Что случилось с пропавшим малазийским боингом
Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом (часть 1/3)
1. Исчезновение
2. Прибрежный бродяга
3. Золотая жила
4. Заговоры
5. Возможный сценарий
6. Капитан
7. Истина
1. Исчезновение
Тихой лунной ночью 8 марта 2014 года Боинг 777-200ER, эксплуатируемый Malaysia Airlines, вылетел из Куала-Лумпура в 0:42 и повернул в сторону Пекина, поднявшись на предназначенный ему эшелон 350, то есть на высоту 10 650 метров. Обозначение авиакомпании Malaysia Airlines — MH. Номер рейса — 370. Самолетом управлял Фарик Хамид, второй пилот, ему было 27 лет. Это был его последний тренировочный рейс, после которого его ждало завершение сертификации. Действиями Фарика руководил командир воздушного судна, человек по имени Захари Ахмад Шах, который в 53 года был одним из самых старших капитанов в Malaysia Airlines. По малайзийским обычаям, его звали просто Захари. Он был женат и имел троих взрослых детей. Жил в закрытом коттеджном посёлке. Имел два дома. В первом доме у него был установлен авиасимулятор, Microsoft Flight Simulator. Он регулярно летал на нем и часто писал на онлайн-форумах о своем хобби. Фарик относился к Захари с почтением, но тот не злоупотреблял своей властью.
В салоне самолёта находились 10 бортпроводников, все малайзийцы. Им предстояло позаботиться о 227 пассажирах, включая пятерых детей. Большинство пассажиров были китайцами; из числа остальных 38 были малайзийцами, а прочие (в порядке убывания) были гражданами Индонезии, Австралии, Индии, Франции, США, Ирана, Украины, Канады, Новой Зеландии, Нидерландов, России и Тайваня.
Той ночью капитан Захари работал с радио, пока второй пилот Фарик управлял самолётом. Всё шло как обычно, но передачи Захари были немного странными. В 1:01 он сообщил по радио, что они выровнялись на высоте 35 000 футов — излишнее сообщение в зоне с радиолокационным наблюдением, где принято сообщать об уходе с высоты, а не о её достижении. В 1:08 рейс пересек береговую линию Малайзии и направился через Южно-Китайское море в направлении Вьетнама. Захари ещё раз сообщил о высоте самолёта на 35 000 футов.
Одиннадцать минут спустя, когда самолёт приблизился к контрольной точке рядом с зоной ответственности вьетнамской авиадиспетчерской службы, диспетчер в Куала-Лумпур Центре передал сообщение: «Малайзиец три-семь-ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один-два-ноль-точка-девять. Доброй ночи». Захари ответил: «Доброй ночи. Малайзиец три-семь-ноль». Он не повторил частоту, как следовало, но в остальном сообщение звучало обычно. Это было последнее, что мир услышал от MH370. Пилоты не связались с Хо Ши Мином и не ответили ни на одну из последующих попыток вызвать их.
Простой радар, известный как «первичный радиолокатор», обнаруживает объекты, посылая радиосигналы и принимая их отражения, как будто эхо. Системы управления воздушным движением, или УВД, используют так называемый «вторичный радиолокатор». Он полагается на установленный на каждом самолёте активный ответчик, или транспондер, который отправляет более подробную информацию, — например, бортовой номер и высоту самолёта. Через пять секунд после того, как MH370 перешел в воздушное пространство Вьетнама, значок его транспондера пропал с экранов малайзийской диспетчерской службы, а через 37 секунд самолёт стал невидим для вторичного радара. Время было 1:21, прошло 39 минут после взлёта. Диспетчер в Куала-Лумпуре был занят другими бортами, расположенными в иной части экрана, и просто не заметил исчезновения. Когда он через какое-то время обнаружил пропажу, то предположил, что самолёт покинул пределы досягаемости, и его уже ведут диспетчеры Хо Ши Мина.
