Что случилось с хором александрова
Названа причина крушения Ту-154 с ансамблем Александрова
Вместо допустимых 98 тонн взлетный вес превышал 110 тонн. Пилоты не были об этом осведомлены и принимали решения, исходя из допустимого взлетного веса, пишет «Газета.Ру» со ссылкой на участников расследования катастрофы, произошедшей 25 декабря 2016 года.
При отправке с аэродрома Чкаловский под Москвой взлетный вес лайнера вместе с заправленными в него 24 тоннами топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но незначительно. В Адлере лайнер был дозаправлен по максимуму – в его баках оказалось 35,6 т топлива.
Данные о времени и скорости подъема самолета также говорят, что машина с трудом поднялась в воздух.
Кроме того, экипаж предпринял ряд неверных действий (убрал закрылки на недостаточно высокой скорости, совершил ряд необъяснимых маневров), которые привели к падению высоты. В итоге на 74-й секунде полета с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч самолет коснулся левым крылом воды, что привело к разрушению.
Ранее выдвигалась версия, согласно которой пилот управлял машиной, якобы ориентируясь не на приборы, а на собственные ощущения, и к катастрофе привела потеря ориентиров на земле после взлета. Такое странное поведение могло объясняться спецификой ночного вылета из Адлера.
Напомним, самолет Ту-154 Минобороны, который упал в Черное море 25 декабря 2016 года, направлялся в Сирию. На борту находились участники ансамбля имени Александрова, журналисты и филантроп Елизавета Глинка (Доктор Лиза).
2 года после трагедии: Как же погиб ансамбль имени Александрова?
Два года назад, 25 декабря 2016 года, самолет Министерства обороны, направлявшийся в сирийскую провинцию Латакия с предпраздничной миссией, потерпел крушение в море над Сочи.
Погибли все: артисты ансамбля Александрова, журналисты, Елизавета Глинка (доктор Лиза), члены экипажа – всего 92 человека.
Расследование этой трагедии до сих пор не закончено, назначены новые экспертизы, следствие продлено до марта 2019 года.
Ту-154 Министерства обороны выполнял рейс Москва – Латакия в ночь с 24 на 25 декабря. Вылетали, как обычно, из аэропорта Чкаловский, откуда в Сирию отправляются все военные самолеты. В 2.30 самолет благополучно сел в аэропорту Адлера на дозаправку.
По плану она должна была быть в Моздоке, но из-за погодных условий в ту ночь аэродром был закрыт. Из Сочи вылетели в 5.25 в сторону Черного моря. Но уже через две минуты, в 5.27, самолет пропал с радаров и рухнул в море в шести километрах от берега.
Секретная операция
Это был обычный день – 24 декабря 2016 года. Артисты ансамбля Александрова готовились к командировке и Новому году. Солист хора Сергей Котляр провел этот день с семьей – женой Еленой и детьми, Марией и Арсением.
– Мы поехали с Серёжей, как у нас было запланировано, за подарками детям, на Новый год, купили их, – вспоминает Елена Котляр. – Серёжа зашел домой, видно было, что он очень переживает, волнуется. Подошел к Арсению и говорит: «Сеня, ты остаешься за старшего, ты меня понял?» Сеня посмотрел на Серёжу и говорит: «Да, папа, понял».
А потом они всей семьей поехали в храм Вознесения Господня. Он был для них самым важным и любимым местом. Здесь Елена познакомилась с будущим мужем – он пришел певчим в церковный хор.
– Большинство ребят, из ансамбля, были певчими в православных храмах. Они сочетали и свою основную работу, и пение в храме, была у них такая потребность, – говорит Елена.
Радик Закиров, Дмитрий Белоножка, Андрей Савельев и Сергей Котляр были друзьями – не разлей вода. Перед вылетом в Сирию все они пришли в этот храм на вечернюю службу. Каждый день они начинали и заканчивали молитвой.
У Сергея Котляра была дома икона Сергия Преподобного.
– Это Серёжин святой, к которому он всегда обращался, молился, – поясняет его вдова. – Так же и в последний день – приложился к иконе, попросил благословения на этот путь. На поездку в Сирию.
