Что случилось в сибири
Немецкие ученые не понимают, что случилось с сибирским климатом
Струйные западные течения в Северном полушарии – это полоса постоянно дующих ветров на высоте 10 километров, которые опоясывают Землю между 40-й и 60-й широтой. Они выравнивают разницу между арктическим холодом и высокими температурами юга. Но если температуры изменяются, изменяются и потоки. Уже несколько лет метеорологи и физики наблюдают ослабление этих течений. Они считают, что это связано с нагреванием полюсов планеты. Температуры на Земле становятся более равномерными, сила ветров падает. Вследствие этого погодные условия остаются стабильными на более длительное время. Это привело к тому, что в Сибири климат изменяется намного быстрее.
Вечная мерзлота покрывает половину территории России. Проведенное в 2019 году исследование показывает, что температура почвы в районах вечной мерзлоты уже повысилась на 0,3 градуса. Мерзлота тает, потому что тает снежный покров и льды в Северном Ледовитом океане. Темная поверхность океана быстрее поглощает солнечный свет, атмосфера нагревается и лучше задерживает водяные пары. Водяные пары конденсируются в высоких слоях атмосферы, вследствие чего высвобождается энергия, которая нагревает воздух. Круг замыкается, происходит потепление.
Институт исследований климатических изменений в Потсдаме существует с 1992 года и занимается последствиями климатических изменений на Земле. Анализируя метеоданные, в том числе, исторические, начиная с 1500 года, ученые установили, что самые жаркие лета в Европе были все в новом тысячелетии – в 2002, 2003, 2010, 2016, 2018 годах. Месячные рекорды жары регистрируются сейчас в пять раз чаще, чем в прошлом веке. Ученые предупреждают, что таяние вечной мерзлоты приведет к повреждению экономической инфраструктуры – трубопроводов, дорог, зданий. Однако это не означает, что человечеству нужно отказаться от прогресса. Нужно придумывать новые экономические стратегии, новые технологии. Что важно для России – нужно отказываться от ископаемых энергоносителей. Но наша страна, как и последние 50 лет, продолжает жить на доходы от нефти и газа. На этой неделе в Вене нефтедобывающие страны опять будут решать, на сколько увеличивать добычу.
Горящая Сибирь в цифрах. Все, что нужно знать о последствиях лесных пожаров
Все, что нужно знать о последствиях пожаров в Сибири в одной картинке:
Цифры, которые привдятся в инфографике, мы взяли из опубликованных в СМИ заявлений экспертов. Расчеты по с экономическими последствиями пожаров — примерные, основываются на данных за несколько лет. Более подробно о лесных пожарах и их последствиях — в материале 66.RU.
На восстановление лесов Сибири уйдет 100 лет
Специалисты сходятся во мнении, что негативный эффект от уничтожения лесов растянется на десятилетия. При верховом пожаре (то, что сейчас происходит в Сибири) вся лесная экосистема оказывается уничтоженной. Для того чтобы восстановить тайгу, пишет Meduza, понадобится около 100 лет. Процесс выглядит примерно так: в первый год восстанавливается трава, на следующий год — кустарники, через 15 лет поднимаются быстрорастущие деревья — березы и осины, через 60–70 лет они отмирают, а их место занимают хвойные деревья.
Однако, как считает эксперт лесной программы Всемирного фонда дикой природы (WWF) Константин Кобяков, из-за того что леса в Сибири и на Дальнем Востоке горят ежегодно на протяжении 10 лет, через десятилетие Россия рискует полностью потерять весь промысловый лес. «На площади, которую прошел огонь, гибнет где-то лишь треть деревьев — большая часть выживает. Например, в Приморье самая устойчивая к огню порода — дуб, и зачастую дубняки переживают многократные пожары, однако их древесина уже не годится для лесозаготовки. И так со всеми породами: после пожара дерево становится некондиционным», — пояснил Кобяков «Известиям».
Так выглядят пожары в Красноярском крае из космоса
Вместе с деревьями гибнет и фауна — от насекомых до крупных животных. В первую очередь пострадают мелкие звери — зайцы, ежи, мыши. Кроме того, хищники, например медведи, спасаясь от огня, выходят к людям. Это создает потенциальную угрозу для тех, кто хочет подкормить животное. Поскольку большая часть растительности в лесах Сибири выгорела, уйдет 15–20 лет, чтобы сюда вернулись косули, рассказал МК специалист по крупным млекопитающим из Института проблем экологии и эволюции им. А. Н. Северцова РАН Сергей Найденко. По его словам, из-за обилия свежей зелени косуль может стать даже больше, чем прежде, что привлечет хищников. Однако на восстановление экосистемы уйдут десятилетия.
Научный руководитель программы по сохранению биоразнообразия WWF России Владимир Кревер также заявляет, что главная беда не столько в гибели зверей, сколько в изменении их мест обитания. «Основная проблема для целого ряда видов — это утрата мест обитания. По факту это означает, что они будут куда-то улетать, мигрировать. Таким образом, в следующем году они не будут обитать там, где раньше, а рядом их окажется больше», — цитирует ТАСС эксперта.