Между тем вьетнамские диспетчеры увидели, как MH370 зашёл в их воздушное пространство и затем исчез с радара. Очевидно, они неправильно поняли официальное соглашение, согласно которому Хо Ши Мин должен был немедленно уведомить Куала-Лумпур, если поступивший самолёт не выходит на связь более пяти минут. Они попытались повторно связаться с самолётом, но безрезультатно. К тому времени, когда они подняли трубку, чтобы сообщить о ситуации Куала-Лумпуру, прошло 18 минут с момента исчезновения MH370 с экранов радаров. За этим последовало выдающееся проявление растерянности и некомпетентности — по правилам, Координационный центр авиационной спасательной службы Куала-Лумпура следовало уведомить в течение часа после исчезновения, но к 2:30 это всё еще не было сделано. Прошло еще четыре часа, прежде чем в 6:32 были приняты первые меры реагирования на чрезвычайную ситуацию.
Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций.
К этому времени самолёт должен был приземлиться в Пекине. Усилия по его поиску были первоначально сосредоточены в Южно-Китайском море, между Малайзией и Вьетнамом. Это были международные действия 34 кораблей и 28 самолётов из семи разных стран, но MH370 там не было. В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, извлечённые из компьютеров управления воздушным движением и частично подтверждённые секретными данными малайзийских военно-воздушных сил, показали, что как только MH370 исчез со вторичного радара, он резко повернул на юго-запад, полетел обратно через Малайский полуостров и начал крениться возле острова Пенанг. Оттуда он полетел на северо-запад, вверх по Малаккскому проливу и далее через Андаманское море, где он исчез за пределами радиолокационного диапазона. Эта часть пути заняла больше часа — и она позволила предположить, что самолёт не был захвачен. Также это значило, что дело не в несчастном случае и не в самоубийстве пилота, с которыми доводилось сталкиваться раньше. С самого начала MH370 вёл исследователей в неизвестном направлении.
Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций. Множество семей на четырех континентах испытали опустошающее чувство утраты. Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной. Трудно бесследно удалить сообщение, а исчезнуть из сети и вовсе невозможно, даже если попытка является преднамеренной. Такой самолёт, как Боинг 777, должен быть доступен для связи в любое время, и его исчезновение породило множество теорий. Многие из них абсурдны, но все они возникли благодаря тому, что в наш век гражданский самолёт не может просто взять и пропасть.
Одному всё же удалось, и спустя пять с лишним лет его точное местонахождение остается неизвестным. Тем не менее, теперь многое в деле исчезновения MH370 стало яснее, и сегодня можно воссоздать часть событий, произошедших той ночью. Звукозаписи из кабины пилота и данные бортовых самописцев, вероятно, никогда не будут восстановлены, — впрочем, то, что нам нужно знать, вряд ли удастся достать из черных ящиков. Вместо этого ответы придётся искать в Малайзии.
2. Прибрежный бродяга
В тот вечер, когда самолёт исчез, американец средних лет по имени Блейн Гибсон сидел в доме своей покойной матери в Кармеле, штат Калифорния, разбираясь с её делами и готовясь к продаже имущества. Он услышал новости о рейсе MH370 на CNN.
По образованию Гибсон, с которым я недавно познакомился в Куала-Лумпуре, юрист. Он прожил в Сиэтле больше 35 лет, но сейчас проводит там мало времени. Его отец, умерший десятилетия назад, был ветераном Первой мировой войны, — он пережил в окопах атаки горчичным газом, был награждён Серебряной Звездой за доблесть и вернулся к службе главного судьи Калифорнии, проведя на этом посту более 24 лет. Его мать была выпускницей юридического факультета Стэнфорда и ярой защитницей окружающей среды.