Мама артиста хора Кирилла Давиденко привыкла, что ее сын постоянно на гастролях, и уже перестала волноваться. Но перед этой поездкой, по ее словам, на душе было неспокойно.
– Я узнала, что будет такая командировка, что она готовится секретно, что они летят всего на один концерт на два часа. Я почему-то мужу сказала: «Давай поедем к Кирюше. А вдруг мы его больше не увидим?» – говорит Елена Давиденко.
Повод для беспокойства был. Кирилл рассказал ей, что перед полетом артисты проходили специальный инструктаж.
– Они должны были одеть всю черную одежду, потому что могли работать снайперы, – рассказывает она. – Мой сын взял красную шапку. Он, видимо, не расслышал или не понял, что это серьезно.
От Кирилла только та красная шапка вязаная и осталась.
Главный хормейстер ансамбля имени Александрова Константин Майоров был назначен старшим, он готовил список тех, кто должен был полететь в эту командировку. Всего на том борту было 64 «александровца» – в основном молодые и очень талантливые.
– Он когда писал этот список на кухне, я его спросила: «А зачем ты всех молодых-то пишешь?» – вспоминает его вдова Анна. – А он: «А старые не выдержат такой поездки». То есть поездка была очень серьезная и очень сложная.
«Разве это справедливо?»
Вместе с ансамблем в Сирию летел начальник и художественный руководитель ансамбля генерал-лейтенант Валерий Халилов. На этот пост он заступил в апреле 2016 года. А до этого 14 лет был главным военным дирижером страны.
Только он был способен мастерски управлять в День Победы на Красной площади огромным оркестром в полторы тысячи музыкантов, говорят о нем коллеги. Под его руководством ансамбль Александрова в первый раз вышел на сцену Большого театра.
26 декабря 2018 года в Российской академии музыки имени Гнесиных появится мемориальная доска с его именем. Родственники погибших восприняли эту новость очень болезненно, говорит Елена Давиденко.
– Понимаете, в Гнесинке, кроме Халилова, который там преподавал, учились еще 10 человек. И погибли они все вместе. Так почему же после смерти идет такое разделение, разве это справедливо? – спрашивает она.
После трагедии всем родственникам погибших александровцев в Минобороны вручили медали «Участника военной операции в Сирии», однако их не признали погибшими на войне, выдав родным на руки акт о несчастном случае на производстве.
– Мы не попали под гарантии закона «О статусе военнослужащих», потому что наши дети были вольнонаемными, и оказалось, что нам ничего не положено, – говорит Давиденко. – Вдовам и детям страховки выплатили сразу, а нам, матерям, приходится судиться с ФСС за пенсии.
Суды нам отказывают, потому что на момент гибели наших детей мы все работали. А чтобы тебе что-то дали нужно было быть безработным, а лучше бомжом. Совести ни у кого нет, говорят при этом, что все по закону.
Мама 29-летнего Жени Булочникова, который знал семь языков и прекрасно пел на пяти языках, – я не сомневаюсь, что он был бы очень большой звездой, – его мама получает пенсию восемь тысяч рублей. И больше ей ничего не положено. Мама другого погибшего звонит мне и говорит, что присматривает себе дом престарелых, потому что осталась одна и надеяться ей теперь не на кого. Но если все по закону, то как так получилось, что гражданских отправили на войну? Разве можно посылать гражданских на войну без контракта.
Эта трагедия рукотворная. Кто-то очень сильно хотел выслужиться, поэтому наших детей послали в Сирию. Но ведь даже в Великую Отечественную весь ансамбль на войну не отправляли, артистов всегда берегли, посылали бригадами. Так зачем же они сделали это сейчас.
Оказалось, что повезли их туда как ширму, как занавеску – некоторые ребята перед вылетом рассказали, что они и петь там не должны были, была приготовлена фонограмма, а они бы только открывали рот.
Могли артисты отказаться от этой секретной поездки?
– В ансамбле была железная дисциплина, никто никого не подводил, надо значит надо, считай, как в армии, – объясняют родители погибших александровцев.
К тому же у артистов ансамбля были очень маленькие зарплаты, и без командировочных им просто было не выжить. По этому поводу александровцы в 2016 году даже писали письмо министру обороны Сергею Шойгу (есть в распоряжении РС).
