Что соединяет великобританию и францию

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

20 января 1986 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорилось о строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Вплоть до возведения Крымского моста Евротоннель был, возможно, самым впечатляющим инженерным сооружением современной Европы.

А может, им и остался. И вот почему…

При длине 50,45 км тоннель под Ла-Маншем входит в топ-15 самых протяженных эксплуатируемых тоннелей мира. Из тех, что имеют железнодорожное сообщение, Евротоннель — четвертый. Ну а среди подводных тоннелей ему нет равных.

Строительство Евротоннеля заняло шесть лет — начали в 1988-м и закончили в 1994-м. Общий бюджет мероприятия составил 13,5 миллиарда евро с поправкой на сегодняшнюю инфляцию. Это, кстати, на 80% больше изначально запланированной сметы.

Американское общество инженеров-строителей включило Евротоннель в список семи инженерных чудес современного мира. Туда же входят Эмпайр-стейт-билдинг, плотина Итайпу в Бразилии, башня «Си-Эн тауэр» в Торонто, Панамский канал, мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско и система защиты от наводнений в Голландии.

Впервые идею тоннеля, связывавшего бы Великобританию и Францию, еще в 1802 году предложил Альбер Матье-Фавье. Его план предусматривал двухуровневый тоннель для гужевого транспорта с насыпным островом посередине пролива, где располагались бы конюшни для смены лошадей.

Во время строительства Евротоннеля погибло десять рабочих.

Бригады проходчиков с двух сторон встретились 1 декабря 1990 года. Причем ошибочно полагать, что встретились они ровно на середине пролива. Британская часть тоннеля длиннее.

В среднем Евротоннель проходит на глубине 50 метров ниже дна Ла-Манша.

Помимо двух основных тоннелей у Евротоннеля (по одному для движения в каждую сторону) предусмотрен еще один — аварийный. Он предназначен для эвакуации на всякий пожарный случай.

Для бурения тоннелей использовались 11 проходческих машин, длина каждой из них равнялась двум футбольным полям.

В среднем ежедневно услугами Евротоннеля пользуются порядка 60 тысяч человек, свыше 7 тысячи легковушек, почти 5 тысяч грузовиков и 140 автобусов. Кстати, автомобили по Евротоннелю движутся только как пассажиры: их перевозят на поездах.

За время работы Евротоннеля не раз случались серьезные инциденты. Пожар в ноябре 1996-го повредил полкилометра тоннеля. На устранение последствий ушло полгода. А в декабре 2009-го пять поездов остановились в тоннелях на 16 часов. Без света, а также еды и воды для пассажиров.

Единственным легковым автомобилем, который официально проехал Евротоннель своим ходом, стал электромобиль Ginetta G50 EV. В рамках благотворительной акции экс-чемпион F1 Джон Сертис «промчался» по сервисному тоннелю, не превышая разрешенный лимит в 50 км/ч.

Путешествие в тоннеле занимает 35 минут.

Отделка свода Евротоннеля рассчитана на 120 лет эксплуатации.

На полную окупаемость проекта, по некоторым подсчетам, уйдет 1000 лет. То есть осталось всего 973 года.

Источник

Дорога в рай: как тоннель под Ла-Маншем превратился в заложника миграционной катастрофы в Европе

В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.

Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.

Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.

Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.

Британского премьера виконта Пальмерстона предложение французов возмутило. «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» — заявил лорд, обозначив тем самым главную проблему, стоявшую перед проектом. Вопрос был вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить тоннели, хотя и не такие длинные) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможный тоннель под Ла-Маншем — как прямую и явную угрозу этому.

И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.

В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.

Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.

Из-за чересчур бурных событий первой половины XX века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х, но накрывший Европу экономический кризис отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные деятели и инженерно-технические работники наконец-то договорились о двух основополагающих вещах: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи сказали ей решительное «да», во-вторых, определились с финальной схемой объекта.