Несмотря на рефлекторные опровержения малайзийских чиновников и откровенную путаницу в докладах малайзийских военно-воздушных сил, правда о странной траектории полета самолёта быстро раскрылась. Оказалось, что MH370 продолжал периодически связываться с геостационарным спутником в Индийском океане, эксплуатируемым британской компанией спутниковой связи Inmarsat, в течение шести часов после исчезновения самолёта со вторичного радара. Это означало, что на самолёте не произошло внезапной катастрофы. Предположительно, в течение этих шести часов он летел на крейсерской скорости на большой высоте. Сеансы связи с Inmarsat, некоторые из которых были просто подтверждениями подключения, представляли собой короткие системные соединения, — по сути, не больше, чем электронный шёпот. Система для передачи основного контента — развлечения для пассажиров, сообщения для пилотов, автоматические отчеты о техническом состоянии — была, по всей видимости, отключена. В общей сложности было семь соединений: два были автоматически инициированы самолётом, а пять других — наземной станцией Inmarsat. Также было два спутниковых звонка; они остались без ответа, но в итоге предоставили дополнительные данные. С большинством этих соединений были связаны два параметра, которые Inmarsat не так давно начал фиксировать и сохранять.
Первый и более точный из параметров известен как смещение синхронизации пакета (burst-timing offset), назовём его для простоты «параметр расстояния». Это мера времени передачи до самолёта и от самолёта, то есть мера расстояния от самолёта до спутника. Этот параметр определяет не одно конкретное местоположение, а все равноудалённые места — почти окружность из возможных точек. Учитывая пределы дальности полёта MH370, некоторые части этих окружностей становятся дугами. Самая важная дуга — седьмая и последняя — определяется последним соединением со спутником, которое сложным образом связано с истощением запасов топлива и выходом из строя двигателей. Седьмая дуга простирается от Центральной Азии на севере до Антарктиды на юге, и MH370 пересёк её в 8:19 по времени Куала-Лумпура. Расчёты вероятных траекторий полета определяют пересечение самолёта с седьмой дугой и, следовательно, окончание его пути — в Казахстане, если самолёт повернул на север, или в южной части Индийского океана, если он повернул на юг.
Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолет должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков.
Анализ спутниковых данных позволяет с уверенностью утверждать, что самолёт повернул на юг. Мы знаем это из второго зарегистрированного Inmarsat параметра — смещения частоты пакета (burst-frequency offset). Для простоты будем называть его «доплеровским параметром», поскольку главное, что он включает в себя, — меру радиочастотных доплеровских сдвигов, связанную с высокоскоростным движением относительно положения спутника, что является естественной частью спутниковой связи для самолётов в полете. Для успешного функционирования спутниковой связи доплеровские сдвиги должны предсказываться и компенсироваться бортовыми системами. Эта компенсация не совсем идеальна, потому что спутники — особенно по мере их старения — не передают сигналы точно так, как это было запрограммировано в самолётах. Их орбиты могут слегка отклоняться, они также зависят от температуры, и эти недостатки оставляют отчетливые следы. Хотя ранее значения доплеровского сдвига никогда не использовались для определения местоположения самолёта, технические специалисты Inmarsat в Лондоне смогли заметить существенное искажение, предполагающее поворот на юг в 2:40. Точка поворота была немного севернее и западнее Суматры, самого северного острова Индонезии. При некотором допущении можно полагать, что затем самолёт летел прямо на неизменной высоте в течение очень долгого времени в направлении Антарктиды, лежащей за пределами его дальности.
Через шесть часов доплеровский параметр указывает на резкое снижение — в пять раз быстрее, чем нормальная скорость спуска. Через минуту или две после пересечения седьмой дуги самолёт погрузился в океан, возможно, потеряв компоненты перед ударом. Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолёт должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков. Однако никто не знал, где произошло падение, и тем более, почему. Также ни у кого не было ни малейшего физического доказательства того, что интерпретация спутниковых данных была верной.
Менее чем через неделю после исчезновения в «The Wall Street Journal» был опубликован первый материал о спутниковых соединениях, в котором указывалось, что самолёт, скорее всего, часами оставался в воздухе после того, как замолчал. Официальные лица Малайзии в конце концов признали, что это правда. Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своём расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадёжными. Исследователи происшествия, отправленные из Европы, Австралии и США, были потрясены беспорядком, с которым они столкнулись. Из-за того, что малайзийцы скрывали известные им подробности, первоначальные морские поиски были сосредоточены в неправильном месте, в Южно-Китайском море, и не обнаружили плавающих обломков. Если бы малайзийцы сразу сказали правду, такой мусор мог бы быть найден и использован для определения приблизительного местоположения самолёта; даже чёрные ящики могли бы быть обнаружены. В конечном итоге подводный поиск сосредоточился на узкой полосе океана, находящейся за тысячи километров. Но даже узкая полоса океана — очень большое место. Потребовалось два года, чтобы найти чёрные ящики Air France 447, который врезался в Атлантику во время полёта из Рио-де-Жанейро в Париж в 2009 году, хотя там исследовали точно знали, где их искать.