В Сибири уже погибло четыре пятых потомства хищных птиц, сообщил РИА «Новости» орнитолог Игорь Карякин. 2019 год стал самым катастрофичным для хищников за 20 лет, считает орнитолог, и шансы на выживание у птенцов минимальные. Весной соколам и орлам не давали охотиться дожди, а летом — дымка от пожаров.
Последствия лесных пожаров в Сибири затронут весь мир
Как считает главный научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института противопожарной обороны МЧС России Ирек Хасанов, загрязнение атмосферы большим количеством продуктов горения при крупных пожарах, таких как в Сибири, «может приводить к крупным экологическим и климатическим последствиям». По словам эксперта, ситуацию ухудшает то, что природные пожары на большой площади начинают сами себя поддерживать: вокруг них повышается температура, а дым не пускает атмосферные циклоны с осадками.
Заместитель главы МЧС Александр Чуприян подтверждает, что из-за погодных аномалий площадь пожаров продолжает расти: когда в одних регионах Сибири наблюдаются сильнейшие осадки, в других дожди не идут вообще. «Чем больше очаг пожара, тем больше он блокирует влагу. Из данных космического мониторинга видно, что циклоны обходят это место, поэтому долгожданные дожди не происходят», — рассказал Чуприян.
Дым и продукты горения могут привести к крупным экологическим и климатическим последствиям. В том числе к ускорению таяния ледников.
Главный научный сотрудник Тихоокеанского океанологического института ДВО РАН Владимир Раков уверен, что лесные пожары — это проблема общепланетарного масштаба, а на восстановление экосистем потребуются десятилетия. «Кроме смога, шлейфы дыма плохо пропускают солнечный свет, снижая уровень фотосинтеза у растений. Это приводит к тому, что они меньше выделяют кислорода, необходимого для дыхания, снижается урожайность сельскохозяйственных культур», — приводит слова ученого издание РИА VladNews.
Во Всемирной метеорологической организации заявляют, что дым и продукты сгорания от пожаров в Сибири могут способствовать усилению глобального потепления и увеличить скорость таяния льдов в Арктике, пишет CBS News. Сажа и пепел, оседая на лед, затемняют его и уменьшают альбедо — способность отражать солнечные лучи. В результате на поверхности задерживается больше тепла, что ускоряет таяние арктических ледников и вечной мерзлоты.
Дым и гарь могут повлиять на здоровье целых поколений
Несмотря на заявление главы Роспотребнадзора Анны Поповой о том, что дым от лесных пожаров не несет непосредственной опасности для жителей Сибири и ведомство не фиксирует ухудшения состояния людей с хроническими заболеваниями, люди начали жаловаться на аллергические реакции и удушье.
Так, жители Екатеринбурге пишут в социальных сетях, что чувствуют, как стало сложнее дышать. Кто-то сообщает, что «нос не дышит», кто-то — что замучил кашель, першение в горле.
Дым и смог добрались до Екатеринбурга, Казани, Казахстана и даже Аляски. Жители Среднего Урала жалуются на ухудшение самочувствия и аллергию.
По мнению кардиолога Ярослава Ашихмина, последствия сибирских пожаров для здоровья населения могут быть намного серьезнее, чем кажется. «Все знают о том, насколько дым от пожаров тяжел для дыхательной системы. Но влияние дыма на сердечно-сосудистую систему может быть много опаснее в плане реального риска смерти, — написал врач на своей странице в Facebook. — Серьезно задумались о вреде в этом контексте в середине прошлого века. В 1952-м году в течение двух месяцев после того, как Лондон накрыл смог, было зарегистрировано на 12 тысяч смертей больше обычного».
Кроме того, из-за смога от пожаров, утверждает Ашихмин, растет риск развития нарушений ритма сердца. Также дым отразится и на мужском здоровье и может послужить пусковым фактором, запускающим развитие асимптомного повреждения сосудов.
После пожаров 2010 года, которые захватили весь Центральный федеральный округ и Приволжье, врачи фиксировали увеличение числа госпитализаций и смертности. Так, по данным главы Департамента здравоохранения Москвы Андрея Сельцовского, смертность в столице достигала уровня примерно 700 человек в день, тогда как в обычные дни она составляет 360—380 человек в день. Вызовы скорой помощи увеличились с 7,5 до 10 тысяч в день.
На ликвидацию пожаров и их последствий потребуются миллиарды
Никто не говорит, сколько денег уйдет на тушение лесных пожаров. Называются очень примерные и разные цифры. Например, глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин попросил выделить на эти цели 3 млрд рублей. Однако даже по самым скромным подсчетам, чтобы оперативно погасить 3 млн га леса, требуется более 100 млрд рублей.
Что касается экономических последствий, их также можно оценить очень примерно, основываясь на данных за последние годы. Так, в 2018 году из-за лесных пожаров Россия потеряла 16,9 млрд рублей. В предыдущие годы ущерб от них составлял: 25,2 млрд рублей в 2017 году, 23,7 — в 2016-м, 56,4 — в 2015-м, 23,8 — в 2014-м. То есть в среднем за пять лет — 29,2 млрд рублей.