«Наше положение стало нестерпимым, вот уже три месяца мы живем на 11–13 тысяч рублей, и это продлится до июля, – написали артисты главе Минобороны. – Мы и раньше едва сводили концы с концами, получая вместе с грантом президента РФ 28–30 тысяч рублей, но в последние месяцы мы лишились и этой очень скромной по московским меркам надбавки».
Но это письмо ничего не изменило. После того как практически весь ансамбль погиб в авиакатастрофе, зарплаты для новых артистов резко подняли.
– Никто не хотел идти на такие копейки, так народ набирали на 90 тысяч рублей, многие родственники погибших плакали, когда узнали об этом, вспоминая, как вечно перебивались с хлеба на воду наши дети, – говорит Елена Давиденко.
После трагедии в Сочи сиротами остались 48 детей. Были бы они детьми военнослужащих, то кроме пенсии по потере кормильца им бы полагалась еще одна пенсия, а их родным – санаторно-курортное лечение.
– Мы писали Путину: наш случай показал, что нужен закон о погибших на службе Отечеству, но ответа не получили, – горько вздыхает Давиденко. – Получается, что Родина может тебя отправить куда угодно, хоть в самое пекло, но в случае твоей гибели твои близкие будут просто брошены.
Родственники погибших пытались судиться за компенсации в Великобритании. Их адвокат Игорь Трунов обратился в Высокий суд Лондона – по месту юридической регистрации компании MS Amlin, перестраховавшей пассажиров Ту-154 по договору с российской компанией СОГАЗ.
Однако в Высоком суде Лондона истцам, по данным «Коммерсанта», дали понять, что после отравления Сергея Скрипаля рассчитывать на поддержку английского правосудия им не стоит, документы вернули.
– Была надежда на справедливость в Лондоне, но нам «прилетело» за Скрипалей, – говорит Давиденко. – В то, что нам могут что-то присудить в российском суде, лично я вообще не верю, поэтому и не стала обращаться в суд.
Что не так с версией Минобороны?
31 мая 2017 года Министерство обороны России сообщило об официальных результатах расследования. По их версии, причиной авиакатастрофы стала ошибка командира воздушного судна майора Романа Волкова.
Эксперты создали модель последнего полёта Ту-154, в которую заложены траектория полёта лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем.
Оказалось, что уже на 50-й секунде Волков отклонил штурвал от себя, замедлив тем самым набор высоты. А потом резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном, в крутой левый крен, после чего снижение пошло втрое быстрее. На 73-й секунде полета на скорости 540 км/ч Ту-154 задел левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.
Причиной катастрофы, по мнению специалистов Минобороны, скорее всего, стала дезориентация пилота в пространстве: якобы в темноте, над морем, он не контролировал визуально положение лайнера, поскольку не видел впереди ни ориентиров, ни горизонта. Вестибулярный аппарат «подсказал» пилоту, что машина слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета. Также, по всей видимости, у командира было иллюзорное ощущение ухода самолета вправо, которое он решил компенсировать поворотом штурвала влево.
– Переход с суши на море, особенно в сумерках, ночью – это очень сложно для человека. Если ясная хорошая погода, спокойное море, вы не отличите, море это или небо, – говорит заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. – Потому что звезды одинаково отражаются. У тебя начинается сбой, мозг не понимает поступающую информацию. Или отказывается обрабатывать информацию, или в соответствии с полученными сигналами дает ложный ответ.
Командир экипажа погибшего Ту-154 майор Роман Волков был летчиком первого класса. Общий налет − более трех тысяч часов. Военные летчики должны быть готовы к полетам в любых условиях. Мог ли он потерять пространственную ориентацию и направить самолет в море?
– Нам пытаются эту мысль внушить. Но какой летчик смотрит в окошко, да еще на взлете? Мы контролируем весь полет по приборам. А нам хотят рассказать, что летчики взлетели и смотрят в окошко. И теряют ориентацию. Вот кто так говорит – у него у самого потеря ориентации, ориентировки и всего остального. И совести еще к тому же, – убежден пилот первого класса Андрей Литвинов.
Не верят в вину Романа Волкова и родственники погибших.