Первоначальные поиски в поверхностных водах завершились в апреле 2014 года после почти двух месяцев бесполезных усилий, и фокус сместился на глубины океана, где он остаётся и сегодня. Поначалу Блейн Гибсон следил за этими разочаровывающими усилиями издалека. Он продал дом своей матери и переехал в Золотой треугольник на севере Лаоса, где вместе с деловым партнёром приступил к строительству ресторана на реке Меконг. Параллельно он вступил в посвященную пропаже MH370 группу на Facebook, которая была наполнена как досужими спекуляциями, так и постами, содержавшими разумные рассуждения о судьбе самолёта и местонахождении основных обломков.
Хотя малайзийцы формально отвечали за все расследование, им не хватало средств и опыта для проведения подводных поисково-восстановительных работ, и австралийцы, как добрые самаритяне, взяли на себя инициативу. Районы Индийского океана, на которые указывали спутниковые данные, — примерно в 1900 километрах к юго-западу от Перта, — были настолько глубокими и неисследованными, что в первую очередь надо было составить достаточно точную подводную топографическую карту, чтобы обеспечить возможность безопасной буксировки специальных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора, на глубине многих километров под водой. Дно океана в этих местах покрыто грядами, сокрытыми темнотой, куда никогда не проникал свет.
Усердный подводный поиск заставил Гибсона задаться вопросом, не будут ли обломки самолёта когда-нибудь просто выброшены на берег. Навещая друзей на побережье Камбоджи, он спросил, не натыкались ли они на что-нибудь подобное, — ответ был отрицательным. Хоть обломки и не могли приплыть в Камбоджу из южной части Индийского океана, Гибсон хотел быть открытым к любым вариантам, пока обнаружение обломков самолёта не докажет, что именно юг Индийского океана действительно стал его могилой.
В марте 2015 года в Куала-Лумпуре родственники пассажиров встретились в годовщину исчезновения MH370. Гибсон решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком. Поскольку он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта. Мероприятие проходило на открытой площадке в торговом центре, типичном месте для встреч в Куала-Лумпуре. Целью было выражение общей скорби, а также продолжение давления на правительство Малайзии с тем, чтобы получить какие-нибудь объяснения. Присутствовали сотни людей, многие прибыли из Китая. Со сцены звучала негромкая музыка, на заднем плане висел большой плакат с изображением силуэта Боинга-777, а также словами «где», «кто», «почему», «когда», «кого», «как», а также «невозможно», «беспрецедентно», «бесследно» и «беспомощно». Основным оратором была молодая малайзийская женщина по имени Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту. Натан — адвокат по уголовным делам, специализирующаяся на делах о смертной казни, которых в Малайзии хватает из-за драконовских законов. Она стала самым удачным представителем ближайших родственников погибших. Выйдя на сцену в футболке не по размеру, на которой был напечатан рисунок MH370 с призывом «Ищите», она рассказала о своей матери, о глубокой любви, которую она испытывала к ней, и о трудностях, с которыми она столкнулась после её исчезновения. Иногда она тихо всхлипывала, как и некоторые из зрителей, включая Гибсона. После её выступления он подошел к ней и спросил, примет ли она объятие от незнакомца. Она обнялась с ним, и со временем они подружились.
Покидая траурное мероприятие, Гибсон решил помочь, занявшись тем пробелом, который он обнаружил, — отсутствием прибрежных поисков плавающих обломков. Это будет его ниша. Он станет пляжным бродягой, ищущим обломки MH370 на побережьях. Официальные исследователи, в основном австралийцы и малайзийцы, активно инвестировали в подводные поиски. Они бы посмеялись над амбициями Гибсона, — точно так же, как они посмеялись бы над перспективой того, что на пляжах за сотни километров друг от друга Гибсон действительно найдёт обломки самолёта.