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней
В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».
«Жутко страшно»
Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.
— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.
По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.
— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.
Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.
Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.
— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.
Взгляд из кабины
«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.
О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.
Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.
— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.
— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…
Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.
— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.
Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.
В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.
— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.
Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.
Вина, ошибка или героизм
В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.
— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.
В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.
— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.
Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.
Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».
Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.
Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.
— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.
Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).
На грани катастрофы
Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.
В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.
— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.
Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.
Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.
Названы новые версии инцидента с «провалившимся» самолетом S7
Теперь бортпроводники могут применять спецсредства, чтобы утихомирить дебошира на борту. Впрочем, эти самые спецсредства уже на земле с радостью применили бы не только экипаж, но и пассажиры рейса, летевшего из Магадана в Новосибирск. Причем, заметим, отнюдь не к дебоширу, а к наземному персоналу. Сразу после взлета Airbus А-320 Neo попал в одну из самых сложных ситуаций, которая, увы, часто приводит к катастрофе. Это – обледенение.
Пассажир злополучного рейса Андрей Никитин признается, теперь страшно снова садиться в самолет. Несколько часов кряду он смотрел в иллюминатор, не зная, выживет или нет.
«Нас очень сильно трясло в разные стороны. Были постоянные падения, как в лифте, я чувствовал, мы очень сильно падаем. Потом выравнивались. Но создавалось ощущение, что все очень печально на самом деле», – говорит Андрей Никитин.
Перелет Магадан – Новосибирск чуть не стал последним в их жизни. Проблемы начались сразу после вылета. Лайнер теряет высоту – резко снижается с 4000 до 1300 метров, начинает раскачиваться из стороны в сторону, а затем дает сильный крен. Еще немного, и он войдет в штопор. Автопилот не работает, все только на ручном управлении.
Приземлиться в аэропорту Новосибирска летчики не могут. На FlightRadar видно, как долго они кружат в небе, пытаясь зайти на посадку. После очередной неудачной попытки направляют самолет на Иркутск. Насколько опасной была ситуация, слышно по их переговорам.
– Сибирь 5220, мы не можем самолет стабилизировать. Ветер жуткий. Пока не можем справиться с самолетом. Сильнейшее обледенение.
– Вас понял, посадка разрешена, полоса 10.
– Не получается заход, сильнейшее обледенение.
– Сибирь 5520, на поправку возьмите, гора перед вами! Набираем высоту, Сибирь 5220.
Из-за сильного обледенения отказывают датчики скорости, крена и тангажа, а это главные ориентиры любого пилота. Поэтому самолет ведут на ручном управлении.
«Нас начало трясти, самолет кидало вправо-влево. Было видно по людям, что стало напряжение. Нам ничего не говорили. Был шум очень сильный от самолета, от двигателя! Нам было страшно всем», – говорит пассажир рейса Полина Рыбалко.
Возможно, причина случившегося – на этих кадрах. Перед вылетом самолет обрабатывают антиобледенителем. Остатки этой жидкости сейчас исследуют эксперты. И тут две версии. Первая: наземные службы использовали меньше антифриза, чем положено. Вторая еще интереснее: возможно, вместо необходимого антифриза на основе пропиленгликоля здесь использовали жидкость с этиловым спиртом. Чтобы было понятнее, обычную автомобильную незамерзайку.
«Мастерство тех, кто обливает самолет – это тоже надо уметь не просто поливать как из душа, а поливать с сознанием дела, особое внимание уделив на крыло и стабилизатор», – говорит заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.
Эта версия – не единственная. И к экипажу у прокуратуры тоже есть вопросы. Предположительно, во время взлета в управление самолетом вмешался второй пилот. Согласно инструкции, это серьезное нарушение. На этом типе лайнеров, когда за штурвал берутся двое, машина дает крен.
«Во-первых, надо было выходить из зоны обледенения, а они пытались зайти на второй круг в Магадане. Они не отключили автомат тяги, а надо было его сразу отключать двигателем и лететь до упора. Дальше – нельзя было управлять самолетом обоим пилотам с левого и правого кресел», – говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник.
Ошибка летчиков и в том, полагают эксперты, что они слишком задержались на низких высотах. Полтора-два километра над землей – там, где небольшой минус, наледь быстрее всего покрывает крылья. Нужно было не снижаться, а резко набирать высоту.
«Этапы, когда происходит взлет и посадка, когда самолет проходит через плотные слои атмосферы и облаков, где повышенная влажность и температурный режим, где между плюсом и минусом, они способствуют быстрому образованию льда», – говорит авиаэксперт Роман Гусаров.
Все детали этого ЧП в воздухе мы хотели узнать у командира судна. Но он от комментариев отказался.
«Все, что было, все, что происходило, больше ничего не могу сказать. Идет расследование», – говорит командир воздушного судна 5220 Магадан – Новосибирск Михаил Кулагин.
На время расследования экипаж от полетов отстранили. Впрочем, это стандартная процедура. Пока идут разбирательства, в Росавиации сообщают: в аэропорту Магадана ужесточают контроль за предполетной подготовкой.