Всерьез рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнить одну и ту же функцию — объединить остров и континент удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост», удивительное сооружение, представлявшее собой, по сути, многоуровневый заключенный в трубу автомобильный путепровод, подвешенный на вантах на высоте в 70 метров над поверхностью Ла-Манша. Ориентировочная стоимость конструкции составляла £5,9 млрд.

Вторым вариантом был так называемый Euroroute («Европуть» или «Евромаршрут»), набор из нескольких мостов и тоннелей, соединявших насыпанные в проливе искусственные острова. Помимо высокого бюджета (£5 млрд), такая схема создавала большие проблемы и для судоходства.

Третье предложение — под названием Channel Expressway («Автострада через канал») — предусматривало строительство одного большого тоннеля для поочередного движения автомобилей и поездов. Оно было куда более дешевое («всего» £2 млрд), однако наверняка вызвало бы серьезные логистические проблемы, связанные с разделением железнодорожного и автомобильного потоков.

Наконец, четвертый проект и оказался тем самым вариантом, сочетавшим относительную простоту реализации с приемлемым для заинтересованных государств бюджетом. Согласно концепции, названной «Евротоннель», через Ла-Манш предполагалось проложить по факту три отдельных тоннеля. Два основных (диаметром 7,6 метра) были рассчитаны на железнодорожное движение. Между ними располагается так называемый «тоннель сообщения» диаметром 4,8 метра и предназначенный для технического обслуживания всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных происшествий.

Через каждые 375 метров основные тоннели соединялись с служебным специальными проходами, а над всей системой были проложены воздуховоды, снижавшие давление при прохождении скоростных поездов и ликвидировавшие возникавший при этом «эффект поршня».

Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.

Строительные работы были существенно облегчены и удешевлены относительно благоприятными геологическими условиями, в которых осуществлялась проходка. Практически на всем своем протяжении «Евротоннель» расположен в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой — устойчивой, а с третьей — сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию. Одновременно на строительном комплексе работало целых 11 тоннелепроходческих щитов, позволивших закончить буровые работы довольно быстро. Проходка началась в декабре 1987-го, а ровно через три года, 1 декабря 1990-го, англичане смогли пожать руки французам на глубине в 40 метров от дна Ла-Манша.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 млн кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, англичане же распорядились грунтом чуть более хозяйственно. У своего побережья они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Samphire Hoe. Теперь посмотреть флору и фауну «традиционного мелового луга» ежегодно приезжает более 100 тыс. человек.

Конечно, собственно проходка тоннелей была лишь частью масштабной работы. У обоих выходов из объекта — английского и французского — были возведены крупные грузопассажирские станционные комплексы. Создание их и разнообразных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие «Евротоннеля» состоялось только в мае 1994-го, на два года позже запланированного срока. 13 тыс. шахтеров, инженеров и прочих специалистов справились с задачей, некогда поразившей еще Наполеона I, за семь лет.

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, свершилось. Между Лондоном с одной стороны и Парижем и Брюсселем с другой начали ходить пассажирские поезда. Добраться из британской столицы во французскую стало возможно всего за 2 часа 15 минут. Больше не надо было делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя на удивление индустрия паромных перевозок с запуском «Евротоннеля» не умерла: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля — не безграничной.

«Евротоннель» используют четыре типа поездов. В первую очередь это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд идет со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности благодаря современной инфраструктуре его скорость достигает 300 км/ч.

Кроме TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, на линии «Евротоннеля» ходят пассажирские и грузовые Eurotunnel Shuttle. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между станционными терминалами у выходов, вторые — грузовиков в открытых вагонах. При этом в пассажирских «шаттлах» люди не выходят из своих автомобилей.

Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.

За 21 год эксплуатации в «Евротоннеле» случилось восемь серьезных аварий, потребовавших эвакуации застрявших в это время под землей пассажиров. Большинство из этих случаев было связано с пожарами, причем порой движение под Ла-Маншем останавливалось на несколько месяцев. Подобные форс-мажорные обстоятельства также негативно сказывались на результатах работы компании и ее имидже как среди инвесторов, так и в глазах обычных пассажиров.

