Что служит разрешением машинисту на занятие перегона

18.04.202222.04.2022 admin 0 Comments

Что служит разрешением машинисту на занятие перегона

к Инструкции по движению поездов

и маневровой работе на

Белорусской железной дороге

Перечень разрешений для отправления поездов со станций
при разных средствах сигнализации и связи при движении поездов

Условие, при котором отправляются поезда

Что служит машинисту разрешением на занятие перегона

Основание для открытия выходного сигнала или выдачи разрешения на занятие перегона

А. Автоматическая блокировка – однопутный участок

Отправление поездов с путей, имеющих индивидуальные выходные светофоры

Разрешающее показание выходного светофора

Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных приборов), согласие поездного диспетчера (при неисправности поездной диспетчерской связи – согласие дежурного по соседней станции)

Отправление поездов по групповым светофорам, оборудованным маршрутными указателями пути отправления

Разрешающее показание выходного светофора и цифра номера пути отправления (зеленого цвета) на маршрутном указателе

Отправление поездов по групповым светофорам без маршрутных указателей при наличии на пути отправления повторителей разрешающего показания группового светофора

Зеленый огонь на повторительном светофоре (загорается одновременно с появлением разрешающего показания на групповом светофоре)

Отправление поездов по групповым светофорам в случаях неисправности маршрутных указателей пути отправления или по групповым светофорам без маршрутных указателей в случаях неисправности повторителей групповых светофоров

Переданный по радиосвязи приказ дежурного по станции об отправлении поезда с соответствующего пути или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II (то и другое могут быть переданы машинисту только при разрешающем показании на групповом светофоре)

Отправление поезда с пути, не имеющего выходного светофора, или при неисправности выходного светофора

Переданный по радиосвязи приказ дежурного по станции об отправлении поезда с соответствующего пути или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I

Свободность одного или более блок-участков, регистрируемый приказ поездного диспетчера об отправлении поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора и о свободности перегона от встречных поездов, переключение автоблокировки на соответствующее направление, изъятие из аппарата управления ключа-жезла перегона

Отправление поезда, голова которого перекрывает выходной светофор и его невозможно открыть на разрешающее показание

Переданный по радиосвязи приказ дежурного по станции об отправлении поезда с соответствующего пути или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, разрешающее показание на обратной светофорной головке (при ее наличии и видимости машинисту)

Отправление поезда по открытому выходному светофору, когда машинисту не видно его показания

Приказ дежурного по станции, переданный машинисту по радиосвязи, или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II

Свободность одного или более блок-участков, (по показаниям контрольных приборов), согласие поездного диспетчера (при неисправности поездной диспетчерской связи – согласие дежурного по соседней станции)

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону

Разрешающее показание выходного светофора

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно

Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении машинисту толкача выдается ключ-жезл

Отправление поезда на перегон с возвращением обратно

Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении – ключ-жезл, который перед отправлением поезда со станции вручается руководителю работ для передачи машинисту перед возвращением поезда с перегона

Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных приборов), а также разрешение поездного диспетчера на отправление поезда с возвращением обратно

При отсутствии или неисправности ключа-жезла отправлять поезда или подталкивающие локомотивы с возвращением обратно можно только после перехода на телефонные средства связи.

Отправление поезда в случае неисправности автоблокировки

Приказ поездного диспетчера о закрытии автоблокировки и переходе на телефонную связь и поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда

Б. Автоматическая блокировка – двухпутный участок
(отправление поезда по правильному пути)

Отправление поезда с путей, имеющих индивидуальные выходные светофоры

Разрешающее показание выходного светофора

Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных приборов)

Отправление поездов по групповым светофорам, оборудованным маршрутными указателями пути отправления

Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных приборов)

Отправление поезда с пути, не имеющего выходного светофора

Приказ дежурного по станции, переданный машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи, разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, разрешающее показание на обратной светофорной головке (при ее наличии)

Отправление поезда по открытому выходному светофору, когда машинисту не видно его показания

Приказ дежурного по станции, переданный машинисту по радиосвязи или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону

Разрешающее показание выходного светофора

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона и возвращением обратно

Отправление поезда на перегон с возвращением обратно

Разрешающее показание выходного светофора. На право следования в обратном направлении выдается ключ-жезл, который перед отправлением поезда со станции вручается руководителю работ для передачи машинисту перед возвращением поезда с перегона

Отправление поезда в случае неисправности выходного светофора

Переданный по радиосвязи приказ дежурного по станции об отправлении поезда с соответствующего пути или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I или пригласительный сигнал на выходном светофоре

Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных приборов)

Отправление поезда в случае неисправности автоблокировки

Для первого поезда – приказ поездного диспетчера о закрытии автоблокировки и переходе на телефонную связь. Для последующих поездов – поездная телефонограмма от соседней станции о прибытии (проследовании) ранее отправленного поезда

Условие, при котором отправляются поезда

Что служит машинисту разрешением на занятие перегона

Основание для открытия выходного сигнала или выдачи разрешения на занятие перегона

В. Полуавтоматическая блокировка – однопутный участок

Отправление поездов с путей, имеющих индивидуальные выходные светофоры

Разрешающее показание выходного светофора

Наличие от соседней станции блокировочного сигнала согласия или переключение блок-системы на соответствующее направление движения

Отправление задержанного или другого поезда того же направления после перекрытия (в том числе самопроизвольного) выходного светофора

Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I

На станциях, оборудованных устройствами, позволяющими повторно открывать выходной светофор, отправление поезда в том же направлении с согласия поездного диспетчера производится по вторично открытому выходному светофору.

Отправление поезда, голова которого находится за выходным светофором с разрешающим показанием

На станциях с электрической изоляцией путей и стрелок в случаях, если выходной светофор не открывается из-за занятости изолированного участка, для открытия светофора может быть использована кнопка «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (на станциях, где такая кнопка имеется).

Отправление поезда, голова которого находится за выходным светофором с запрещающим показанием

Приказ поездного диспетчера о закрытии блокировки и переходе на телефонную связь и поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда

Отправление поезда встречного направления после перекрытия выходного светофора

Отправление поезда по групповому светофору, оборудованному маршрутным указателем пути отправления

Разрешающее показание выходного светофора с цифрой (зеленого цвета) номера пути отправления на маршрутном указателе

Отправление поезда по групповому светофору в случаях неисправности на групповом светофоре маршрутного указателя пути отправления

Разрешающее показание выходного светофора и приказ дежурного по станции по радиосвязи об отправлении поезда или разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II

Отправление поезда при невозможности открытия выходного светофора

Если выходной светофор при свободном перегоне не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, то с согласия поездного диспетчера его можно открыть после предварительного нажатия кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (на станциях, где такая кнопка имеется).

Отправление поезда, возвращающегося с перегона обратно

Ключ-жезл при закрытом выходном светофоре

Наличие от соседней станции блокировочного сигнала согласия или переключение блок-системы на соответствующее направление движения, а также разрешение поездного диспетчера об отправлении поезда с возвращением обратно

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно

Если ключа-жезла для поездов или подталкивающих локомотивов нет или имеющиеся неисправны, то отправление поезда или толкача на перегон с возвращением обратно производится только после перехода на телефонные средства связи.

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону

Разрешающее показание выходного светофора

Отправление поездов в случаях неисправности блокировки

Приказ поездного диспетчера о закрытии блокировки и переходе на телефонную связь. Поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда

Г. Полуавтоматическая блокировка – двухпутныи участок

Отправление поезда с путей, имеющих индивидуальные выходные светофоры

Разрешающее показание выходного светофора

Наличие блокировочного сигнала прибытия ранее отправленному поезду

Отправление задержанного или другого поезда после перекрытия (в том числе самопроизвольного) выходного светофора

Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I

На станциях, оборудованных устройствами, позволяющими повторно открывать выходной светофор, отправление поезда с согласия поездного диспетчера производится по вторично открытому выходному светофору.

Отправление поезда по групповому светофору, оборудованному маршрутным указателем пути отправления

Наличие блокировочного сигнала прибытия ранее отправленному поезду

Разрешающее показание выходного светофора и разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II или приказ дежурного по станции по радиосвязи об отправлении поезда

Отправление поезда, голова которого находится за выходным светофором с разрешающим показанием

На станциях с электрической изоляцией путей и стрелок в случаях, если выходной светофор не открывается из-за занятости изолированного участка, для открытая сигнала может быть использована кнопка «Выключения контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (на станциях, где такая кнопка имеется).