– Год назад мы все были на мемориале, на открытии памятника ребятам, на котором написано: «Погибшим на службе Отечеству». Именно в этот день на могилу Романа Волкова, командира экипажа, был возложен венок от родственников-александровцев, на котором написано: «Мы не верим в вашу вину», – говорит Елена Давиденко.
Венок от родных погибших александровцев на могиле погибшего КВС Романа Волкова
Независимые эксперты сходятся в главном:
Роман Волков мог допустить роковую ошибку в пилотировании лишь в одном случае – если не знал, что самолет перегружен.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч. В разговоре с диспетчером командир корабля сообщил, что самолет «тяжелый».
Выяснились и другие подробности: после дозаправки в Адлере взлетный вес Ту-154 составил около 110 тонн вместо штатных 98. Перегруз – 12 тонн. Что это за груз, неизвестно до сих пор.
Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Неправильная загрузка может нарушить центровку самолета и привести к потере управляемости. Случайный свидетель катастрофы видел, что лайнер летел с неестественно задранным носом, как мотоцикл, поставленный на заднее колесо. А через мгновенье задел поверхность моря хвостом.
Найденные после авиакатастрофы обломки самолета посторонним не показывали. Однако фотографии некоторых фрагментов попали в интернет и прессу. Они лишний раз доказывают, что хвост самолета был перегружен.
– Согнутые части обшивки, которая находится в районе грузового отсека, согнуты практически по прямой. Это могло быть вызвано за счет каких-то механических воздействий внутри. Например, груза, который тоже отогнул оболочку наружу, – полагает кандидат военных наук конструктор Игорь Табачук.
Независимые эксперты считают версию о неправильном распределении груза самой правдоподобной. Погибший экипаж за два месяца до катастрофы на том же самом самолете и с той же самой полосы благополучно взлетел и совершил посадку.
Но на этот раз все пошло иначе – и это стоило жизни 92 людям. Не исключено, что командир не справился с управлением, потому что не знал, что груз в самолете был распределен неравномерно.
Однако представители Минобороны факт перегруза на борту Ту-154 отрицают. И засекретили записи «черных ящиков», которые могли бы пролить свет на ситуацию с грузом на борту. Следствие вновь продлено до марта 2019 года.
Артисты ансамбля им. Александрова были молоды и очень талантливы
– Нас знакомят с документами по уголовному делу, но ничего не разрешают копировать или фотографировать, а неспециалисту очень сложно понять, что там вообще написано. К тому же с нас со всех взяли подписку о неразглашении, – говорит Елена Давиденко. После гибели сына она похоронила мужа: он не выдержал свалившегося на их семью горя и всего, что было потом.
– Ни я, ни многие другие родственники погибших не поверим в официальную версию катастрофы. Потому что произошло нечто экстраординарное, о чем нам не хотят говорить. Понимаете, у нас ни одного целого тела нет, мы хоронили миллиметры. Частичку черепа, кусочек предстательной железы, легкого.
Да, были какие-то более-менее целые тела, вип-персон, которые сидели рядом с кабиной летчиков. Но это всего несколько человек – кто без рук, кто без головы. А останки 12 человек просто нет, вообще ничего не нашли. А нам говорят, что самолет просто упал.
Но где тогда сиденья, где привязанные тела, они что – как стекла вдребезги разбились? Корейский «Боинг» упал с 10 тысяч метров в воду, и там были целые тела (речь идет о сбитом в 1983 году неподалеку от Сахалина корейском «Боинге». – РС). У нас же просто «мясная лавка» и почти нет обломков.
Кроме того, родственники не понимают, почему нет ни одного видео взлета и падения самолета.
– Все побережье утыкано гостиницами, всюду камеры, так неужели ничего не снято? Или снято, но оперативно изъято и нам это не хотят показывать? Многие родные были после трагедии в Сочи, разговаривали с очевидцами. Они говорили, что «очень сильно бахало». Что «бахало» и почему, скажут ли нам когда-нибудь, при условии что Минобороны заявило, что самолет развалился от удара о воду? – пересказывает опасения близких погибших Елена Давиденко.
Недавно родственников разбившихся в авиакатастрофе, признанных пострадавшими по уголовному делу, приглашали в СК, чтобы сообщить, что назначена очередная экспертиза.