Наконец, еще одной проблемой для объекта, причем такой, о возможном возникновении которой во время его строительства никто даже и подумать не мог, стал вопрос беженцев. «Евротоннель» после сдачи в эксплуатацию быстро превратился в один из самых удобных для нелегальных мигрантов способов попасть из континентальной Европы в Великобританию.

В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль в поездах был достаточно условным, чем воспользовались многие из беженцев, мечтавших оказаться в стране овсянки и пятичасового чая. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о «Евротоннеле» узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и прочих солнечных африканских и азиатских странах. Уже в 1990-е к французскому входу в заветное сооружение потянулись сотни, а потом и тысячи мигрантов. Они скапливались в районе городка Сангатта, месяцами живя в заброшенных зданиях в надежде дождаться своего шанса пробраться на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или кузов автомобиля, следующего через Ла-Манш. Именно такой способ пересечения границы с Британией стал сейчас основным.

Вместе с беженцами к «Евротоннелю» пришли и межнациональные конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми в меру сил, способностей и возможностей пытались бороться французская полиция и международные организации. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь зашла о регулярных штурмах мигрантами входа в тоннель.

Подобные события также напрямую влияют на работу «Евротоннеля». Последний штурм состоялся всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегалов перелезли через ограждение комплекса, попытавшись проникнуть на его территорию. Полиция беженцев остановила, но сперва они заморозили движение внутри тоннеля.

Как и в других эпизодах текущего кризиса, ситуация эта для европейских стран, по сути, безвыходная. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желанную страну. Успешность операции немедленно привлечет новых желающих воспользоваться подобной схемой побега от войны, бедности и жаркого климата. Схемой, заложником которой стал объект, превратившийся в один из символов объединенной Европы, ее удач и провалов.

Источник

Увидели берега: Евротоннель под Ла-Маншем отмечает юбилей

Одному из знаковых инженерных сооружений ХХ века — Евротоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил Великобританию с Францией, а по сути со всей континентальной Европой, — исполняется четверть века. Эти годы не всегда были простыми, но время доказало: тоннель оказался не просто еще одним способом попасть из точки А в точку Б, но и новым форматом развития торгово-экономических, культурных и человеческих связей. «Известия» решили вспомнить историю сооружения тоннеля, рассказать о его настоящем и представить его будущее.

Тоннель как угроза

Идея соединить Туманный Альбион и французское побережье впервые возникла более двух столетий назад. В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье представил Наполеону Бонапарту план тоннеля под Ла-Маншем. По замыслу француза, сообщение там планировалось осуществлять при помощи конных повозок. Идея развития не получила, однако в течение XIX века было разработано около сотни аналогичных проектов, при этом предлагалось как прорыть тоннель, так и построить мост между Британией и Францией. Все эти задумки были призваны создать альтернативу морскому сообщению, безопасность и регулярность которого по понятным причинам зависели от погоды.

Эскиз тоннеля под Ла-Маншем Альберта Матье-Фавье

Впрочем, уже в марте 1883 года работы свернули — пробурено на тот момент было около 2 км. Но в Лондоне в итоге сочли подобный проект угрозой национальной безопасности, так как он мог облегчить вторжение неприятеля на территорию островного государства. Видимо, пророческими оказались слова лорда Пальмерстона, который, после того как проект тоннеля был представлен в британском парламенте в 1858 году, воскликнул: «Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Свет в конце тоннеля

К идее транспортной артерии через Ла-Манш вернулись уже в ХХ веке, после двух мировых войн. Исследовательскую группу сформировали в 1957 году, однако окончательно проект одобрили и запустили только через 16 лет. Впрочем, ненадолго — из-за финансовых проблем работы вновь заморозили. В 1984 году британское и французское правительства начали работу над новым планом, предусматривающим частные инвестиции в проект. В 1986 году Лондон и Париж подписали Кентерберийский договор по строительству тоннеля, а на будущий год ратифицировали документ.