Отправление поезда, голова которого находится за выходным светофором с запрещающим показанием

Приказ поездного диспетчера о закрытии блокировки и переходе на телефонную связь

Отправление поезда при невозможности открытия выходного светофора

Отправление поезда, возвращающегося с перегона обратно

Ключ-жезл при закрытом выходном светофоре

Наличие блокировочного сигнала прибытия ранее отправленному поезду, а также разрешение поездного диспетчера об отправлении поезда с возвращением обратно

к Инструкции по движению поездов

и маневровой работе на

Белорусской железной дороге

Нормы и основные правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками

1 При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руко водствоваться следующими минимальными нормами:

1.1 На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

1.2 На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

1.2.1 при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

1.2.2 при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения применяется формула (1):

где: К – необходимое количество тормозных башмаков; п – количество осей в составе (группе); i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5 i +1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

1.2.3 при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

где (4 i +1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

1.2.4 нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления.

2 При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

= 4,4 ≈ 5 тормозных башмаков;

той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет – под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):

= 1,9 ≈ 2 тормозных башмака;

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:

= 3,9 ≈ 4 тормозных башмака;

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется

= 1,98 ≈ 2 тормозных башмака;

3 На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4 На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5 При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, и норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1.2.3 настоящего Приложения.

6 Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7 На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8 Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

9 При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего Приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

10 При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

к Инструкции по движению поездов

и маневровой работе на

Белорусской железной дороге

Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности и специального подвижного состава

1 Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой. Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, перечень таких грузов и установленные нормы прикрытия приводятся в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Данные, характеризующие основные свойства такого груза, а также необходимые нормы прикрытия, указываются также грузоотправителем в грузовых документах.

2 Одиночные вагоны с исправными ходовыми частями, негодные для следования в составе поезда, должны пересылаться к пунктам ремонта только отдельными локомотивами после составления вагонными депо или промывочно-пропарочными станциями установленных пересылочных документов.

3 Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-5-й степеней, установленные инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-3-й степеней) в длинносоставные поезда.

Вагон с контрольной рамой отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы.

Вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 6-й степени и сверхнегабаритными ставятся в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

При перевозке негабаритного груза боковой или нижней негабаритности 6-й степени и сверхнегабаритного в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с указанным грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т (включительно).

Порядок следования груженых транспортеров большей грузоподъемности устанавливается техническими условиями эксплуатации этих транспортеров или отдельными указаниями руководства Белорусской железной дороги.

При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны необходимо ставить не менее двух вагонов прикрытия из числа 4-осных вагонов с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде двух и более таких транспортеров между ними ставится не менее трех вагонов прикрытия, указанных выше.

Порожние транспортеры, а также груженые 4-осные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типа 3960 и 3961) ставятся в составы поездов без прикрытия.

Порожние транспортеры, имеющие 8 и более осей, а также груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типов 3960 и 3961), при следовании их в поездах весом более 3 тыс. т разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.

4 Курсирование хоппер-дозаторов по железнодорожным путям общего пользования допускается только замкнутыми маршрутами с одним турным вагоном в каждом маршруте для обслуживающего персонала.

Количество хоппер-дозаторов в каждом маршруте определяется исходя из технологических требований и условий разгрузки. Вывоз балластных материалов с других железных дорог, а также завоз их на базы зимнего складирования должны производиться, как правило, сдвоенными маршрутами.

Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается пополнять любым подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66), не требующим отцепок на промежуточных станциях и не ограничивающим скорости движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов.

О готовности маршрута из хоппер-дозаторов к следованию в груженом или порожнем состоянии с установленными допускаемыми скоростями движения по участку следования машинист хоппер-дозаторного маршрута обязан сделать запись в грузовых документах о том, что маршрут готов к следованию, все разгрузочно-дозировочные устройства хоппер-дозаторов проверены, осмотрены, приведены в полное транспортное положение. При следовании в груженом состоянии такая запись делается в накладной, а при следовании в порожнем состоянии – в пересылочной ведомости.

Осмотр и необходимый ремонт вагонных частей производятся работниками пунктов технического обслуживания обычным порядком.

Без сопровождения хоппер-дозаторы могут отправляться в грузовых поездах только в порожнем состоянии по заявкам заводов-изготовителей, вагонны x депо, ремонтных заводов, подразделений путевого хозяйства при необходимости пропуска их к месту приписки, в ремонт и из ремонта, в порядке регулировки с оформлением перевозки в соответствии с действующими указаниями по ведению станционной отчетности и по учету наличия и ремонта исправных вагонов.

До отправки хоппер-дозаторов отправитель приводит их в полное транспортное положение, а о готовности к следованию и допускаемых скоростях движения – делает на станции отправления соответствующую запись в пересылочных документах.

