Что такое 1520 в ржд
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Наша колея 1520
Первая настоящая железная дорога в России была построена более 180 лет назад. 30 октября 1837 года, в понедельник, в 2 часа 30 минут пополудни, после молебна, от одноэтажной деревянной станции, на месте которой потом появился Царскосельский вокзал, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, под громкие возгласы ошеломленной публики, весь окутанный клубами черного дыма, очень медленно набирая скорость, первый российский поезд двинулся в путь по чугунным рельсам из в Царское Село. Так началась история российских железных дорог.
Поразительный и малоизвестный факт! На том первом российском поезде, на открытой платформе в конной коляске ехал сам… Император Николай Первый! На картине, которая написана с натуры, это отчетливо видно: коляска располагается на втором экипаже — так поначалу называли вагоны. Не побоялся Государь лично испытать новое чудо техники! До Обводного канала, в целях безопасности, поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Поезд состоял из восьми и преодолел путь в 27 километров всего за 35 минут. Максимальная скорость поезда уже тогда составила 64 км в час, а средняя — 51 км в час. Газета « ведомости» на следующий день писала: «Вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит в ушах». Через полчаса под громкие рукоплескания и крики встречающих «Ура!» поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидал банкет. Столы ломились от яств. Государь принимал поздравления.
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Повсюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах сразу же появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена… Паровозу! Вот ещё несколько интересных фактов, связанных с этим историческим моментом. Локомотивы и вагоны для Царскосельской железной дороги было решено приобрести за рубежом — в Англии и Бельгии. К моменту открытия первой железной дороги в прибыли 6 паровозов, 20 грузовых платформ и 40 пассажирских вагонов. Первый паровоз получил имя «Проворный», а машинистом первого поезда стал инженер Франц Антон Герстнер из Вены, который тремя годами ранее прибыл в по приглашению Императора Николая I, лично спроектировал Царскосельскую железную дорогу и руководил её строительством. Кстати, именно профессор Герстнер, оказавшись в России, вскоре пришел к выводу, что именно здесь железнодорожный транспорт будет сверхэффективен, и сооружение железных дорог в столь обширной стране — это жизненная необходимость. Франц Герстнер довольно быстро убедил в этом царское правительство. Строительство первой российской железной дороги заняло ровно полтора года, с 1 мая 1836 по октябрь 1837 года.
Важный момент во всей этой истории — это ширина колеи на Царскосельской железной дороге. Она составила 1829 мм. Странный размер, не правда ли? Дело в том, что в то время мерой длины в России были не сантиметры и миллиметры, а футы и дюймы. Так вот, 1829 мм равняется 6 футам или 72 дюймам (1 фут = 12 дюймов). Удобство инженерных расчетов, и никаких других секретов тут нет.
Как мы знаем из истории, вторая по значимости железная дорога в России, Николаевская, соединившая и Москву, имела уже другой размер колеи — 1524 мм. Такой размер тоже объясняется очень просто. 1524 мм — это ровно 5 футов или 60 дюймов, то же самое удобство инженерных расчетов. К тому времени стало ясно, что эта ширина колеи больше подходит для ходовых качеств паровозов и подвижных составов, которые совершенствовались год от года. Но принципиально новый размер русской колеи определила государственная мудрость Российского Императора Николая I. Этот размер был сознательно выбран им отличным от сложившейся к тому времени европейской железнодорожной колеи шириной 1435 мм, потому что «…ежели какой враг из Европы войной на нас пойдет, то дабы не проехал по нашим железным дорогам…» Что и сбылось во время двух мировых войн в XX веке. А вы говорите — анекдот…
Стандарт русской железнодорожной колеи 1524 мм быстро распространился на всей территории Российской Империи, дошел до Варшавы, до Владивостока, до Мурманска, до Баку. Наступил страшный XX век. С новой силой забушевали войны и революции, рушились и вновь создавались государства, менялись границы и названия стран. Сама Россия в страшных муках и корчах переплавилась в СССР. И только наша, русская колея, как гигантская планетарная скрепа, оставалась незыблемой, продолжая держать под покровом России, СССР и снова России всё евразийское пространство. Вот в чем настоящая мощь и величие российских железных дорог!