– Для меня как для пилота это страшная загадка: какие они там проводят экспертизы? – говорит Андрей Литвинов. – Это Министерство обороны, они там будут еще проводить знаете сколько экспертиз, только чтобы не рассказать ту правду, которая не понравится руководству.
Вот поэтому правды мы не узнаем. Она на поверхности лежит, белыми нитками сшитая эта правда. Но они ее никогда не озвучат и не скажут об этом. Потому что это армия. Им надо друг друга прикрыть, а если сказать правду, то будут виноватые. И виноватых надо судить, надо, чтобы они ответили за свое разгильдяйство. А Министерство обороны этого делать не будет.
Судите сами: столько времени уже прошло, самолет подняли, обломки есть, черные ящики нашли – так в чем проблема? Озвучьте нам. А когда не озвучивают, когда вот все уже нашли и не озвучивают, значит, что-то там озвучивать они не хотят. Другой причины нет. Очередной «Курск»
Литвинов летал на Ту-154 восемь лет.
– Самолет достаточно надежный, но как мы, летчики, называли его всегда – самолет строгий. Т. е. он не прощает каких-то грубых ошибок, нарушений. Что, наверное, и получилось с этим самолетом.
Это либо перегруз и нарушение центровки, притом серьезной, либо на взлете вместо того, чтобы убрать шасси, убрали закрылки, – считает он.
– Если вместо шасси убрать закрылки, то у груженого самолета уменьшается подъемная сила и площадь крыла. У него еще недостаточно скорости, он еще не разогнался, и происходит срыв потока с крыла, самолет заваливается на какой-то бок, теряет подъемную силу и падает.
Впрочем, есть и другая версия.
– После прилета в Адлер самолет очень долго был на дозаправке, около 3,5 часов, притом что штатный топливозаправщик с нуля залил бы авиатопливо за 20 минут, – рассуждает Антипов. – Известно, что никого из пассажиров из самолета не выпускали. В этот момент загружали некий военный груз, который не подлежит огласке. И тем, кто был на борту, видеть его было нежелательно. Анализ поднятых обломков, которые попали в интернет, показал, что в первом грузовом отсеке внутри было очень большое давление, из-за чего борт в районе грузового отсека был просто разорван. С правой стороны оставшийся металл был откинут вверх.
На левом борту грузового отсека обшивка стала черно-коричневой, что возможно только при воздействии очень высокой температуры.
Родственники погибших александровцев говорят, что подавали множество ходатайств, чтобы следствие рассмотрело и эту версию, но все они были отклонены.
marafonec
marafonecМарафонец
Бег на месте к горизонту
Следствие закончено, забудьте. Катастрофа Ту-154Б-2 под Сочи: три года спустя
Спустя три года после крушения Ту-154Б-2 под Сочи результаты расследования катастрофы так и не обнародованы
Семенченко Игорь 18 мая 2020
25 декабря 2016 года Ту-154Б-2 Минобороны, выполнявший рейс по маршруту Москва – Сочи – Латакия (Сирия), через две минуты после взлета из международного аэропорта «Адлер» потерпел катастрофу над акваторией Черного моря. Вместе с членами экипажа погибли 92 человека. Не будем говорить об их статусе и положении, просто подчеркнем – это были люди, которые любили, имели семьи (после трагедии сиротами остались 48 детей) и работу по призванию сердца и души.
Фото: life.ru
Кто-то скажет: зачем ворошить прошлое. Но во-первых, раны еще саднят. Во-вторых, на трехлетнюю годовщину трагедии никто об этом не вспомнил. В-третьих, результаты расследования так и не обнародованы. Более того, часть из них признана государственной тайной. И это повод еще раз попытаться проанализировать причины трагедии.
Когда разбивается самолет, мы с оцепенением узнаем о человеческих жертвах и разрушительных последствиях катастрофы. Каждая трагедия оставляет глубокие раны и скорбь в душе. Версий катастрофы было около полутора десятков, но ни одна так и не подтверждена полностью. И сегодня можно с уверенностью сказать, что несмотря на почти трехлетнее расследование, госкомиссия, которую возглавляли министр транспорта России Максим Соколов и его первый заместитель – начальник службы безопасности авиации ВС Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Байнетов, так, судя по всему, до конца и не вскрыла истинных причин авиакатастрофы или не захотела их обнародовать. В ноябре 2019 года расследование официально было завершено, а результаты засекречены. Казалось бы, зачем скрывать от общественности то, о чем хотела бы знать вся страна?
