Что служит разрешением на занятие поездом блок участка при автоблокировке
Что служит разрешением на занятие поездом блок-участка при автоблокировке
а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Панели управления АПУ-287, их назначение и оборудование. Назначение электронных блоков.
агрегат панели управления (рис. 121) предназначен для обеспечения совместной работы генератора управления, аккумуляторной батареи и питания от них низковольтных цепей управления.
На каркасе 1 агрегата смонтированы панель управления 4 типа ПУ-42 блоки диодов 5 и резисторов 3 типа ПП-213 и электромагнитные контакторы 9. На лицевой стороне гетинаксовой панели размещены: блоки регулятора напряжения генератора БРН,
Агрегат панели управления АПУ-287
выравнивания напряжения генератора БВНГ, защиты БЗ, закрытые защитным кожухом 2, три амперметра А1, А2, АЗ; вольтметр VI; переключатель В2 для включения генератора (верхнее положение) и для подключения аккумуляторной батареи на заряд от постороннего источника тока; рубильник ВЗ для включения батареи; шины (XI, Х2, ХЗ, Х4, Х5), предохранитель 6 в цепи генератора; предохранители 10 в цепи аккумуляторной батареи; автоматические выключатели 8 и предохранители 7 в цепи низковольтных потребителей, переключатель 12 вольтметра и выключатель 11 лампы освещения 13.
Не собирается схема первой позиции на «С» соединении тяговых электродвигателей на всех секциях, а на «СП» соединении – на одной из них. Причины, выход из положения.
Причина: Нет цепи катушек линейных контакторов Kl, К18, К19 или обрыв в силовой цепи той секции, которая не везет на «СП».
Выход: на этой секции:
— на клеммовой рейке поочередно соединить провода Э587 с 604 и 589 с «землей”, устанавливая главную рукоятку на первую позицию после каждого соединения проводов;
— схема не собралась. Опустить токоприемники, включить БВ, поставить и проверить включение линейных контакторов Kl, К18, К19 по выходу штока из цилиндра привода:
Назначение левого и правого буферных устройств воздухораспределителя № 292.
Левое предназначено для равномерного отпуска тормозов по длине поезда
Правое для разделения служебного и экстренного торможения
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Что служит разрешением на занятие поездом блок-участка при (АБ)? Порядок действий машиниста при запрещающем показании проходного светофора
При (АБ) разрешением служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся передвходными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде – «буква «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободиться. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном порядкепроходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходнойсветофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показанием локомотивного светофора.
Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Что служит разрешением на занятие поездом блок участка при автоблокировке
87. При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте (не действует)
Глава 1
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ
1.1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.
На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления.
Порядок движения на таких и многопутных перегонах по каждому главному пути в пределах предприятия, устанавливается руководителем подразделения железнодорожного транспорта организации или руководителем организации промышленного железнодорожного транспорта.
1.2. При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным сигналом, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий сигнал, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования.
1.3. При соединении поездов на перегоне машинисту поезда, идущего на соединение, разрешается следовать без остановки на блок-участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со скоростью, обеспечивающей с учетом профиля пути своевременную остановку у стоящего поезда, но не свыше 15 км/ч.
Прием и отправление поездов
1.4. Перед приемом или отправлением поезда дежурный по станции в установленном порядке готовит маршрут приема или отправления и открывает входной (выходной) светофор.
На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой дежурный по станции, кроме того, обязан предварительно согласовать с дежурным по соседней станции право занятия перегона.
При проходе поезда входной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управление светофором осуществляется сигнальной рукояткой, дежурный по станции ставит ее в нормальное положение.
На двухпутных участках, входные, маршрутные и выходные светофоры, расположенные на главных путях станции в правильном направлении, могут переводиться на автодействие. В этом случае светофоры работают в автоматическом режиме как проходные светофоры на перегонах.
1.5. Прием на станцию поездов, следующих по неправильному пути, производится по разрешающему показанию специально устанавливаемого входного светофора, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения, или по приказу дежурного по станции.