Отгремела Вторая Мировая война, выросло послевоенное поколение. Страна вернулась к спокойной жизни. Переосмысливалось многое. Стали заниматься деталями, думали, как сделать жизнь лучше. В 1968 году в СССР начался плавный перевод ширины колеи 1524 мм на 1520 мм. И длился этот процесс больше двадцати лет, до начала годов. Для чего это было сделано? Вопрос не праздный. Различные официальные источники указывают, что целью сужения колеи было улучшение плавности хода и снижение виляния вагонов поездов. При этом разница в 4 мм не требовала модернизации или переоборудования подвижного состава, то есть она не была принципиальной. Источники указывают также, что перевод русской железнодорожной колеи с 1524 на 1520 мм совпал с широкой дискуссией двух серьезных научных школ, имевших диаметрально противоположные точки зрения. В основе лежали представления о том, что сужение на 4 мм повысит (это одна школа) или, наоборот, понизит (другая школа) скорость движения поездов за счет виляния вагонов. А кроме этого, износ колесных пар будет либо уменьшен, либо, наоборот, увеличен.
А может, причина перехода на новую колею была в другом и лежала, как обычно, на поверхности? Не новое ли удобство инженерных расчетов, более круглое число 1520 мм (как в своё время и при Императоре Николае I), и послужило причиной вот такого решения? Тем более, что взаимосвязь ширины колеи с интенсивностью износа колёсных пар установить до конца так и не удалось. Да и скорость поездов с каждым годом всё увеличивалась.
На дворе уже век XXI. И российские железные дороги продолжают тянуть свои стальные ниточки, осваивая новые направления, территории и пространства. Не успели мы оглянуться — и прошла совершенно новая железная дорога по российскому Черноземью, чтобы быстрее бегали наши поезда к южным морям. А там, на юге, уже произошло грандиозное событие, сравнимое с запуском Царскосельской железной дороги, — открытие Крымского моста: принципиально новый маршрут для наших поездов. А ещё — Северный широтный ход на Ямале. Да и строительство моста на Сахалин, очевидно, не за горами. У российских железных дорог славное прошлое! И еще более интересное будущее. Как говорится, многая лета, наша колея 1520!
1520. Кто пустит поезда под откос?
Инструкции, как известно, пишутся кровью. И, зачастую, правильное и четкое исполнение инструкций позволяет этой самой крови избежать.
Начать сегодняшний материал хотелось бы с такого момента, как происшествие на Горьковской ж/д, когда благодаря грамотным действиям машинистов обошлось без жертв. А жертвы быть могли запросто, потому что движенцы Ижевского центра организации работ ж/д станций и станции Агрыз умудрились отправить в лоб друг другу грузовой поезд из 72 вагонов и пассажирский поезд № 452 сообщением Адлер-Ижевск.
Дай бог здоровья машинистам Набиуллину и Селиверстову, которые занимались делом и следили за индикацией. И остановили составы, увидев красный сигнал на панели, не задумываясь. Между поездами было около 700 метров, то есть, по меркам железной дороги – ничего. Это как метр между машинами.
Реальный снимок телефоном одного из свидетелей происшествия, но не катастрофы.
Что мог бы сделать с пассажирским поездом грузовой, представлять не хотелось бы. Да, вагоны были пустые и потому состав весил «всего-то» чуть меньше 2 000 тонн…
И здесь самое интересное – это комментарии в профильных пабликах от железнодорожников. Да, есть краткие характеристики участников событий, зачастую не очень цензурные, но… Но действительно, они того заслуживают. Ни дежурный по станции, ни поездной диспетчер не обратили внимания на то, что грузовой поезд №2361 уже семь минут как отправился на перегон, и недрогнувшей рукой отправили ему навстречу пассажирский поезд.
Возникает (в очередной раз) сомнение в компетентности, знаете ли… Или еще в чем-то более страшном (на самом деле еще что-то присутствует).