Обратимся к наиболее «острым» фактам, сложившимся в 5 часов 25 минут московского времени после взлета авиалайнера Ту-154Б-2 и до полного разрушения самолета.
Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 изготовлен в 1983-м на Куйбышевском авиазаводе № 18 (КуАП – ныне «Авиакор») в Самаре. В том же году передан ВВС СССР. Многие эксперты, глубоко проанализировав происшествие, отметят, что после взлета на борту воздушного судна возникла непредвиденная экстремальная ситуация. Об этом на первой пресс-конференции (29 декабря 2016 года) скажет генерал-лейтенант Байнетов: «Все шло достаточно штатно. Но была одна фраза, которая говорит о развитии особой ситуации. Больше она нам ни о чем не говорит». Но что это за особая ситуация, которая развивалась в течение 10 секунд, мы так и не узнали.
“ Расследование катастрофы Ту-154Б-2 не выявило ни виновных, ни отягчающих обстоятельств крушения, но материалы следствия до сих пор засекречены ”
Несколько слов об основных версиях, рассмотренных госкомиссией. Их было пять: попадание в двигатели самолета инородных (посторонних) предметов, некачественное топливо, ошибка в технике пилотирования, техническая неисправность самолета, террористический (диверсионный) акт.
Первая, вторая, четвертая и пятая версии в ходе расследования были отвергнуты и госкомиссией по расследованию авиакатастрофы, и Следственным комитетом РФ. В частности, после анализа информации параметрического и речевого накопителей, результатов судебно-медицинских, взрывно-технических и фоноскопических экспертиз, судебного химического исследования ГСМ (авиакеросина). Оставалась одна – ошибка летчиков в технике пилотирования. Члены комиссии пришли к заключению, что опытный военный летчик первого класса, командир экипажа с общим налетом четыре тысячи часов майор Роман Александрович Волков после взлета на 70-й секунде полета потерял пространственную ориентировку (ситуационную осведомленность). Это и привело к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном.
Между тем бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов считает: «Все этапы взлета контролируются очень строго и не визуально, а только по приборам. Поэтому потерять пространственное положение самолета они (экипаж Ту-154Б-2. – Прим. ред.) не могли. Если происходит так называемое заваливание самолета (такое возможно), то на этот случай есть авиагоризонт командира, второго пилота, наконец, резервный авиагоризонт. Все три одновременно отказать не могли». Вот такое однозначное мнение.
Взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой. Ту-154, особенно версии Б-2, требовал высокой квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет», – такова общая оценка летчиков. Между тем пилоты гражданской авиации не скрывали своей симпатии к Ту-154. По их мнению, самолет для «Аэрофлота» был рабочей лошадкой в течение 38 лет и до конца еще не раскрыл всех возможностей. Да, «тушка» морально устарела. Но у этого лайнера, говорят они, отличная тяговооруженность, высокая крейсерская скорость до 900 километров в час (выше, чем у лайнеров нового поколения), надежная, зарезервированная система управления, а три двигателя обеспечивают выполнение полета без кренов даже при отказе одного из моторов.
В материалах о летных происшествиях, так сложилось, по большей части анализируются техническая и воздушная стороны происшествия. Но в этом материале в знак памяти хотелось бы сделать несколько штрихов хотя бы о некоторых персоналиях, выполнявших свой воинский и служебный долг и волею случая оказавшихся на борту самолета в канун Нового 2017 года.
Начальник и художественный руководитель ансамбля имени Александрова генерал-лейтенант Валерий Халилов. На пост он заступил в апреле 2016 года. До этого 14 лет возглавлял Военно-оркестровую службу Российской Федерации, был главным военным дирижером. Его ценили и уважали как подчиненные, так и высокие армейские чины. Только он был способен управлять в День Победы на Красной площади оркестром в полторы тысячи человек и дирижировать сводным оркестром из музыкантов 15 стран, когда проходил международный фестиваль «Спасская башня». Его талант был безграничен. В «Стрелковом марше» он мастерски положил на музыку автоматные очереди и взрывы. А в марше «Генерал Милорадович», памяти героя войны 1812 года, впервые в истории «Слова Молитвы» виртуозно вписаны в музыкальную композицию.