Слева: малайзийский адвокат и активистка Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту MH370. Справа: Блейн Гибсон, американец, который отправился на поиски обломков самолёта. Автор фото: Уильям Лангевише (William Langewiesche)
Спасибо NetBUG за завершение перевода.
Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.
Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом (часть 3/3)
Не претендую на лавры товарища five, но мне кажется, что цикл статей прервался на самом интересном месте, и позволю себе восполнить этот пробел.
5. Возможный сценарий
Во-вторых, несмотря на гипотезы, управление самолетом не было захвачено из аппаратного отсека, пространства под кабиной пилотов. На объяснение могут уйти страницы текста, но самолёт всё же управлялся из кабины. Перехват управления произошёл в 20-минутный период с 1:01 утра, когда самолет выровнялся на высоте 35000 футов до 1:21 утра, когда он исчез с экрана вторичного радара. В течение этого же периода автоматическая система телеметрии отправила стандартный получасовой отчёт через спутник в отдел обслуживания авиакомпании. В нём была информация об уровне топлива, высоте, скорости и географическом положении, ни один из параметров не был необычным. Значит, спутниковая система связи в тот момент работала.
К тому времени, когда самолет ушёл из поля зрения вторичного радара (читающего метку транспондера), вполне вероятно — учитывая неправдоподобность того, что оба пилота действовали согласованно — что один из них был недееспособен или погиб, или был заперт вне кабины. Логи первичных радаров — как военных, так и гражданских — позже указали, что тот, кто управлял рейсом MH370, должно быть, выключил автопилот, потому что поворот борта на юго-запад был настолько острым, что наверняка был выполнен вручную. Обстоятельства позволяют предположить, что кто бы ни был за штурвалом, он сознательно устроил разгерметизацию самолёта. (прим. пер.: как? Я не очень понимаю, как пилот из кабины может разгерметизировать салон) Примерно в то же время почти все электрические системы были намеренно отключены. Причины отключения не известны. Но одним из его последствий была временная потеря связи со спутником.
Инженер-электрик по имени Майк Экснер из города Боулдер, штат Колорадо, который участвовал в работе Независимой группы, активно изучал радиолокационные данные. Он считает, что при выполнении поворота самолёт поднялся до высоты 40 000 футов, на границе практического потолка для данного типа. Во время маневра пассажиры испытали бы некоторые перегрузки — ощущение вдавливания спиной в кресло. Экснер полагает, что подъем был нужен для ускорения эффекта от разгерметизации самолета, чтобы в результате люди в салоне, как минимум, утратили способность активно действовать.
Пассажиры в салоне стали бы недееспособны в течение нескольких минут, потеряли сознание, и мягко умерли, без удушья или иных эффектов.
Умышленная разгерметизация была бы очевидным способом — и, пожалуй, единственным — упокоить потенциально агрессивных пассажиров в самолете, который должен был бы лететь ещё несколько часов. В салоне этот манёвр мог бы остаться незамеченным, за исключением внезапного выпадения кислородных масок и, возможно, использования бортпроводниками нескольких портативных устройств аналогичной конструкции (баллон с кислородом, соединённый с маской, немного похожий на небольшой огнетушитель — прим. пер.). Маски в салоне не были рассчитаны более чем на 15 минут использования при экстренном снижении ниже 13000 футов; при следовании на высоте 40 000 футов они вообще не имели никакой ценности. Эта сцена была тускло освещена аварийными огнями; мёртвые пассажиры сидели пристёгнутыми на своих местах, на их лицах, вероятно, были надеты бесполезные кислородные маски, подвешенные на трубках к потолку.