И тут многие говорят о том, что руководство РЖД в стремлении «сделать как лучше» делает все как обычно. Говорят о том, что то количество бумажной волокиты, которое растет, как лавина, идущая с горы, скоро точно сможет что-то похоронить под собой. Дежурные по станциям, дежурные по паркам, диспетчерские службы – все завалены макулатурой, которая требует внимания и времени.
А в июне столкновение двух поездов произошло на Куйбышевской ж/д. И снова по вине движенцев, хотя там все осложнила гроза, которая повырубала сигнализацию и даже отключила волноводы-ретрансляторы, по которым идет радиосвязь между поездами и диспетчерами.
Машинист доорался до диспетчера по сотовому. Чего, кстати, он не имел никакого права делать, это категорически запрещено сегодня. Но диспетчер вообще повел себя странно в тот день и отправил вслед поезду на участке с неработающей сигнализацией одиночный локомотив.
Закономерно локомотив догнал поезд и чудом обошлось без жертв. Пострадала только техника.
Забайкальская железная дорога. Там вообще творится что-то несусветное. Начальник Забайкальской дороги Скачков так был занят своими выборами в Госдуму, ему не до того, что происходило на дороге. А там рушатся мосты, сталкиваются составы, машинисты выбрасываются из локомотивов не хуже летчиков. Только без парашютов.
3 августа столкнулись два поезда. Грузовые. Из-за того, что не сработала система автоблокировки, не показала, что перегон занят. В составе одного были цистерны с авиационным керосином, зафиксирован разлив нефтепродуктов.
Соответственно, следующая точка №12 сигнализировала зелёным, сообщая машинисту о том, что впереди свободно два и более блок-участка. На точке №10 имел место ОТС (отказ технических средств), и после выполнения работ по его устранению точка вместо красного сигнализировала жёлтым огнём. Сигналисты просто не переключили ее обратно. Забыли.
В результате на перегон зашел второй поезд и просто не успел остановиться. Бригада машинистов уцелела только потому, что мужики оказались крепкие не только телом, и выпрыгнули из локомотива на скорости 35 км/ч. Естественно, побились о насыпь, но остались живы.
В восстановительных работах были задействованы 340 человек. Перерыв в движении составил 8 часов 15 минут. Полностью движение открыто через 21 час с момента столкновения. Разлиты нефтепродукты.
Всего этого могло и не быть, если бы не действия «человеческого фактора».
Человеческий фактор, помноженный на результаты оптимизации и тотальной экономии на всем – это, простите, три всадника Апокалипсиса из четырех.
Как пример: институт составителей оптимизировали. Раньше они работали в два лица. Ладно, когда на станции пассажирские составы, они небольшие, 20 вагонов. Видимость, слышимость, проводники опять же красный флаг, если что, выкинут и заорут в случае ЧП какого-нибудь. Да и вообще, 16-20 пассажирских вагонов – это не змея из полусотни грузовых. А эту змею надо собрать, если что, из-3-4 мест. Составить состав, так сказать.
Раньше этим делом занимались два человека. Старший составитель и его помощник. Помощник разрядом ниже, на второстепенных ролях. Понятно, что «подай-принеси», но, тем не менее, разгружал составителя. Но главное – помощник УЧИЛСЯ работать под присмотром опытного составителя. Год, два. А некоторые и оставались, их это устраивало. Не все помощники машиниста становятся машинистами, и здесь все то же самое.
Но – оптимизировали и помощников убрали. И теперь составитель в одного бегает за башмаками, крепит, соединяет рукава и все прочее. На составе длиной в 40 вагонов. Один.
Сегодня учиться негде. Времени на учебу дается мало. Месяц. Потом практика 6-8 смен и за это время надо обучиться всему тому, чему люди учились месяцами. Устройство станции, вместимость путей, стрелки, все то хозяйство, которое нужно знать наизусть. Во время составления памятки листать некогда.
А на небольших станциях сегодня составитель – это этакий универсал, который совмещает в себе вагонника, приемо-сдатчика, осмотрщика, и даже помощника машиниста на перегоне.
У помощников машиниста такое же началось. Совмещают функции, которые откровенно лишние. Денег немного добавляют, вроде как стимулируют, да. Но когда работник весь такой многопрофильный, это говорит о чем? О том, что специалист такой по факту «нахватался вершков». Да, он знает основные детали, но только основные. То есть, выполняя несколько обязанностей, есть вероятность, что большинство будет выполнено не удовлетворительно. И рано или поздно случится ЧП.
И с машинистами не все гладко. У них начали забирать помощников. Мотивация вроде бы внятная: много электроники, которая облегчает работу, системы безопасности, способные остановить поезд, и так далее. Помощник вроде как не нужен.
Усилили контроль за здоровьем и состоянием машинистов. С одной стороны, вроде как и неплохо, да? Но с другой – это же Россия! Один из моих собеседников именно так и влетел: на очередном осмотре обнаружили два камешка в желчном. Вердикт: или удаляешь желчный пузырь, или уходишь с дороги. Камни мужчину совершенно не беспокоили, удалять пузырь он не захотел, получилось перевестись с помощью хитрых махинаций на другое отделение машинистом маневрового тепловоза. Пока доволен всем, а я благодаря ему получил понимание в некоторых тепловозных моментах, о которых речь будет впереди.
А были такие, кто оперировался. И по результатам таких операций опять-таки увольнялись по состоянию здоровья. У нас не принято рассказывать о возможных последствиях.
В ближайшее время мы уделим внимание новой технике, которая приходит на дорогу. Электровозы и тепловозы нового поколения. Машины красивые и с многими полезными опциями. В них появились кухни с чайниками и микроволновыми печками, туалеты и даже душ.
Возникает вопрос: зачем все это и когда этими благами цивилизации сможет воспользоваться машинист, который в кабине один?
А никогда. На станции, если будет долгая остановка, минут на 10-15. А если как на станциях ЮВЖД южного направления, где остановка на 3-5 минут – извините.
Совмещения вообще глупость несусветная. Обязанности осмотрщиков и приемо-сдатчиков тоже начинают вешать на составителей. Приемо-сдатчик – это весьма ответственная должность, человек отвечает за правильность загрузки вагонов, распределения груза, пломбы, отвечают за то, чтобы во время перевозки груз не сместился, не повредил стенки вагона, не повредился сам, не выпал и так далее. Плюс куча сопроводительных документов по теме «вагон-груз».
И вот теперь «с вещами на выход», ибо не нужны. Совсем не нужны. Точнее, можно за +10-15% к зарплате взвалить на других эти обязанности.
Да что говорить, если проводников оптимизируют? Вы, кто перемещает себя с помощью РЖД, наверное, обратили внимание? Вагоны в составе ставят рабочими тамбурами рядом. Рабочие – это те, через которые осуществляется посадка и высадка пассажиров, они еще с вентиляционными решетками, так отличить можно.
А зачем так? А затем, что нормальной практикой стал один проводник на два вагона. Или три проводника на два вагона в поезде дальнего следования. Или два проводника на два вагона в ПДС…
И будут ходить в такие наряды, никуда не денутся. На носу зима, поездов меньше будет, вагонов тоже.
И потом, то самое правило-поговорка, что за забором любой станции стоят толпы желающих.
На самом деле – нет, не стоят. Более того, этот год, как никогда, оказался щедрым на больничные по ковиду. А те, кого не зацепило или кто успел отболеть свое, пахали в три смены. Отделы кадров не смогли в условиях эпидемии, которой не было, заместить заболевших. Тут можно ничего не говорить, так было по всей европейской части страны.
Трехсменка – это прямой путь к катастрофам. Просто представьте себе:
День 1. Начало работы в 8-00, окончание в 20-00.
День 2. Начало работы в 20-00
День 3. Окончание работы в 8-00.
День 4. Начало работы в 8-00, окончание в 20-00.
И так месяц. Два. Три. Я был свидетелем того, во что превращаются люди после трех месяцев такой работы. Никакой личной жизни от слова «совсем», ничего, кроме работы и отходняка после нее. Мне показалось, что один из моих добровольных консультантов с каким-то облегчением воспринял новость, что оковидился.