Большой и добрый певец Иван Столяр окончил Костромскую духовную семинарию, а потом и Московскую консерваторию. Он пел в церковном хоре Давидовой пустыни, храме Святого Георгия Победоносца в Нахабине, в Ново-Иерусалимском монастыре. Остались три сына – Назар, Матвей и Лука.
Солист Оганес Геогиян был прекрасным артистом Большого театра. Имел не только отличный тенор, но и талант художника – прекрасно писал маслом, акварелью…
Погибла балетная пара Олег и Екатерина Корзановы – остался маленький сын.
Сергей Быков отслужил в ансамбле 12 лет. 13 января 2017 года должны были праздновать годовщину свадьбы с супругой Александрой. Когда родственников Сергея вызвали к следователю, им вначале сказали, что целых тел вообще нет, одни фрагменты. Но произошла ошибка, им, что называется, повезло – у них оказалось целое тело Сергея. Кроме того, удалось поднять 19 тел, а 12 так, увы, и не нашли.
Волею обстоятельств на этом борту оказалась и всемирно известная доктор Лиза…
Но почему тогда все-таки произошла авиакатастрофа? Кто и как ее допустил? Какие обстоятельства спровоцировали падение самолета? Как получилось, что опытный экипаж не справился с особой ситуацией, возникшей на борту? Где были авиадиспетчер и наземные службы после взлета самолета и почему они не вмешались, чтобы предотвратить трагедию? Каковы причины гибели 92 авиапассажиров?
Версия о взрыве на борту была выдвинута сразу после катастрофы председателем Общественного совета при межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России Сергеем Груздевым. По его словам, об этом свидетельствовала почти мгновенная пропажа связи с землей после взлета самолета. Так, может, все-таки не следует с ходу отвергать предположение о возможности террористического акта или диверсии на борту Ту-154Б-2.
Анализ поднятых обломков самолета показал, что внутри первого грузового отсека возникло очень большое давление, из-за чего борт в районе этого отсека оказался просто разорван изнутри. С правой стороны оставшийся металл откинут вверх.
От взрыва досталось и авиадвигателям. Эксперты определили, что на трактах забора воздуха одного из поднятых моторов Ту-154Б-2 осело какое-то вещество, очень похожее на распыленные мелкодисперсные продукты взрыва, которые могли попасть туда до остановки работающего двигателя. Такая «прилипчивая желчь» не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолета (например, при ударе о воду).
Если все вместе сложить, то образуется четкая картина, которая согласуется с показателями – большой площадью разброса мелких обломков самолета (более 2000) и большой фрагментацией тел пассажиров. Более того, обломки и личные вещи оказались в море на расстоянии 15 километров от береговой черты. Часть обнаружили и на побережье на расстоянии 12–14 километров от берега.
Если самолет просто упал с высоты 250 метров, тогда где кресла с пристегнутыми телами пассажиров, они что – как стекла вдребезги разбились?
Учитывая изложенные факторы, можно с уверенностью предположить, что самолет начал разваливаться еще в воздухе вследствие взрыва.
Уголовное дело, возбужденное Следственным комитетом РФ после крушения авиалайнера Ту-154Б-2 Минобороны по статье 351 о нарушении правил полетов (повлекшее тяжкие последствия), из-за отсутствия состава преступления 19 декабря 2019 года было закрыто. Получается, виновных в этой авиакатастрофе нет. Но тогда возникает законный вопрос, который повторим еще раз: почему же материалы результатов расследования засекречены, если нет ни виновных, ни отягчающих обстоятельств крушения самолета?
В марте 2020 года родственники погибших пытались добиться возбуждения уголовного дела по статье 293 (халатность должностных лиц) в отношении наземных служб аэропорта «Адлер» в Сочи. Оно было прекращено Мещанским районным судом Москвы. 13 апреля 2020 года по просьбе адвоката, представляющего интересы потерпевших, Московский городской суд отклонил постановление судьи Мещанского районного суда Москвы о прекращении уголовного дела о катастрофе авиалайнера Ту-154Б-2. Оно направлено на новое расследование в тот же суд, только уже в другом составе.