6. Капитан
В случае с MH370 второй пилот не очень похож на преступника. Он был молод и оптимистичен и, по сообщениям, планировал жениться. Про его жизнь не было известно каких-либо неприятностей, он не был замечен в протестных настроениях или неуверенности. Он не был немцем, который сделал не слишком удачный выбор своей жизни в стагнирующей отрасли бюджетных авиакомпаний, обеспечивающий не слишком большой заработок и ещё меньший авторитет. Он летал на отличном Боинге-777 в стране, где национальная авиакомпания — предмет гордости, а её пилоты до сих пор считаются довольно успешными людьми.
Зато капитан Захари вызывает опасения. Первым предупреждением является его изображение в официальных отчётах как безупречного человека — хорошего пилота и спокойного семьянина, который любил играть в симуляторы полётов. Это образ, продвигаемый семьей Захари, но он противоречит многочисленным признакам проблем, которые были слишком заметным образом подтёрты.
Официальное заявление полиции Малайзии опровергает то, что уже было известно о капитане Захари. Никто не был удивлен.
Полиция обнаружила некоторые аспекты жизни Захари, которые должны были заставить их копать глубже. Сделанные следователями формальные выводы были неадекватными. Официальный отчет, говоря о Захари в роли КВС, гласит:
КВС Захари, по сообщениям из авиакомпании, обладал хорошей стрессоустойчивостью. Он не был замечен в беспокойности, апатии либо раздражительности. Не было никаких существенных изменений в его образе жизни, у него не было межличностных конфликтов или семейных стрессов… Не было никаких поведенческих признаков социальной изоляции, изменения привычек или интереса… При изучении поведенческого шаблона КВС Захари на камерах [в аэропорту] в день полета и предыдущих 3 полетов, не наблюдалось никаких существенных изменений в поведении. На всех записях видеонаблюдения внешний вид был похожим, то есть ухоженным и одетым. Его походка, осанка, выражение лица и манеры были нормальными.
Это противоречило тому, что известно о Захари. После разговора в Куала-Лумпуре с людьми, которые были с ним знакомы или знали что-нибудь о нём, я узнал, что Захари часто бывал одинок и расстроен. Его жена ушла от него и жила в другом доме. По его собственному признанию друзьям, он проводил много времени, расхаживая по пустым комнатам, убивая время между рейсами. Он также бывал романтичен. Известно, что он устанавливал отношения с замужней женщиной и ее тремя детьми, один из которых был инвалидом. Он также был увлечён двумя молодыми интернет-моделями, с которыми он столкнулся в социальных сетях и чьих страницах в Facebook он оставлял комментарии, по-видимому, не вызвавшие отклика. Некоторые были неприкрыто сексуальными. Например, в одном из комментариев он упомянул, что одна из девушек — она была в халате на опубликованной фотографии — выглядела так, словно только что вышла из душа. Захари, кажется, несколько оторвался от своей прежней, устоявшейся жизни. Он общался со своими детьми, но они выросли и жили отдельно. Отрешённость и одиночество, которые могут сопровождать использование социальных сетей, едва ли помогли ему справиться со своими проблемами — а Захари много сидел в социальных сетях. Следователи из отдела авиакатастроф и энтузиасты сходятся в том, что сильно подозревают его в депрессии.
Если бы Малайзия была страной, в которой от официальных лиц можно ожидать услышать истину, то полицейский портрет Захари как здорового и счастливого человека имел бы некоторый вес. Но Малайзия к ним не относится, и официальное отсутствие доказательств обратного лишь подчёркивает, что у Захари были психологические проблемы.