На самом деле, испытание вирусом было жестокое. Выдержать-то выдержали, но усталость остается. Пахали те, кто не заразился, без отпусков. По крайней мере, на тех станциях, с работниками которых я общаюсь, в двух соседних областях.
И что, получается, что ковида мало. Снова начались оптимизации, которые косят людей ничуть не менее эффективно, чем вирусы. Только после вирусов есть шанс встать на ноги, после оптимизации обычно нет.
Для начала я дам картину, как оптимизировали одну станцию в Центральном Черноземье. Там до начала оптимизации работало 92 человека. В Москве решили, что это многовато будет. Надо оптимизировать. И понеслось.
1. Сократили секретаря начальника станции. Ничем таким особым начальнику не обременен, сам наберет на компьютере, сам распечатает, сам подошьет документ. Ну и на звонки сам ответит.
2. На станции было 4 поста с различными обязанностями. Решили убрать один пост, который крепил составы в двух парках и оформлял техдокументацию. Решили – убрали.
Обязанности поста раскидали на три оставшихся поста, документы стали оформлять дежурные по паркам.
3. Далее решили, что слишком много на станции составителей. Приходит поезд, и его крепят аж два человека: один с четной стороны, один с нечетной. Нет, так не пойдет. Дежурные по паркам будут крепить с одной стороны, составители – с другой. 5 человек вылетели под сокращение.
Конечно, ДСПП (дежурные по паркам), в основном женщины, стали очень признательны руководству за вмененную обязанность бегать вдоль поездов с башмаками. Он, тормозной башмак, всего-то 8 кг весит, это же ничего особенного, правда?
4. Снова взялись за составителей. Раньше днем работало 3 маневровых тепловоза, ночью 2. Решено было убрать один тепловоз днем, нечего. Минус еще два человека.
Да, количество перевозок у РЖД падает, но это вообще отдельная тема. Люди, которых выкинули за борт компании, в этом точно не виноваты.
5. Операторы СТЦ (Станционный технический центр). Эти леди занимались оформлением всей поездной документации. Решили убрать, убрали 5 человек.
Обязанности операторов возложили все на тех же дежурных по паркам.
Местами получилось просто шедеврально: ДСПП при заходе поезда сперва несется к нему с тормозными башмаками, закрепляет состав, забирает сопровождающие документы, затем сайгачит к компьютеру, который совершенно не обязан быть на посту, там вносит данные, выписывает новые, отдает бригаде, снимает башмаки.
Вроде бы так ничего, но дежурный по парку в этом случае не занимается своими прямыми обязанностями. Это все сплошь добавленные оптимизацией.
6. Далее настал черед помощников составителей. Было так: на трех штатных составителей полагалось два помощника. «Подай-принеси-глянь туда», но люди реально практиковались не самой простой работе под присмотром соображающих профи и сами довольно быстро становились такими же.
Убрали таким образом сразу 10 человек, а сегодня составители начинают работу практически без практики. Естественно, текучка такая, что слезы не успевают высыхать.
7. Добрались до дежурных по станции. Дежурные бывают разные, особенно разбираться никто не стал, сократили двух человек.
И вот после всего, пришел новогодний подарок. Москва помнит о том, что надо оптимизировать все дальше.
8. Операторы при дежурном по станции. Тоже пойдут на улицу. А обязанности возложат на дежурных. Особенно на маневрового дежурного, ему же вообще по сути заняться нечем, вот пусть и работает за компьютером. А первый дежурный журналы заполняет в свободное время.
9. Вишенка на тортике. Инженер по охране труда и технике безопасности. А по проведенным оптимизационным мероприятиям этот человек еще исполняет обязанности табельщика, расписывая графики работы, комиссий и отпусков (кстати, маневрирование оставшимися в строю при ковиде – немалая заслуга в этом году именно этого специалиста), кладовщика, выдающего форму и СИЗ.
Как и на кого будут раскидывать обязанности этого человека, пока никто не понимает. Но уже пришел приказ «убрать», так что уберут. «Под раздачу» попадут, скорее всего, заместитель начальника станции, инженер и техник.