Разумная гласность необходима не только для того, чтобы удовлетворить законные требования родственников, которые должны знать, как именно погибли их близкие, кто виноват в этом, но и для профессионального сообщества – летчики и авиационные компании всего мира пристально изучают причины авиакатастроф для того, чтобы в настоящем и будущем избежать повторения подобного. В этом смысле открытость следствия трудно переоценить.
Необходима публичность и для поиска технических решений предотвращения подобных случаев. Например, почему бы не оборудовать ВВП наших аэропортов и их дальние приводы камерами слежения за посадкой-взлетом лайнеров. Это даст возможность отслеживать полет не только средствами радиолокации, но и визуально, что очень важно в подобных случаях. Ведь Ту-154Б-2 25 декабря 2016 года не улетел из прямой видимости сочинского аэропорта, и расшифровка камер слежения здесь очень бы пригодилась.
На этом фоне трехлетнее замалчивание и беспрецедентная закрытость властей в информировании родных и близких погибших, летного сообщества и общественности о результатах расследования авиакатастрофы просто обескураживают, порождают массу новых вопросов, слухов и домыслов.
Особенностью системы пилотирования Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами без использования ручного режима даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56-1 автоматической бортовой системы АБСУ-154-2.
Отдельного разговора заслуживает прочность конструкций самолета. При ударе о воду он не должен был разбиться на мелкие части (до 2000 фрагментов), как это случилось. Модернизированная версия Ту-154Б-2 изготовлена с увеличенной взлетной массой до ста тонн (за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные), рассчитанной на 180 пассажиров. Усилена конструкция крыла. В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак. Добавлены аварийные выходы в хвостовой части салона. Усовершенствованная автоматическая бортовая система управления (АБСУ–154-2) и резервирования основных функций контроля позволяла производить полет полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО), что значительно обеспечивало повышение безопасности полетов.
Следствие закончено, забудьте
Фото: livejournal.com
Ферменная конструкция планера (фюзеляжа), состоящая из довольно прочных металлов, продольного и поперечного силового набора из шпангоутов, стрингеров, балок и работающей обшивки самолета, представляет очень прочную структуру. Ту-154Б-2 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором, задним расположением трех двигателей и ВСУ (вспомогательная силовая установка). В конструкции использовались алюминиевые сплавы Д 16, В 95, АК 6, АЛ 19, магниевые сплавы МЛ 5, МА 8, стали 30 ХГСА, 30 ХГСН2А.
Фюзеляж круглого сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоял из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно он представлен тремя раздельными частями, состыкованными по шпангоутам № 19 и № 66, и внутри по горизонтали разделен полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная – для багажных и технических помещений.
За кабиной экипажа по 14-й шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом. Затем следует первый салон для пассажиров, шпангоуты №№ 14–29. За первым салоном – кухня-буфет, шпангоуты №№ 29–34 (или №№ 31–34) с оборудованием и служебной дверью. За ней второй вестибюль с входной дверью слева (шп. №№ 34–36), за которым размещен второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64.
Под полом гермокабины находятся ниша передней ноги шасси между шпангоутами №№ 14–19, герметичный передний багажный отсек – шпангоуты №№ 22–40 с погрузочным люком справа внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана, состоящий из шпангоутов №№ 41–49 и средний багажник – №№ 50–65.
Зачем об этом так подробно говорится? Как видим, конструкция лайнера представляет продольный и поперечный силовой набор, состоящий из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок, работающей обшивки и технически поделена на три части. Это очень крепко сбитая схема, насыщенная прочными металлами. При ударе о воду даже на скорости 360–370 километров в час, тем более с высоты 250 метров по своей кинетической энергии она, повторим, не могла бы разрушиться на 2000 (и более) фрагментов и мелких обломков, как это утверждает (зафиксировала) госкомиссия. А если и могла, то на крупные части. Спасатели Министерства обороны РФ 1 февраля 2017 года недалеко от Сочи обнаружили фрагменты тел жертв авиакатастрофы и 78 крупных обломков лайнера.
ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации