикации дежурной частоты нужно нажать кнопку FRQ.

Настройка АРК

— на PFD нажать программную кнопку «ADF/DME», откроется окно «ADF/DME TUNING»;

— нажать FMS, высветится подготовительная частота в окне ADF;

— используя большую и маленькие ручки FMS набрать частоту привода;

— 2 раза нажать ENT для перевода набранной частоты в рабочую;

— нажать PFD программную кнопку, откроется дополнительные кнопки «BRG-1», «BRG-2»;

— нажать «BRG-1», «BRG-2» до отображения в окошке режима работы ADF и высвечивания частоты привода.

В зависимости от нажатия «BRG-1» или «BRG-2» одинарная или двойная сини стрелки будут показывать на выбранную приводную.

Эксплуатация. 1) Прослушивание АРК KR-87 осуществляется нажатием кнопки ADF на GМА-340.

2) Режим «антенна»— только для прослушивания. КУР на

KI 227в этом режиме показывает 90°, слева на панели

KR-87 высвечивается надпись ANT.

3) Режим «компас»— для прослушивания позывных станций

и для индикации КУР на приборе KI 227. В этом режиме

слева на панели KR-87 высвечивается надпись ADF.

4) Перевод из режима ANT в режим ADF осуществляется нажатием

кнопки ADF на панели KR-87.

5) Режим BFO – для пеленгования при работе радиостанции в

режиме телеграф. Включается нажатием соответствующей кнопки на KR-87.

Методические Исходя из особенностей распространения СВАРК может иметь:

2) Ошибки, возникающие вследствие влияния: а) ночного, б) горного, в) берегового эффектов при распространении радиоволн (рис.2а,б,в). Могут достигать величины 30º-40º. Учитываются пилотом при полетах в соответствующих условиях.

День Ночь Ночной эффект проявляется в период

Fется или исчезает пространственный луч,

Ечто приводит к колебаниям стрелки АРК.

Земля

ПРС 1Горный эффект проявляется при

полетах вблизи гор, когда возможно

2волны.

Горы

Береговой эффект проявляется при

ПРСполетах вблизи береговой линии, где

возможно преломление радиоволны,

что приводит к неточному опреде-

лениюКУРа.

3) Ошибка, возникающая при неточной настройке приемника АРК на заданную частоту. Выявляется при проверке.

Аварийный радиомаяк ARTEX ME 406.

На самолёте установлен аварийный радиомаяк (ELT) международной космической систе­мы поиска и спасения терпящих бедствие объектов КОСПАС-SARSAT ARTEXME406. Он предназначен для подачи сигнала бедствия, содержащего идентификационную информацию, при вынужденной посадке самолёта или ударе о землю. После приёма аварийных сигналов определяется местоположение и принадлежность самолёта, организуется его поиск и спасе­ние экипажа и пассажиров. Для этого, кроме радиосигнала на частоте 406,025 МГц, предна­значенного для его приёма на спутниках, излучаются радиосигналы на международных ава­рийных частотах 121,5 МГц и 243 МГц для привода поисково-спасательных ВС или назем­ных мобильных средств к месту аварии. Радиомаяк закреплён на самолёте и включается на передачу либо вручную экипажем, либо от удара с продольным ускорением более 5-6 g. Комплект радиомаяка состоит из электронного блока, пульта управления и антенны. На рис. 2.18 представлен электронный блок радиомаяка ARTEX ME 406. Он расположен внутри фюзеляжа за креслами пассажиров в районе первого кольцевого шпангоута.

На рис. 2.19 представлен пульт дистанционного управления маяком, расположенный на приборной доске пилотов справа. Штыревая антенна маяка расположена на верхней поверхности фюзеляжа над задним багажным отсеком.

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Модераторы: lt.ak, vova_k

#1 Сообщение 305 » 06 мар 2008, 02:52

Переключатель режимов работы
Выкл – все выключено
КОМП – компас, основной режим.
АНТ – Антенна. В этом режиме АРК используется как обычный средневолновый радиоприемник. РМ слышим, но стрелка компаса ничего не показывает. Для чего нужен? Когда РМ «плохо слышно», нужно точно настроить частоту. Блок рамочных антенн – как раз то, что позволяет АРК определять курсовые углы радиостанций, «мешает» лучше услышать. В этом режиме к АРК подключена только одна штырьевая антенна, рамки отключаются.
РАМКА – этот режим используется для проверки АРК. Не буду подробно останавливаться.

Тумблер ТЛФ-ТЛГ
Нужен для того что слышать или не слышать азбуку Морзе позывного.

Ручка громкости – надеюсь понятно.
В АРК 15 упрощенный вариант, который устанавливается на Як-52, нельзя частоту перестраивать в воздухе. Он имеет 8 фиксированных частот, предварительно настраиваемых на земле.
Что еще нужно сказать о АРК? Ориентировочная дальность приема сигналов от приводных радиомаяков 150 – 350км, от радиовещательных станций 600-1000 км. Зависит от высоты полета и др факторов (например состояния ионосферы). От осадков и облачности зависит теоретически. Сильно гроза мешает работе – треск, шум.
Погрешность. Какая? Инструментальная в определении курсового угла? Плюс минус 3 градуса.
Погрешность в определении местоположения? Ну опять таки в какой момент? В момент пролета ДПРМ? 20 метров (условно конечно) плюс минус реакция пилота. Если Штурман засечки ставит на своем штурманском месте…. Какого масштаба карта? Как быстро пеленги снимали. С какой скоростью летим… короче много вводных. Думаю при 5-ти километровке точность плюс минус километров пять. Плюс минус сколько штурман накануне выпил, как у него руки дрожат и т.д. Если штурмана нет и пилот сам пеленги мысленно на карте проводит, «одной рукой обняв ЕЕ другой держа штурвал»…..хрен его знает какая погрешность.
Применение, цели, удобство – неудобство…. Мне кажется рассказал.
Применимость у нас и других странах – не знаю, я лично не пользуюсь, пусть грамотные рассказывают. Скажу только, что для выполнения всех задач описанных выше, существуют другие более точные и более удобные методы, приборы и технологии. Один GPS чего стоит.
Пока вроде усе. Можете меня пинать.

Источник

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

Описание типовой конструкции системы автоматического радиокомпаса

Описание

Автоматический радиокомпас предназначен для определения направления на ненаправленный маяк или на вещательную радиостанцию амплитудной модуляции в диапазоне частот 190—1799 кГц. Радиокомпас является резервным средством навигации, по информации которого можно определить координаты самолёта, навигационные параметры движения.

В базовую комплектацию входит один автоматический радиокомпас и антенна. Второй радиокомпас и антенна устанавливаются опционально.

Состав

Система автоматического радиокомпаса состоит из следующего оборудования:

Система АРК сопряжена со следующими системами:

Коррекция четвертной девиации

Определение величины компенсации четвертной девиации осуществляется при проведении наземных испытаний и подтверждается в полёте.

Рисунок поясняет коррекцию четвертной девиации.

Управление системой ADF

Настройка ADF осуществляется через вычислительную систему самолётовождения (FMS) — как основное средство настройки, и через пульт управления радиосредствами RMP — как дополнительное средство настройки. Настройка ADF выполняется по протоколу ARINC 429. FMS подключается к ADF через пульты RMP (FMS1 через RMP1, FMS2 через RMP2). При нажатии кнопки NAV на пульте RMP (независимо от статуса обеих FMS), пульт RMP отключает входы FMS и использует собственную настройку и порт связи для настройки и управления ADF. При работе экипаж пользуется кнопкой NAV на пульте RMP в случае отказа обеих FMS. Выбор основан на идентификаторе SDI ARINC 429 (т.е. конфигурация SDI) из слова, передаваемого на ADF.

Архитектура настройки системы ADF изображена на рисунке.

Каждая FMS отправляет данные для настройки на ADF1 при SDI = 01 и на ADF2 при SDI=10. Каждый приёмник ADF распознает данные только с собственным SDI. При исправных FMS настройка ADF осуществляется по порту A, если FMS неисправны, настройка ADF осуществляется по порту B.

Информация ADF отображается на дисплеях в кабине экипажа, когда ADF выбран средством навигации. Если ADF2 не установлен, страница радиосредств FMS не отображает поля, относящиеся к ADF2.

Индикация

Следующая иллюстрация представляет типичный кадр PFD системы электронной индикации CDS.

Указатель пеленга и частота также отображаются на навигационном индикаторе

Выбор указателя пеленга АРК

Выбор указателя пеленга АРК осуществляется с пульта управления EFIS, находящийся на левой части FCP.

В случае неисправности пеленга приемника ADF стрелка пеленга ADF исчезает с экрана.

Пульт управления звуком (ACP)

Выбор канала ADF1 или ADF2 на прослушивание и контроль громкости осуществляется с пультов управления звуком (ACP), расположенных в кабине экипажа. Три панели управления звуком установлены на центральном пульте.

Сообщения об отказах системы

Система предупреждения экипажа формирует текстовые сообщения об отказах ADF экипажу, отображаемые на дисплее EWD:

Антенна ADF

Антенна ANT-462A представляет собой антенну отдельного приёмника ADF и включает в себя сенсорную антенну, две рамочных антенны и радиочастотный (РЧ) модуль. Две рамочные антенны устанавливают под углом 90 градусов друг к другу и совместно с сенсорной антенной осуществляют поиск относительного пеленга на наземную станцию. Радиочастотный модуль обеспечивает выдачу 50-омного сигнала по коаксиальному кабелю ограниченной длины.

Антенна ANT-462A является полностью замкнутой и не требует доступа или регулировки во время работы. Антенна расположена в верхней части самолёта на центральной линии для уменьшения несимметричной четвертной ошибки. Металлическая основа антенны ANT-462A представляет собой небольшую плоскость, обеспечивающую электрический контакт с металлической частью фюзеляжа.

07 May 2013 19:37 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Источник