Экспертиза симулятора Захари показала, что он моделировал полёт, примерно совпадающий с маршрутом MH370 — путь лежал на север вокруг Индонезии, за которым последовал длинный перелет на юг, который заканчивался исчерпанием топлива над Индийским океаном. Малайзийские следователи утверждают, что это один из нескольких сотен полётов, которые были пройдены в симуляторе. Это утверждение в целом правдиво, однако не полностью. Виктор Яннелло, ещё один выдающийся член Независимой группы, инженер и предприниматель из города Роанок, штат Вирджиния, провёл обширный анализ симулятора полётов. Его заключение подчёркивает то, что проигнорировали малазийские следователи. Из всех полётов, извлечённых из симулятора Захари, его отличало следующее. План полёта, соответствующий траектории MH370, был единственным, который Захари не выполнял непрерывно — другими словами, взлетал на симуляторе и позволял компьютеру моделировать полёт час за часом, пока самолёт не достигнет аэропорта назначения. Вместо этого он несколько раз прыгал по шкале времени вручную, передвигая самолёт вперёд и вычитая топливо по мере расходования. Яннелло считает, что Захари ответственен за диверсию. Вряд ли Захари что-то новое мог бы узнать по технической части полёта, репетируя действия в похожем на игру продукте от Microsoft для широкой публики. Яннелло подозревает, что цель этих полётов — оставить предсмертной записку, прощальную улику. «Это как если бы он имитировал симуляцию» — так говорит Яннелло о Захари, комментируя полёт MH370. Без объяснения причин аргументы Захари узнать невозможно. Но данные из симулятора невозможно отмести как случайное совпадение.
В Куала-Лумпуре я встретился с одним из давних друзей Захари, также капитана Boeing 777. Его имя опущено из-за возможности неприятных последствий для него. Этот человек также согласился, что Захари виновен в исчезновении рейса, хотя пришёл к этому выводу крайне неохотно. Он описал тайну рейса MH370 как широкую пирамиду в основании, но на вершине её лишь один человек. То есть, расследование могло начаться со многих возможных объяснений, но закончилось единственным верным. Он сказал: «Это невозможно. Это не укладывается у меня в голове. Но это — единственный возможный вывод». Я спросил, как мог Захари разобраться со своим компаньоном в кабине, вторым пилотом Фариком Хамидом. — «Легко. Захари был инструктором. Ему достаточно было попросить пойти проверить что-нибудь в каюте, и парня уже не было бы». На вопрос, что могло быть мотивом такого действия, он понятия не имел. По его словам, Захари испытывал проблемы в семейной жизни, он недавно переспал с несколькими стюардессами. «И что? Все мы так делаем. Вы летаете по всему миру, за спиной у вас красивые девушки. Но его жена об этом узнала.» Он почти уверен, что в одиночку это не должно привести к такому срыву, но эмоциональное состояние Захари явно могло быть одним из факторов.
Говорит ли отсутствие всех этих деталей в официальном отчёте о том, что Захари покрывают малайзийские следователи? Интрижки, специфические настройки его симулятора, не говоря уже о не складывающихся в единую картину технических подробностях? На данный момент мы не можем сказать. Мы знаем кое-что из того, что следователи знали, но решили не раскрывать. Скорее всего, они обнаружили гораздо больше фактов, которые мы ещё не знаем.
Возвращаясь к гибели MH370. Можно представить себе Захари в конце полёта, пристёгнутого к мега-удобному креслу в кабине, в коконе мягкого света от панелей знакомых приборов; осознающего, что после всего сделанного им пути назад нет, и чувствующего, что спешить некуда. Скорее всего, он давно восстановил давление и температуру в салоне. Вокруг стоял гул работающих двигателей, на дисплеях с плоским экраном светятся прекрасные пиктограммы, выключатели и тумблеры мерцают тщательно продуманной подсветкой, тихо свистит воздух снаружи. Кабина — самый глубокий, самый защищенный, самый личный его дом. Около 7 утра солнце взошло над горизонтом на востоке, слева от самолета. Через несколько минут оно осветило и океан далеко внизу. Захари умер во время полёта? В какой-то момент он мог снова сбросить давление и покончить с жизнью, но это весьма спорно. Проведённая следователями симуляция показывает, что самолет, если бы его просто оставили в покое, не полетел бы вниз так стремительно, как видно на спутниковых данных, — другими словами, перед крушением кто-то был за пультом управления, активно помогая разбить самолет. В любом случае, где-то на седьмом повороте в течение всего маршрута, после того, как двигатели остановились из-за нехватки топлива, самолет вошел в неуправляемое спиральное пике, снижаясь со скоростью свыше 15 000 футов в минуту. С этой скоростью самолет буквально рассыпался в конфетти, коснувшись воды — что подтверждают обломки Блейна Гибсона.