Во всех случаях скорость входа на станцию поезда, следующего по неправильному пути, при разрешающем показании входного светофора, не должна превышать установленную для приема на боковой путь.
1.6. Отправление поезда при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров производится по разрешающему показанию выходного светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого разрешается отправление поезда.
При наличии групповых выходных светофоров, когда неисправны маршрутные указатели или когда светофоры не оборудованы маршрутными указателями, отправление поездов со станции производится при открытом выходном групповом светофоре с вручением машинисту локомотива письменного разрешения с заполнением пункта III (стр.19).
Разрешение на отправление поезда с соответствующего пути по открытому групповому светофору в случаях неисправности маршрутных указателей, а также при отсутствии маршрутных указателей может быть дано машинисту по радиосвязи:
«Машинисту поезда N _________ разрешаю отправиться с ________ пути станции ______________ по открытому выходному (маршрутному), групповому светофору, маршрутный указатель неисправный (отсутствует), и следовать, до следующего светофора. Дежурный по станции _________________ (фамилия)».
1.7. Отправление поезда с путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается. В исключительных случаях отправление поездов с таких путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора в порядке, установленном п.п.1.17 и 1.18 настоящей Инструкции.
В таком же порядке производится отправление поездов со станции в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного закрытия, если, восприняв закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда сигнала.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) сигналом с разрешающим показанием, то машинисту по радиосвязи должен быть передан приказ:
«Машинист поезда N ___________ на _______ пути. Выходной светофор Вам открыт. Разрешаю отправиться. Дежурный по станции ____________________ (фамилия)».
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по письменному разрешению с заполнением пункта III, вручаемому машинисту.
1.8. Отправление и движение поезда с подталкивающим локомотивом на весь перегон или часть его с возвращением толкача обратно, а также хозяйственного поезда для работы на перегоне с прибытием на соседнюю станцию или с возвращением его с перегона на станцию отправления (когда перегон не закрывается) производится по сигналам автоматической блокировки.
Движение поездов при автоматической блокировке
На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных – по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.
На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, если каждый из железнодорожных путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления, двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по правилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутных перегонов.
Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному железнодорожному пути устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.
При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.
При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее – АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.
Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.
Если при движении по железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованными путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.
В случае неисправности устройств АЛСН машинист поезда обязан:
1) при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;
2) при управлении мотор-вагонным поездом довести этот поезд до ближайшей железнодорожной станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания.
При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.
Следование поездов с неисправными АЛСН или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка.
При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны:
1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования для этих случаев;
2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;
3) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;
4) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка – появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
5) если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч;
6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится, если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;
8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Прием на железнодорожную станцию поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.
Во всех случаях скорость прибытия на железнодорожную станцию поезда, следующего по неправильному железнодорожному пути, при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную скорость для приема поезда на боковой железнодорожный путь.
Прием и отправление поездов
На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или по одному из железнодорожных путей двухпутного (многопутного) перегона, оборудованному двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения, или при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров ДСП станции, кроме того, обязан предварительно согласовать с ДНЦ (а при неисправности поездной связи – с ДСП соседней станции) право занятия перегона.
При проходе поезда входной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управление светофором осуществляется сигнальной рукояткой, ДСП станции ставит ее в нормальное положение.
На двухпутных участках входные, маршрутные и выходные светофоры, расположенные на главных железнодорожных путях железнодорожной станции в правильном направлении, могут переводиться на автодействие. В этом случае светофоры работают в автоматическом режиме.
Если на железнодорожном пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого железнодорожного пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.
При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 7.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 12.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.
Отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается.
В исключительных случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов с таких железнодорожных путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский поезд отправляется при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту поезда разрешение на отправление с железнодорожной станции является одновременно и разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.
В случае проследования поездом железнодорожной станции без остановки ДСП станции при вступлении поезда на первый (ближний к железнодорожной станции) участок приближения должен предупредить машиниста поезда по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист поезда продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.
Отправление и следование поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний с перегона возвращается обратно, производятся по сигналам автоблокировки, а для возвращения с перегона машинисту подталкивающего локомотива на железнодорожной станции отправления выдается ключ-жезл.