Но так как заместитель по ходу следующий на очереди, тут есть сомнения.
В итоге, в результате оптимизации, из 92 человек изначально в итоге останется около 40-42 человек. И каждый будет совмещать обязанности «того парня», которого выкинули на улицу.
Внимание, вопрос: насколько хорошо эти люди будут выполнять обязанности свои и подкинутые?
Практика этого года показывает, что не то слово, как хреново они будут это делать. Конечно, оптимизации нет предела. Точнее, есть. В скором времени, у нас вся железная дорога перейдет на самоизолированное самобслуживание.
Билеты будет проверять начальник поезда, он же может заменить баллоны с водой в кулерах. На весь поезд будет достаточно пары проводников, которые выдадут белье и соберут после прибытия в пункт назначения. С уборкой вагонов вполне справится какая-нибудь клининговая компания, там, где это еще не введено.
Уборка в поездах дальнего следования? А нечего свинячить в вагонах! Чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят.
Обязанности по закреплению состава возложить на локомотивную бригаду. Машинисту нельзя покидать кабину? Есть помощник, он и закрепит. Зато так можно сохранить помощников как рабочие единицы. И документы сбегает выпишет тоже помощник.
И вагоны можно не осматривать на каждой станции. Зачем? Зато сколько вагонников можно выставить за дверь… Что, проводники шланги с водой не подключат, если что? Начальник поезда поможет. Или пассажиры, которые кровно в этом заинтересованы.
Кстати, действительно, почему не привлекать пассажиров? Сделать билеты со спецскидкой. Вменить в обязанности уборку вагонов, заправку водой, сбор белья и все в таком духе.
В конце концов, это кому надо, из пункта А в пункт Б – пассажиру или ОАО РЖД?
Вообще мы к этому идем полным ходом. Эксперимент прошлого года с «борьбой» с ковидом показал, что россияне способны самоизолироваться, самовыплатить себе зарплату, самовылечиться за свой счет.
Так почему просто не сдавать в аренду им вагоны? Пусть саморганизовываются в вагонные бригады и едут.
И не просто едут, а еще и зарабатывают на этом!
Полный билет – 100%. Билет старшего по вагону – 60%. Билет проводника – 70%. Билет уборщика – 80%.
От перспективы захватывает дух, если честно. Главное, наверное, чтобы это в самом РЖД не прочитали.
А самое интересное дальше. Когда узревшие этот маразм россияне окончательно откажутся перемещаться по железной дороге (шутка ли, в этом году 40 поездов отменили!), можно облегченно вздохнуть и закрыть к чертям эту лавочку.
Спросите, а на что будут жить господа Белозеровы? Естественно, на дотации из бюджета, которые государство выделит на возрождение окончательно и бесповоротно угробленных российских железных дорог.
На то и будут жить.
В целом же, в скором времени нас ожидает такой бардак на железных дорогах, какой очень сложно пока представить. Пока. Но в скором времени катастрофы, вызванные тем, что те, кто должен обеспечивать безопасность движения на железных дорогах, просто не смогут этого делать. Они будут совмещать работу трех-четырех человек, а как известно, в таких случаях все делается плохо.
И, к сожалению, эта оптимизация приведет как к аварийности состава по техническим причинам, так и к авариям, вызванными недосмотрами диспетчеров, которых будут отвлекать их дополнительные обязанности.
Кто пойдет работать на таких условиях, учитывая, что каждый день от тебя зависит не только жизнь людей, но и твоя собственная безопасность (соответствующие статьи УК никто не отменял), сказать сложно. Но сейчас ОАО РЖД испытывает стойкий дефицит кадров. Да и кто пойдет работать на таких условиях за такие деньги?
Но в московских кабинетах этого не понимают. Им кажется, что все идет просто прекрасно. Но невозможно наваливать на людей обязанности, которых они не исполняли до этого момента, добавляя копейки в виде 5-15% от заработной платы того человека, который их исполнял ранее.
Эта экономия до добра не доведет. И платить придется сегодня покореженными вагонами и локомотивами, и жизнями и здоровьем локомотивных бригад.