Президент Франции Франсуа Миттеран и премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер в Елисейском дворце в Париже 29 июля 1987 года после обмена ратифицированными копиями договора о строительстве тоннеля под Ла-Маншем

Непосредственно буровые работы начались в декабре 1987 года на британской стороне, а в феврале 1988-го — на французской. Британцы в итоге проделали путь длиной 84 км, французы — 69 км. Благодаря техническим новинкам, в том числе системе лазерного позиционирования, через несколько лет строителям удалось соединить обе части тоннеля с минимальной погрешностью — она составила 0,36 м по горизонтали и 0,06 м по вертикали.

В сооружении тоннеля участвовали почти 15 тыс. человек. Последние метры тоннеля проходили уже без тяжелой техники — по старинке, при помощи кирки и лома. Момент встречи в 1990 году вошел в историю, а портреты его участников, протянувших друг другу флаги своих стран, — Филиппа Козетта и Грэма Фэгга — пару дней не сходили с первых полос европейских газет.

Французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг в момент встречи в тоннеле, 1990 год

Любопытно, что Фэгг, британский горняк, спустя много лет оказался евроскептиком: в недавнем интервью агентству AFP он заявил, что считает тоннель «одним из величайших достижений» человечества. «Я голосовал за Brexit», — признался 70-летний строитель, добавив, что всё равно считает встречу с французским коллегой «историческим моментом».

Подземный саммит

Официальное открытие тоннеля прошло с большой помпой. В церемонии 6 мая 1994 года приняли участие королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. Сперва королева добралась до французской стороны на своем Rolls-Royce за 32 минуты, а затем вернулась уже вместе с французским президентом.

Вот как описывала этот момент британская The Guardian в статье, опубликованной 7 мая 1994 года: «Обратный путь королева проделала в компании с президентом Миттераном в той же машине на одном из оборудованных по последнему слову техники поездов-шаттлов, которые позднее будут перевозить легковые автомобили, автобусы и грузовики по тоннелю длиной в 31 милю. Герцог Эдинбургский и мадам Миттеран ехали за ними на поезде в государственном Citroen, который ранее использовался президентом де Голлем».

Официальное открытие тоннеля 6 мая 1994 года c участием королевы Великобритании Елизавета II и президента Франции Франсуа Миттерана

Первый грузовой поезд по тоннелю прошел в июне — на нем на континент доставили машины британских марок, предназначенные для итальянских покупателей. В полном объеме эксплуатация началась еще через несколько месяцев.

Сейчас значение Евротоннеля невозможно переоценить — на него приходится порядка четверти всех грузоперевозок между Великобританией и материком. В 2017 году только по железной дороге через тоннель было перевезено 10,3 млн пассажиров и свыше 1,2 млн т грузов. Шаттлы перевезли еще порядка 10,4 человек, 2,6 млн легковых автомобилей, 51 тыс. автобусов и 1,6 млн грузовиков (порядка 21,3 млн т грузов). Благодаря тоннелю и поездам Eurostar из Парижа в Лондон теперь можно попасть всего за два часа с хвостиком.

По некоторым параметрам Евротоннель стал рекордсменом среди подобных строительных сооружений. Так, у него самая длинная подводная часть — 39 км, это также самый длинный международный тоннель. По общей протяженности (50,5 км) он уступает только японскому Сэйкану (его длина — 53,85 км) и Готардскому тоннелю в Швейцарии (протяженность — 57,1 км).

Тоннельный синдром

Не все страницы в истории Евротоннеля были безоблачными. Среди них были и проблемы с финансированием, из-за которых строительство в общей сложности откладывалось на несколько десятков лет, и проблемы из-за наводнивших Европу мигрантов из стран Ближнего Востока и Северной Африки.

Многие вынужденные переселенцы, оказавшись в Европе, в поисках лучшей доли пытались перебраться в Великобританию. В итоге во французском Кале, как раз в районе терминала Евротоннеля, до небывалых размеров разросся лагерь мигрантов-нелегалов — за свою непроходимость он получил неофициальное название «Джунгли». Не раз его обитатели предпринимали массовые попытки проникнуть в тоннель, чтобы добраться до британской стороны.

Мигранты идут по железнодорожным путям, пытаясь попасть в тоннель

Источник