Обратно хозяйственный поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением с железнодорожной станции вручается руководителю работ или кондуктору главному для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона.
Ключ-жезл может быть использован также при подаче и выводе вагонов с необслуживаемых вспомогательным постом железнодорожных путей, примыкающих к перегону (далее – примыкание).
На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному железнодорожному пути.
Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц специального самоходного железнодорожного подвижного состава, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне.
Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются Путевые записки.
Съемные подвижные единицы (дрезины, ремонтные вышки, путевые вагончики и др.) должны иметь изоляцию колесных пар.
Порядок действий при неисправностях автоблокировки
1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
3) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
2) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
1) получить регистрируемый приказ ДНЦ, подтверждающий свободность перегона (железнодорожного пути) от встречных поездов:
«Разрешаю отправить поезд № … со станции … по главному пути при запрещающем показании выходного светофора литер …. Перегон (… главный путь перегона) … от встречных поездов свободен. ДНЦ …».
Такой приказ может быть передан на отправление с железнодорожной станции при запрещающем показании выходного светофора одного или нескольких (одного за другим) попутных поездов;
2) установить блок-систему в направлении отправляющегося поезда;
3) изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (железнодорожного пути перегона). Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок-участок удаления).
Порядок отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления, при отсутствии в аппаратах управления ключей-жезлов устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Отправление поезда в этом случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах 1 и 2 пункта 15 настоящего приложения.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной постоянно действующими устройствами для смены направления с функцией «дача согласия» железнодорожной станцией отправления, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается, то отправление поезда осуществляется в соответствии с подпунктами 1 и 2
пункта 15 настоящего приложения.
На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной временными устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный железнодорожный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.
Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее отправленным поездом первого блок-участка, аппараты управления продолжают показывать его занятость, ДСП станции должен убедиться в свободности первого блок-участка другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течение 10 мин. ДСП станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением с железнодорожной станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке формы ДУ-54 о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
Порядок отправления поездов в аналогичных случаях на короткие перегоны с автоблокировкой, на которых нет проходных светофоров, в зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту поезда право в аналогичном порядке проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора.
При следовании поезда, отправленного с железнодорожной станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист поезда, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора.
При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист поезда должен следовать до первого проходного светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, а далее по сигналам автоблокировки.
«Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне … (по … пути перегона …) с нечетного на четное с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима. Перегон (… путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ …».
Получив такой приказ, ДСП соседних станций выполняют смену направления движения на перегоне вспомогательным режимом смены направления движения. Изменив направление движения, ДСП соседних станций должны по индикации на аппарате управления убедиться в том, что установлено требуемое направление движения на перегоне. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра.
После изменения направления движения отправление поездов производится по открытому выходному светофору, а в случаях, если соответствующий сигнал не открывается – в соответствии с пунктами 14 и 15 настоящего приложения.
В случае, если на момент перерыва телефонной связи автоблокировка была установлена в четном направлении, первый поезд может быть отправлен железнодорожной станцией преимущественного направления лишь по истечении времени, необходимого для проследования перегона четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва телефонной связи, при условии, что в течение всего этого времени на аппарате управления присутствовала индикация свободности перегона. При наличии на железнодорожной станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. Для отправления первого поезда (локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава) ДСП станции должен сменить направление автоблокировки на нечетное, изъять ключ-жезл и открыть выходной светофор. С первым поездом (локомотивом, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом) пересылается письменное извещение, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов должно осуществляться согласно правилам для однопутных перегонов, установленным в приложении № 6 к настоящей Инструкции.
1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;
2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожном пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;
4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом.
В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции – по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне – следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.
ДСП станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив ее неисправность по индикации на аппаратах управления, обязан:
1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному железнодорожному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;
2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;
3) сообщить о неисправности автоблокировки ДНЦ;
4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (диспетчеру дистанции СЦБ) на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.
На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет ДНЦ.
Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
Перед передачей приказа о переходе на телефонные средства связи при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке ДНЦ должен убедиться через ДСП станций в свободности межстанционного перегона.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.
Путевая записка или регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием в порядке, предусмотренном пунктом 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим показанием после прекращения пользования автоблокировкой производится в порядке, предусмотренным в пункте 16 настоящего приложения.
«Автоблокировка на перегоне … не действует. Поезду № …разрешаю отправиться со станции … и следовать до входного светофора станции …, а далее руководствоваться его показанием. ДНЦ …».
Приказ ДНЦ о закрытии автоблокировки в этих случаях передается лишь на железнодорожную станцию, где есть ДСП станции. Отправление поездов с этой железнодорожной станции после закрытия автоблокировки осуществляется по Путевым запискам, при этом в случаях отправления поезда на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой Путевая записка может быть выдана лишь по получении ДСП станции регистрируемого приказа ДНЦ следующего содержания:
«Перегон … (… главный путь перегона …) от поездов свободен. Разрешаю отправить поезд № …. ДНЦ …».
Указанный приказ записывается в журнале поездных телефонограмм.
Прекращение действия автоблокировки
1) на однопутных перегонах:
ДСП станции, обнаруживший неисправность автоблокировки, убедившись путем переговоров с соседней железнодорожной станцией и по записям в журнале движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю железнодорожную станцию поездную телефонограмму следующего содержания:
«Автоблокировка между станциями …… не действует. Последним прибыл от Вас поезд № …. Последним отправлен к Вам поезд № …. Прошу перейти на телефонную связь. ДСП …».
ДСП соседней станции, также убедившись в свободности перегона, отвечает:
«Последним прибыл от Вас поезд № …. Последним отправлен к Вам поезд
№ …. Перегон свободен. Устанавливаю телефонную связь. ДСП …».
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
Обнаружив неисправность автоблокировки, ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, требует от ДСП соседней станции подачи поездной телефонограммой извещения о прибытии последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает на эту железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания:
«Автоблокировка на перегоне …… по … пути не действует. Движение поездов по этому пути устанавливаю по телефонной связи. ДСП …».
Аналогично оформляется переход на телефонную связь и в тех случаях, когда действие автоблокировки прекращается и по другому железнодорожному пути двухпутного перегона.
Восстановление движения по автоблокировке
1) на однопутных перегонах:
После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале осмотра ДСП станции подает на соседнюю железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания:
«Неисправность автоблокировки между станциями …… устранена. Последним прибыл от Вас поезд № …. Последним отправлен к Вам поезд № …. Прошу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП …».
ДСП соседней станции, проверив свободность перегона, отвечает:
«Последним прибыл от Вас поезд № …. Последним отправлен к Вам поезд
№ …. Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП …».
Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.
2) на двухпутных перегонах:
ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или соответствующего извещения, полученного от ДСП соседней станции, при отсутствии на железнодорожном пути поездов встречного направления подает телефонограмму следующего содержания:
«Неисправность автоблокировки на перегоне …… по … пути устранена. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП …».
Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи
На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами АЛСН как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов (в том числе по каждому железнодорожному пути двухпутного перегона) по сигналам локомотивных светофоров.
Границами блок-участков на перегонах служат сигнальные знаки «Граница блок-участка» со светоотражателями и цифровыми литерными табличками с номерами блок-участков.
Принцип организации движения на таких участках аналогичен движению при автоблокировке.
Предупредительный (предвходной) светофор с погасшими огнями разрешается проследовать без остановки, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
1) смена направления движения на однопутном перегоне и по каждому железнодорожному пути двухпутного перегона в основном режиме производится по устному указанию ДНЦ, а при вспомогательном режиме – по регистрируемому приказу ДНЦ ДСП станций;
2) при неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом выходном групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;
3) для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора разрешение на отправление поезда передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 7.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд;
2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути;
3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.
В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, необорудованного путевыми устройствами АЛСН, действие АЛСН закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
При этом в текстах диспетчерских приказов и поездных телефонограмм слово «автоблокировка» заменяется на «АЛСН».