Груженый хоппер-дозатор, отцепленный от вертушки по неисправности, до отправки в ремонт должен быть разгружен и после этого приведен в полное транспортное положение. Начальник станции отправляет хоппер-дозаторы только при наличии заявки на отправление, пересылочных и грузовых документов.

5 Курсирование по железнодорожным путям дороги думпкаров, принадлежащих предприятиям и организациям других министерств и ведомств, производится на основании указаний руководства Белоруской железной дороги по разрешениям и на условиях, устанавливаемых: в пределах отделения железной дороги – начальником отделения Белоруской железной, в пределах железной дороги – Начальником Белорусской железной дороги.

Перед дачей разрешения на курсирование по железной дороге думпкары осматриваются комиссией в составе руководителей вагонных депо, станций и ревизоров отделения, которая проверяет годность их к эксплуатации на условиях, предусмотренных в заявке на курсирование думпкаров. О результатах осмотра составляется акт, в котором отражается техническое состояние вагонов и заключение о пригодности их к обращению на путях дороги.

Обращение на путях дороги производится:

думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 со скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными маршрутами и укрупненными группами с пополнением как в порожнем, так и в груженом состоянии любым подвижным составом в соответствии с планом формирования; думпкаров всех других типов со скоростями, установленными для соответствующих типов думпкаров, отдельными маршрутами весом не более 2600 т, с пополнением любым подвижным составом в порожнем состоянии до установленной длины, а в груженом состоянии – до указанного веса.

Пополнение думпкарных маршрутов разрешается только таким подвижным составом, который не требует отцепки на промежуточных станциях и не ограничивает скорости думпкарных маршрутов.

Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей устройство и эксплуатацию думпкаров, назначаемой предприятием и организацией владельца.

Пересылки в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, к месту работы или возвращаемых из ремонта, производятся только в порожнем состоянии со скоростями, установленными для грузовых поездов (для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/ч), при этом думпкары 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные – последними в хвосте грузового поезда.

Техническое обслуживание вагонов-думпкаров при нахождении на путях дороги производится наравне с вагонами парка дороги.

Отцепку от маршрутов груженых думпкаров по технической и коммерческой неисправности оформляют в соответствии с правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной. В досылочных документах указывают особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах, при этом обязательно составляют уведомление формы ВУ-23.

6 Путевые машины тяжелого типа (путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.), краны на железнодорожном ходу и другие единицы специального подвижного состава (передвижные электроустановки, машины для рытья котлованов, для погружения свайных фундаментов под опоры контактной сети и т. п.) отправляются со станций для следования в нерабочем состоянии (в грузовых поездах или с отдельными локомотивами) только по заявкам хозяйственных единиц, владеющих этими агрегатами.

Подготовка их к следованию в нерабочем состоянии производится грузоотправителями в соответствии с требованиями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях), разрабатываемых для соответствующих агрегатов или в соответствии с паспортными данными агрегата. О приведении агрегата в транспортное положение отправителем должна быть сделана отметка в грузовых документах.

Готовность агрегата для следования в нерабочем состоянии проверяется комиссией, назначаемой начальником отделения Белорусской железной дороги.

Постановка агрегата в составы грузовых поездов производится в соответствии с положениями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях) или в паспортных данных, определяющих порядок эксплуатации соответствующего агрегата.

Если в соответствии с техническими условиями (инструкциями) или паспортными данными агрегат должен пропускаться со скоростью, менее установленной в графике движения для грузовых поездов, то в отметке о приведении агрегата в транспортное положение отправитель должен указать эту скорость.

7 Локомотивы в недействующем состоянии отправляются по заявкам начальников депо или администрации завода после технического обслуживания и комиссионной проверки технического состояния локомотивов, что оформляется актом, составляемым по установленной форме. В акте, который предъявляется вместе с заявкой начальнику станции отправления, указывается разрешаемая скорость следования локомотива. Второй экземпляр акта вручается проводнику локомотива, третий экземпляр остается у отправителя.

Электровозы и тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, ставятся в грузовом поезде вслед за ведущим локомотивом не более двух односекционных или одного трехсекционного или двухсекционного в количестве, устанавливаемом Начальником Белорусской железной дороги.

При пересылке по указанию дороги значительного количества локомотивов разрешается отправлять локомотивы с нагрузкой не более 8,1 т на погонный метр сплотками в количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трехсекционных или 20 односекционных локомотивов (не считая ведущего локомотива), при этом ведущим локомотивом может быть один из локомотивов сплотки.

При пересылке в грузовых поездах дизель-поездов последние ставятся в хвосте грузового поезда.