7. Истина
Официальные расследования на данный момент прекратились. Австралийцы сделали то, что смогли. Китайцы хотят копать дальше и подвергают цензуре любые новости, которые могут всколыхнуть семьи погибших. Французы уехали во Францию, заново анализируя спутниковые данные. Малайзийцы просто хотят, чтобы эта тема перестала волновать людей. Прошлой осенью я присутствовал на мероприятии в городе Путраджайя, где Грейс Натан и Гибсон стояли перед камерами с министром транспорта Энтони Лоуком. Министр официально принял пять новых обломков, собранных за лето. Он был настолько жалок, что злился на себя. Он почти не говорил и не отвечал на вопросы прессы. Натан буквально кипела от такого отношения со стороны министра. В тот вечер за ужином она настаивала, что правительству нельзя так легко уйти от этой темы: «Они не следовали протоколу. Они не следовали процедуре. Я думаю, что это ужасно. Можно было сделать гораздо больше. В результате бездействия военно-воздушных сил — всех сторон, которые не следовали протоколу, дежуривших в первый час после первых замеченных проблем со связью — мы сейчас вынуждены тратить огромные усилия. Каждый из них нарушил протокол один раз, несколько раз. Каждый человек, нёсший в то время ответственность за какие-то действия, не сделал то, что он должен был сделать. В разной степени тяжести. По отдельности некоторые могут показаться не такими уж и плохими парнями, но если вы посмотрите на ситуацию в целом, каждый из них внёс стопроцентный вклад в то, что самолет не был найден».
Каждый из них был государственным служащим. Натан надеялась, что Ocean Infinity, недавно обнаружившая пропавшую аргентинскую подводную лодку, вернется к поиску, опять же, на безвозмездной основе. Компания предложила возможность сделать это ранее на этой неделе. Но правительство Малайзии должно было бы подписать контракт. Натан опасается, что это не будет сделано по политическим и культурным мотивам — и до сих пор этого не было сделано.
Если обломки когда-либо будут найдены, они положат конец всем теориям, которые игнорируют спутниковые данные или тот факт, что самолет продолжал сложный управляемый полёт после первоначального поворота с направления на Пекин, а затем оставался в воздухе ещё шесть часов. Нет, он не загорелся, он оставался в воздухе все это время. Нет, он не стал «призрачным полетом», будучи способным к ориентированию в пространстве, выключению и повторному включению систем. Нет, он не был сбит после долгих размышлений военными какой-то из оставшихся под ним стран, которые висели на хвосте, прежде чем нажать на курок. И нет, это не произошло где-то в Южно-Китайском море, и он не стоит нетронутым в замаскированном ангаре в Центральной Азии. Общая черта таких объяснений — они противоречат достоверной информации, которой располагают следователи.
Кроме того, обнаружение обломков и двух черных ящиков мало что может сделать. Голосовой самописец работает в двухчасовом цикле, который, вероятно, будет содержать только звуки последних сигналов тревоги, если только тот, кто находился за пультом управления, не был жив и в настроении дать объяснения потомкам. Другой «чёрный ящик», регистратор полётных данных, предоставит информацию о функционировании самолета на протяжении всего полёта, но он не выявит какой-либо сбой соответствующей системы — потому что никакой сбой не может объяснить то, что произошло. В лучшем случае он ответит на некоторые относительно несущественные вопросы, например, когда именно давление на самолете было сброшено и как долго оно оставалось низким, или как именно спутниковая связь была отключена, а затем снова включена. Интернет-сообщество будет бурлить, но вряд ли это то событие, которого все ждут.
Важные ответы, вероятно, находятся не на дне океана, а на суше, в Малайзии. Это основное направление исследований. Если, конечно, малазийская полиция знает больше, чем осмелилась заявить, если они не столь некомпетентны, как военно-воздушные силы и воздушные диспетчеры. Загадка может иметь простое решение, и оно может быть разочаровывающим. Ответы вполне могут быть рядом, но их сложнее найти, чем любой чёрный ящик. Если Блейн Гибсон хочет настоящего приключения, он может потратить год на прогулку по Куала-Лумпур.