Паровозы с тендерами, отправляемые в холодном состоянии по двум и более железным дорогам, ставятся вслед за ведущим локомотивом в количестве не более одного, а в пределах дороги – в количестве, устанавливаемом Начальником Белорусской железной дороги. Постановка холодного паровоза в голове поезда при двойной тяге производится в зависимости от верхнего строения пути и искусственных сооружений и разрешается Начальником Белорусской железной дороги. Паровозы с четырех- и шестиосными тендерами разрешается отправлять тендером вперед, паровозы с трехосными тендерами ставятся в поезд только трубой вперед.

8 Перемещение спецформирований производится по заявкам их начальников: в пределах отделения – по приказу начальника отделения Белорусской железной дороги, в пределах дороги – Начальника Белорусской железной дороги.

В зависимости от характера спецформирования и типа подвижного состава в приказе указываются условия перемещения, обеспечивающие безопасность движения.

9 Вагоны метрополитенов пересылаются сплотками, сформированными из вагонов метрополитена (до 12 вагонов) и 2 порожних грузовых вагонов прикрытия. Вагоны прикрытия прицепляются с обоих концов сплотки по одному на каждом конце. Эти вагоны со стороны сцепления с вагонами метрополитена оборудуются переходными сцеплениями, устанавливаемыми взамен типовых головок автосцепок.

Для сопровождения вагонов метрополитена отправителем выделяются проводники, для проезда которых используется в летнее время один из вагонов метрополитена, а в зимнее время вагон-теплушка, для которого используется один из вагонов прикрытия.

Для определения пригодности к следованию пересылаемые вагоны метрополитенов осматриваются комиссией, назначаемой отправителем. В состав комиссии включается представитель пункта технического обслуживания станции. Комиссия составляет в трех экземплярах акт проверки технического состояния отправляемых вагонов по форме ТУ-25, первый экземпляр которой остается в депо или на заводе, отправляющем вагоны, второй вручается старшему группы проводников и третий используется для заявки станции на отправление вагонов.

Транспортировка подготовленной сплотки производится отдельным локомотивом. Постановка вагонов метрополитена в состав поезда, а также пропуск их через сортировочные горки не допускается.

Пропуск вагонов метрополитена по железнодорожным путям общего пользования производится в прямых и кривых радиусом более 300 м со скоростями, установленными для грузовых поездов, но не свыше 75 км/ч. По кривым радиусом 300 м и менее скорость движения не должна превышать: в кривых радиусом 60 м – 15 км/ч, радиусом 100 м – 30 км/ч, радиусом 300 м – 60 км/ч.

Маршруты следования сплоток вагонов метрополитена устанавливаются и объявляются службой перевозок.

к Инструкции по движению поездов

и маневровой работе на

Белорусской железной дороге

Основные положения о порядке движения дрезин съемного типа

На перегонах, имеющих большие мосты, а также сложные условия плана и профиля, порядок движения дрезин устанавливает Начальник Белорусской железной дороги.

Движение дрезин не должно вызывать нарушения следования поездов по расписанию.

Порядок извещения дежурных по переезду о движении дрезин в случае их отправления на перегон устанавливается Начальником Белорусской железной дороги.

2 Следование дрезин с занятием перегона разрешается поездным диспетчером по заявке ответственного работника службы пути (не ниже бригадира пути) или работников других служб (электромеханика района контактной сети) в ведении которых находится дрезина. Водителю дрезины на право занятия перегона выдается разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали.

3 В темное время суток, а также при туманах, ливнях, снегопадах, метелях, при температуре ниже –5°С выезд дрезин на перегон запрещается.

4 Дрезины при движении должны иметь сигналы в соответствии с Инструкцией по сигнализации на Белорусской железной дороге.

Запрещается ставить на путь дрезину без сигналов.

5 Порядок движения дрезин по участкам с диспетчерской централизацией устанавливается Начальником Белорусской железной дороги.

6 Количество людей, сопровождающих дрезину должно быть не менее: для дрезин ТД-5 – 4 чел., для дрезин ИД и СМ-4 – 2 чел.

Старшим, сопровождающим дрезину, может быть работник по должности не ниже бригадира пути, электромеханика района контактной сети, а при отсутствии их старшим является водитель дрезины.

Снятая с пути дрезина должна быть установлена так, чтобы габарит приближения строения не нарушался.

7 Если дрезина, отправляемая со станции, должна иметь остановку на перегоне для производства каких-либо работ, дежурный по станции, кроме разрешения на право занятия перегона, выдает предупреждение в соответствии с пунктом 8.19 настоящей Инструкции. Занимать перегон сверх установленного в предупреждении времени запрещается.

8 Водитель дрезины должен быть испытан в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации на Белорусской железной дороге, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге, инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, правил по охране труда и всегда иметь при себе права на управление дрезиной.

Передача водителем управления дрезиной лицам, не имеющим прав управления, запрещается.

9 Ответственным за безопасность движения дрезины и находящихся на ней людей является старший работник, сопровождающий дрезину. Он должен иметь при себе расписание движения поездов и перед отправлением со станции на перегон сверить свои часы с часами дежурного по станции, а также перед выездом убедиться в полной исправности дрезины, проверить наличие сигналов и обеспеченность горючим.

Старший работник, сопровождающий дрезину, не может передвигаться с дрезиной в пределах станции без ведома дежурного по станции, а также выезжать на перегон без приказа поездного диспетчера или соответствующего разрешения.

При въезде на станцию, старший работник должен проявить особое внимание.

10 Водитель дрезины при следовании через переезды, особенно не обслуживаемые дежурными работниками, и по участкам, где производятся путевые работы, должен соблюдать особую осторожность.

11 По прибытии с перегона на станцию старший работник, сопровождающий дрезину, обязан немедленно лично или по телефону сообщить об этом дежурному по станции, после чего руководствоваться его указаниями.

Дежурный по станции обязан отметить в журнале движения поездов время прибытия дрезины и сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру, для последующего открытия перегона и восстановления движения поездов по основным средствам связи.

Если конечный пункт движения дрезин расположен на перегоне, то после ее снятия с пути и установки на габаритное расстояние, ответственный руководитель дает уведомление об окончании работ поездному диспетчеру или дежурному одной из станций, ограничивающих перегон, на основании которого осуществляется восстановление движения поездов.

12 Основным ходом дрезины является передний (фарой вперед) ход, задний ход разрешается как исключение при маневрах на станциях.

13 Скорость движения дрезин ТД-5 на перегонах не должна превышать 50 км/ч, по станционным путям – 25 км/ч, а по стрелкам – 15 км/ч. При плохой видимости скорость движения дрезин не должна превышать 25 км/ч, освещение (фара и задний красный сигнальный фонарь) должно быть включено.

14 Сцепление дрезины с прицепом и прицепов между собой допускается только типовыми приборами и должно производиться в соответствии с инструкцией по устройству, уходу и обслуживанию дрезин, возможность саморасцепа при движении дрезин должна быть исключена.

Запрещается сцеплять дрезину с платформами и вагонами.

15 Во время движения запрещается: стоять на дрезине или прицепе, сидеть на бортах, переходить с прицепа на прицеп, сходить с дрезины или прицепа и садиться на них до полной остановки, курить во время движения, а также на стоянках при заправке дрезины горючим.

16 Количество людей для одновременного проезда не должно превышать: на дрезине ТД-5 – 6 чел., на незагруженном прицепе – 10 чел., на груженом прицепе – только 1 чел. для торможения прицепа. Перевозка грузов непосредственно на дрезине не допускается.

17 При выезде дрезины с прицепами для транспортировки рабочей силы или грузов общее руководство ее работой должен осуществлять работник по должности не ниже бригадира пути, электромеханика района контактной сети.

При перевозке на прицепах группы рабочих на каждом прицепе выделяется ответственное лицо – опытный рабочий как старший группы, который должен находиться на этом прицепе и наблюдать за порядком и безопасностью перевозимых на нем людей.

Запрещается следование дрезины с прицепам при отсутствии на прицепах тормозильщиков. После погрузки груза необходимо удостовериться в свободном ходе тормозного рычага. Закладывать тормозной рычаг перевозимым грузом запрещается.

к Инструкции по движению поездов

и маневровой работе на

Белорусской железной дороге

Минимальные нормы прикрытия в поездах и при маневрах для вагонов, загруженных опасными грузами класса i (взрывчатыми материалами)

Источник

Аналитический информационный портал

Что служит разрешением машинисту на занятие перегона

Что служит разрешением машинисту на занятие перегона

Добавить комментарий Отменить ответ

Что служит разрешением машинисту на занятие перегона

Вам также понравится

Что такое deco pic на самсунг

Что служит разрешением на занятие поездом блок участка при аб

Что такое about blank

Добавить комментарий Отменить ответ